{ "id": "norm-105769", "citation": "Resolución 0130", "section": "norms", "doc_type": "resolution", "title_es": "Metodología tarifaria para autobuses eléctricos", "title_en": "Tariff Methodology for Electric Buses", "summary_es": "La presente resolución de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) establece una modificación parcial a la metodología tarifaria para el servicio de transporte remunerado de personas en autobús, incorporando el reconocimiento de costos asociados a la introducción de autobuses eléctricos de baterías. La decisión busca actualizar el instrumento regulatorio para reflejar los cambios tecnológicos y las políticas públicas de promoción del transporte eléctrico, en línea con leyes como la N°9518 y decretos como el Plan Nacional de Transporte Eléctrico. La metodología ajusta el cálculo de tarifas para reconocer inversiones en autobuses, baterías, cargadores, infraestructura de recarga y costos operativos como el consumo de energía eléctrica, manteniendo el principio de servicio al costo. Se excluye un incentivo tarifario por falta de certeza técnica, pero se contemplan evaluaciones futuras. La resolución ha pasado por un proceso de audiencia pública y se emitirá como normativa vigente.", "summary_en": "This resolution by the Regulatory Authority for Public Services (ARESEP) partially amends the tariff methodology for remunerated passenger transport by bus, incorporating the recognition of costs associated with the introduction of battery electric buses. The decision updates the regulatory instrument to reflect technological changes and public policies promoting electric transport, consistent with laws like No. 9518 and executive decrees such as the National Electric Transport Plan. The methodology adjusts tariff calculations to recognize investments in buses, batteries, chargers, charging infrastructure, and operational costs like electricity consumption, upholding the cost-of-service principle. A tariff incentive was excluded due to lack of technical certainty, but future evaluations are contemplated. The resolution underwent a public hearing process and will be issued as an active norm.", "court_or_agency": "", "date": "14/11/2025", "year": "2025", "topic_ids": [ "_off-topic" ], "primary_topic_id": "_off-topic", "es_concept_hints": [ "servicio al costo", "ARESEP", "Ley 7593", "tarifa promocional T-BE", "metodología ordinaria", "transporte remunerado de personas, modalidad autobús", "Plan Nacional de Transporte Eléctrico" ], "concept_anchors": [ { "article": "Arts. 5, 31, 32, 36, 45", "law": "Ley 7593" }, { "article": "", "law": "Ley 9518" }, { "article": "", "law": "Ley 10209" }, { "article": "", "law": "Plan Nacional de Transporte Eléctrico" } ], "keywords_es": [ "Aresep", "metodología tarifaria", "tarifa", "autobús eléctrico", "transporte público", "reconocimiento de costos", "norma vigente", "servicio al costo", "baterías", "cargadores", "infraestructura de recarga", "Plan Nacional de Transporte Eléctrico", "Ley 9518", "audiencia pública", "resolución RJD-035-2016" ], "keywords_en": [ "Aresep", "tariff methodology", "tariff", "electric bus", "public transport", "cost recognition", "active norm", "cost of service", "batteries", "chargers", "charging infrastructure", "National Electric Transport Plan", "Law 9518", "public hearing", "Resolution RJD-035-2016" ], "excerpt_es": "Que la propuesta de modificación parcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\", establecida mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías, se justifica y se fundamenta en incorporar ajustes en la metodología tarifaria vigente, que permitan formular, detallar y explicitar en el texto vigente el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías, tomando en cuenta que la metodología ordinaria debe estar en la capacidad de ser aplicada para diferentes porcentajes de introducción de autobuses eléctricos en la flota (100% eléctricos, 100% diésel o una combinación entre ambos).\n\nDicha modificación tiene como objetivo incorporar la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías. Esta medida, busca mejorar el servicio de transporte remunerado de personas en autobús en beneficio tanto a los operadores del servicio como para los usuarios de este, garantizando un transporte público más sostenible y accesible, entendiendo que la modernización de la flota vehicular y la adopción de tecnologías cero emisiones contribuirán a la reducción de costos operativos, a la mejora en la calidad del servicio y, a largo plazo, a disminuir la dependencia de los combustibles fósiles, cuya variación en los precios incide directamente en las tarifas.", "excerpt_en": "The proposed partial amendment to the 'Methodology for ordinary setting of tariffs for the service of remunerated passenger transport, bus mode', established by Resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, is justified and grounded in incorporating adjustments in the current tariff methodology, allowing to formulate, detail and explain in the current text the recognition of those costs, considering that the ordinary methodology must be capable of being applied for different percentages of introduction of electric buses in the fleet (100% electric, 100% diesel or a combination of both).\n\nThis amendment aims to incorporate the formulation for recognizing costs associated with the introduction of battery electric buses. This measure seeks to improve the remunerated passenger transport service by bus for the benefit of both service operators and users, guaranteeing a more sustainable and accessible public transport, understanding that fleet modernization and the adoption of zero-emission technologies will contribute to reducing operational costs, improving service quality, and in the long term, reducing dependence on fossil fuels, whose price variation directly impacts tariffs.", "outcome": { "label_en": "Active norm", "label_es": "Norma vigente", "summary_en": "The tariff methodology for bus service is partially amended to incorporate cost recognition for battery electric buses, following a public hearing, without including a tariff incentive.", "summary_es": "Se modifica parcialmente la metodología tarifaria para el servicio de autobús, incorporando el reconocimiento de costos de autobuses eléctricos de baterías, tras audiencia pública, sin incluir incentivo tarifario." }, "pull_quotes": [ { "context": "Considerando 4.1.1 Sobre el ente de regulación económica (Aresep)", "quote_en": "ARESEP, although it does not follow the guidelines of the Executive Branch in its functions, must comply with the National Development Plan, the corresponding sectoral plans, and the sectoral policies issued by the Executive Branch, as stated in Article 1.", "quote_es": "La Aresep, aunque no sigue los lineamientos del Poder Ejecutivo en sus funciones, debe cumplir con el Plan Nacional de Desarrollo, los planes sectoriales correspondientes y las políticas sectoriales dictadas por el Poder Ejecutivo, según lo indicado en el artículo 1." }, { "context": "Considerando 4.1.1, citando resolución 600-F-2020 de la Sala Primera", "quote_en": "There is no right in the legal system to tariff invariability or of its setting methodology in regulated public services. The aforementioned, as expressed by the Court, obliges that tariffs and their methodologies may be timely reviewed or varied, according to the economic environment in which they apply, adjusting to the reality of the provision in accordance with factual, technical, scientific, or legal criteria in compliance with the public interest.", "quote_es": "No existe en el ordenamiento jurídico el derecho a la invariabilidad tarifaria o de su metodología de fijación, en materia de servicios públicos regulados. Lo anterior, como lo expresa el Tribunal, obliga a que las tarifas y sus metodologías puedan ser oportunamente revisadas o variadas, según las condiciones del entorno económico en el cual aplican, ajustándose a la realidad de la prestación conforme a criterios fácticos, técnicos, científicos o jurídicos en cumplimiento del interés público." }, { "context": "Acuerdo 04-47-2025 y deliberación posterior (Considerandos LXII y siguientes)", "quote_en": "ARESEP's Board of Directors, after reviewing the partial amendment proposal, resolved to instruct the General Directorate of Regulatory Development to eliminate from the project what corresponds to the incentive through a differentiated profitability rate. In that session, there was extensive deliberation and it was verified that due to a lack of alternatives there was not a sufficient level of technical and economic certainty to determine that such a mechanism would be the most suitable.", "quote_es": "La Junta Directiva de la Aresep, luego de conocer la propuesta de modificación parcial, resolvió instruir a la Dirección General de Desarrollo de la Regulación que elimine del proyecto lo correspondiente al incentivo mediante una tasa diferenciada de rentabilidad. En dicha sesión, se deliberó ampliamente y se constató que ante la falta de alternativas no existía un nivel suficiente de certeza técnica y económica para determinar que dicho mecanismo resultara el más idóneo." }, { "context": "Considerando XII", "quote_en": "The proposed ordinary methodology for calculating service tariffs seeks to benefit users through improved air quality, reduction of polluting gas emissions and noise pollution, as well as the promotion of energy efficiency. Likewise, it aims to guarantee a more sustainable and accessible public transport.", "quote_es": "La propuesta de metodología ordinaria de cálculo tarifas del servicio, busca beneficiar a los usuarios mediante la mejora de la calidad del aire, la reducción de emisiones de gases contaminantes y de la contaminación acústica, así como la promoción de la eficiencia energética. Asimismo, tiene como objetivo garantizar un transporte público más sostenible y accesible." } ], "cites": [], "cited_by": [], "references": { "internal": [ { "target_id": "norm-26314", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley 7593 Arts. 5, 31, 32, 36, 45" }, { "target_id": "norm-97124", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley 10209" } ], "external": [ { "ref_id": "norm-81222", "url": "https://pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_norma.aspx?param1=NRM&nValor1=1&nValor2=81222&strTipM=FN", "kind": "affects_norm", "label": "035", "norm_id": "81222" } ] }, "source_url": "https://pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.aspx?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=105769&strTipM=TC&nValor3=0", "tier": 2, "_editorial_citation_count": 0, "regulations_by_article": null, "amendments_by_article": null, "dictamen_by_article": null, "concordancias_by_article": null, "afectaciones_by_article": { "1": [ { "doc_id": "norm-81222", "label": "035", "article": "1" } ] }, "resoluciones_by_article": null, "cited_by_votos": [], "cited_norms": [], "cited_norms_inverted": [], "sentencias_relacionadas": [], "temas_y_subtemas": [], "cascade_only": false, "amendment_count": 0, "body_es_text": "en la totalidad del texto\n\n -\n\n Texto Completo Norma 0130\n\n Resolución RE-130-JD-2025 Escazú a las once horas y treinta y siete minutos\ndel catorce de noviembre del dos mil cinco. Modificación parcial a la \"Metodología para la fijación\nordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de personas moda\n\nAUTORIDAD REGULADORA DE LOS\nSERVICIOS PÚBLICOS\n\nRESOLUCIÓN RE-0130-JD-2025\n\nESCAZÚ,\nA LAS ONCE HORAS Y TREINTA Y SIETE MINUTOS DEL CATORCE DE\nNOVIEMBRE DE DOS MIL VEINTICINCO\n\nMODIFICACIÓN\nPARCIAL A LA \"METODOLOGÍA\nPARA LA FIJACIÓN ORDINARIA DE TARIFAS PARA EL SERVICIO DE\nTRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS, MODALIDAD AUTOBÚS\",\nDICTADA MEDIANTE LA RESOLUCIÓN RJD-035-2016 DEL 25 DE FEBRERO DE\n2016 Y SUS REFORMAS, RELACIONADA CON LA FORMULACIÓN PARA EL\nRECONOCIMIENTO DE COSTOS ASOCIADOS A LA INCORPORACIÓN DE LOS\nAUTOBUSES ELÉCTRICOS DE BATERÍAS.\n\nEXPEDIENTE IRM-004-2025\n\nRESULTANDO:\n\nI. Que el año 2015, como parte del \"Plan Nacional de\nEnergía 2015-2030\", dentro de las orientaciones de\npolítica en transporte y combustibles en el \"Eje 5. Hacia\nuna flota vehicular más amigable con el ambiente\", en el componente\n\"5.2 Modernizar la flota vehicular\", se\nincluyeron primeras acciones orientadas hacia nuevas tecnologías\nde propulsión (híbridos, vehículos eléctricos, GLP, gas natural,\nhidrógeno, entre otros) de todos los tipos de vehículos, con el fin de\ncumplir con el \"Objetivo específico 5.2.3: Crear las condiciones\ntécnicas y normativas para la diversificación tecnológica del\nparque vehicular\". (Folios 360 a 509).\n\nII. Que el 25 de febrero de 2016, la Junta Directiva de la\nAutoridad Reguladora de los Servicios Públicos\n(Aresep), mediante la resolución RJD-035-2016, y sus reformas, dictó la \"Metodología\npara la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte\nremunerado de personas, modalidad autobús\", la cual fue publicada en el Alcance\nDigital N°35 a La Gaceta N°46 del 7 de marzo de 2016.\n\nIII. Que el 6 de febrero de 2018, entró a regir la\n\"Ley N°9518 Incentivos y promoción para el transporte\neléctrico\" (Ley 9518), publicada en el Alcance Digital N°26 a\nLa Gaceta N°22.\n\nIV. Que el 25 de mayo de 2018, se promulgó el Decreto Ejecutivo\nN°41092-MINAEH-MOPT, denominado \"Reglamento de Incentivos\npara el Transporte Eléctrico\", publicado en el diario\noficial La Gaceta N°92.\n\nV. Que el 20 de febrero de 2019, se promulgó el Decreto\nEjecutivo Nº41561-MPMINAE, sobre la Declaratoria de Interés\nPúblico y Nacional del \"Plan de INSTITUCIONES DESCENTRALIZADAS\nAUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS Descarbonización\nCompromiso del Gobierno del Bicentenario\", publicado en el\nAlcance Digital Nº40 a La Gaceta Nº36.\n\nVI. Que el 9 de julio de 2019, se promulgó el Decreto Ejecutivo\nN°41642-MINAE, denominado \"Reglamento para la construcción\ny el funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para\nautomóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de\nenergía eléctrica\", publicado en el Alcance Digital Nº161\na La Gaceta Nº128.\n\nVII. Que el 29 de agosto de 2019, mediante el\nDecreto Ejecutivo N°41579-MINAEMOPT, se oficializó el \"Plan\nNacional de Transporte Eléctrico 2018-2030\", publicado en\nel Alcance Digital N°192 a La Gaceta N°162. Este plan fue\nmodificado posteriormente según consta en la versión del 20 de febrero de 2020,\ndisponible en la página de la Secretaría de Planificación del Subsector Energía\n(SEPSE), en el cual se incluyó la acción 3.1.2.2 relacionada con el\nestablecimiento de alianzas entre las distribuidoras de electricidad y los\noperadores de autobús para la construcción de la infraestructura de recarga y la\nacción 3.1.9.1 correspondiente a la determinación de la tarifa eléctrica\nmonómica promocional para la recarga de los autobuses en plantel.\n(Folios 638 a 771)\n\nVIII. Que el 5 de noviembre de 2020, la Intendencia\nde Energía (IE), mediante la resolución RE-0112-IE-2020,\nestableció por primera vez la fijación de oficio de la tarifa\npromocional para el suministro de energía eléctrica asociado y dedicado a\nlos centros de recarga en plantel para autobuses eléctricos, la cual fue\npublicada en el Alcance Digital Nº299 a La Gaceta Nº270, del 11 de\nnoviembre de 2020. (Folios 2465 a 2479)\n\nIX. Que el 5 de octubre de 2021, la Junta Directiva de la\nAresep, mediante la resolución RE-0206-JD-2021 dictó la \"Política\nRegulatoria de la Autoridad Reguladora de los Servicios\nPúblicos\", publicada en el Alcance Nº209 a La Gaceta\nNº199 del 15 de octubre de 2021.\n\nX. Que el 8 de noviembre de 2021, la Junta Directiva de la\nAresep, mediante la resolución RE-0211-JD-2021 dictó la \"Política\nRegulatoria de los Servicios de Movilidad de Personas, Infraestructura\ny otros Servicios de Transporte\", publicada en el Alcance\nNº238 a La Gaceta Nº225 del 22 de noviembre de 2021.\n\nXI. Que el 3 de junio de 2022, entró en vigor la \"Ley\nN°10209 Ley de incentivos al transporte verde (reforma del\ncapítulo III de la ley N°9518, incentivos y promoción para el\ntransporte eléctrico, de 25 de enero de 2018)\" (Ley 10209), publicada\nen el diario oficial La Gaceta N°103.\n\nXII. Que el 12 de agosto de 2022, se promulgó el\nDecreto Ejecutivo Nº43641-HMINAE- MOPT \"Reglamento al capítulo\nIII de la ley N°9518, Ley de Incentivos y promoción para el\ntransporte eléctrico\", publicado en La Gaceta Nº153.\n\nXIII. Que el 23 de noviembre de 2022, la Junta\nDirectiva del Consejo de Transporte Público (CTP), mediante el\nartículo 3.5 del acta sesión ordinaria 53-2022, acordó: \"(.)\n\n1.\nAprobar todas las recomendaciones contenidas en el oficio CTP-DT-INF-\n0044-2022 el cual forma parte integral de este acuerdo.\n\n2.\nIndicar que a pesar del establecimiento de la tipología que guíe a la\nadquisición de unidades eléctricas para el transporte público regular modalidad\nautobús, la autorización para el inicio de la inscripción de flota eléctrica\ndentro de los esquemas operativos de las rutas regulares, así como\nla estrategia que se seguirá en este proceso, será expresamente\nnotificada a los operadores y demás partes interesadas por parte\ndel Consejo de Transporte Público una vez que las condiciones\nhabilitantes lo permitan como lo es el establecimiento de la\nherramienta tarifaria por parte de la Autoridad Reguladora de los\nServicios Públicos.\n\n3.\nAprobar la tipología de Autobús Urbano Eléctrico y la nomenclatura \"TUE\"\ncon las especificaciones y requerimientos establecidos en el punto N° 5 del\nInforme técnico CTP-DT-INF-0044-2022 el cual es parte integral del presente\nacuerdo y la tipología \"TUE\" sea incluida dentro del Sistema\nUnificado de Rutas.\n\n4.\nAprobar el uso de unidades con propulsión 100% eléctricas tipo \"TUE\"\nen rutas y ramales de transporte público regular que presenten\ncondiciones de ruta urbana con recorridos menores a 20 kilómetros\npor sentido, con pendientes máximas de 10% y ponderadas de no más\nde 8% y con superficie de rodamiento 100% de asfalto o concreto.\n\n5.\nSolicitar a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos indique a este\nConsejo cuales van a ser los componentes de la metodología tarifaria en\ncuanto a los buses eléctricos, y para cuando estima que va a tener lista dicha\nmetodología. (.)\" (Folios 772 a 803)\n\nXIV. Que el 23 de febrero de 2023, la Junta\nDirectiva de la Aresep, dictó la resolución RE-0032-JD-2023, en\nconocimiento del \"Recurso de reposición y gestión de\nnulidad, interpuestos por la Asociación Cámara Nacional de Transportes de\nCosta Rica (CANATRANS) contra la resolución RE-0007-JD-2022, del 22 de\nfebrero de 2022\". (Folios 804 a 861)\n\nXV. Que el 6 de marzo de 2023, la IE, mediante la resolución\nRE-0021-IE-2023, fijó de oficio una nueva tarifa promocional para\nel suministro de energía eléctrica asociado y dedicado a los\ncentros de recarga en plantel para autobuses eléctricos, la cual\nfue publicada en el Alcance Digital Nº38 a La Gaceta Nº44 del 9 de\nmarzo de 2023. (Folios 2480 a 2497)\n\nXVI. Que el 1° de febrero de 2024, la entonces\nDirección General Centro de Desarrollo de la Regulación (CDR),\nmediante el oficio OF-0022-CDR-2024, solicitó al Regulador\nGeneral, autorización para prescindir de las actividades 4 a 11 de la\netapa 7.1 del procedimiento de DR-PO-03 vigente, para el desarrollo de la\npropuesta de modificación de la \"Metodología para la fijación ordinaria\nde tarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías. (Folios 2498 a 2499)\n\nXVII. Que el 6 de febrero de 2024, el Regulador\nGeneral, mediante la resolución RE- 0033-RG-2024, por motivos de\nconveniencia, oportunidad y urgencia, autorizó al entonces CDR,\nprescindir de las actividades 4 a 11 de la etapa 7.1 del procedimiento\nde DR-PO-03 vigente, para el desarrollo de la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías. (Folios 2500 a 2508)\n\nXVIII. Que el 25 de abril de 2024, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0025-CDR-2024, remitió al Director General\ndel entonces CDR, el informe técnico preliminar de la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías. (Folios 2509 a 2671)\n\nXIX. Que el 25 de abril de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0122-CDR-2024, remitió para el análisis\nrespectivo a la Intendencia de Transporte (IT), a la Dirección\nGeneral de Atención al Usuario (DGAU) y al Consejero del Usuario\n(CU), el informe técnico preliminar de la propuesta de modificación parcial de\nla \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para\nel servicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías. (Folios\n2672 a 2673)\n\nXX. Que el 8 de mayo de 2024, la IT, mediante el oficio\nOF-0470-IT-2024 en atención al oficio OF-0122-CDR-2024, remitió al\nentonces CDR sus observaciones a la propuesta de modificación\nparcial a la metodología tarifaria en mención. (Folios 2674 a 2679)\n\nXXI. Que el 8 de mayo de 2024, la DGAU, mediante el\noficio OF-0846-DGAU-2024 en atención al oficio OF-0122-CDR-2022,\nremitió al entonces CDR sus observaciones a la propuesta de\nmodificación parcial a la metodología tarifaria en mención.\n(Folios 2680 a 2681)\n\nXXII. Que el 28 de mayo de 2024, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0030-CDR-2024, remitió al Director General\ndel entonces CDR, el informe técnico de la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías. (Folios 2682 a 2839)\n\nXXIII. Que el 29 de mayo de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0169-CDR- 2024, remitió al Regulador General\npara su conocimiento y aval, la propuesta de modificación parcial\nde la \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías, contenida\nen el informe IN-0030-CDR-2024. (Folios 2840 a 2841)\n\nXXIV. Que el 31 de mayo de 2024, el Regulador\nGeneral, mediante el oficio OF-0692- RG-2024, remitió a la Junta\nDirectiva de la Aresep, el informe técnico IN-0030- CDR-2024 y el\noficio OF-0169-CDR-2024 que motiva, justifica y traslada para el\nconocimiento respectivo, la propuesta de modificación parcial de la\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada\ncon la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías. (Folio 2842)\n\nXXV. Que el 2 de julio de 2024, el Regulador\nGeneral, mediante el oficio OF-0820-RG- 2024, instruyó al entonces\nCDR para realizar un proceso participativo de socialización con\nlos sectores interesados con el fin de retroalimentar la propuesta\nremitida mediante el oficio OF-0169-CDR-2024. (Folio 2843)\n\nXXVI. Que el 3 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0210-CDR-2024, como parte del proceso\nparticipativo de socialización instruido por el Regulador General,\nle remitió a los representantes de la Cámara Nacional de\nTransportes, Cámara de Autobuseros del Atlántico, Cámara de\nAutobuseros de Guanacaste, Cámara de Autobuseros de Heredia, Cámara\nNacional de Autobuseros, Cámara Provincial de Autobuseros,\nAsociación empresarios de Transporte de Cartago y la Cámara\nCostarricense de Pequeñas y Medianas Empresas, la propuesta de\nmodificación parcial de la metodología en mención contenida en el oficio\nOF-0169-CDR-2024 e informe IN-0030-CDR-2024, estableciendo como\nfecha máxima para recibir observaciones, comentarios o sugerencias el 19 de\njulio de 2024. (Folios 2844 a 2846)\n\nXXVII. Que el 3 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0211-CDR-2024, como parte del proceso\nparticipativo de socialización instruido por el Regulador General,\nle remitió a la Defensoría de los Habitantes de Costa Rica y a la\nAsociación Consumidores de Costa Rica, la propuesta de\nmodificación parcial de la metodología en mención contenida en el oficio\nOF-0169-CDR-2024 e informe IN-0030-CDR-2024,estableciendo como fecha\nmáxima para recibir observaciones, comentarios o sugerencias el 19 de julio de\n2024. (Folios 2847 a 2848)\n\nXXVIII. Que el 3 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0212-CDR-2024, como parte del proceso\nparticipativo de socialización instruido por el Regulador General,\nle remitió al Instituto Costarricense de Electricidad, a la\nEmpresa de Servicios Públicos de Heredia, S.A., a la Cooperativa\nde Electrificación Rural de Guanacaste R.L., a la Cooperativa de\nElectrificación Rural Los Santos R.L., a la Compañía Nacional de Fuerza y\nLuz, S.A., a la Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de\nCartago, a la Cooperativa de Electrificación Rural de San Carlos\nR.L. y a la Cooperativa de Electrificación Rural de Alfaro Ruiz\nR.L., la propuesta de modificación parcial de la metodología en\nmención contenida en el oficio OF-0169-CDR-2024 e informe\nIN-0030-CDR-2024, estableciendo como fecha máxima para recibir\nobservaciones, comentarios o sugerencias el 19 de julio de 2024.\n(Folios 2849 a 2851)\n\nXXIX. Que el 3 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0214-CDR-2024, como parte del proceso\nparticipativo de socialización instruido por el Regulador General,\nle remitió al Viceministro de Transportes y Seguridad Vial del\nMOPT, al Viceministro de Energía del MINAE, al Director Ejecutivo del CTP y al\nDirector de Energía del MINAE, la propuesta de modificación parcial de la\nmetodología en mención contenida en el oficio OF-0169-CDR-2024 e informe IN\n0030-CDR-2024, estableciendo como fecha máxima para recibir observaciones,\ncomentarios o sugerencias el 19 de julio de 2024. (Folios 2852 a 2853)\n\nXXX. Que el 16 de julio de 2024, la Asociación\nCámara Nacional de Transportes de Costa Rica, mediante la nota\nCNT-139-2024, indicó que en virtud de la relevancia de la\npropuesta en mención y del carácter altamente técnico del asunto, solicitó\nuna ampliación de una semana para enviar las observaciones, comentarios o\nsugerencias. (Folios 2854 a 2855)\n\nXXXI. Que el 18 de julio de 2024, el Viceministro de\nTransportes y Seguridad Vial del MOPT, mediante el oficio\nDVTSV-2024-0802, indicó que la propuesta en mención proviene de un\ntrabajo técnico riguroso y que recomienda su aprobación lo más\npronto posible. (Folios 2856 a 2857)\n\nXXXII. Que el 19 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0239-CDR-2024, en atención a la solicitud de\nla Asociación Cámara Nacional de Transportes de Costa Rica, le comunicó\nal Instituto Costarricense de Electricidad, a la Empresa de\nServicios Públicos de Heredia, S.A., a la Cooperativa de\nElectrificación Rural de Guanacaste R.L., a la Cooperativa de Electrificación\nRural Los Santos R.L., a la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, S.A., a la Junta\nAdministrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago, a la Cooperativa de\nElectrificación Rural de San Carlos R.L. y a la Cooperativa de Electrificación\nRural de Alfaro Ruiz R.L., que amplió el plazo para recibir\nobservaciones, comentarios o sugerencias de la propuesta al 26 de\njulio de 2024. (Folios 2858 a 2859)\n\nXXXIII. Que el 19 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0240-CDR-2024, en atención a la solicitud de\nla Asociación Cámara Nacional de Transportes de Costa Rica, le\nremitió a la Defensoría de los Habitantes de Costa Rica y a la\nAsociación Consumidores de Costa Rica, que amplió el plazo para recibir\nobservaciones, comentarios o sugerencias de la propuesta al 26 de julio de 2024.\n(Folios 2860 a 2861)\n\nXXXIV. Que el 19 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0241-CDR-2024, en atención a la solicitud de\nla Asociación Cámara Nacional de Transportes de Costa Rica , le\ncomunicó a los representantes de la citada Cámara Nacional de\nTransportes, Cámara de Autobuseros del Atlántico, Cámara de Autobuseros\nde Guanacaste, Cámara de Autobuseros de Heredia, Cámara Nacional de\nAutobuseros, Cámara Provincial de Autobuseros, Asociación empresarios de\nTransporte de Cartago y la Cámara Costarricense de Pequeñas y Medianas\nEmpresas, que amplió el plazo para recibir observaciones, comentarios o\nsugerencias de la propuesta al 26 de julio de 2024. (Folios 2862 a 2863)\n\n INXXXV.\nQue el 19 de julio de 2024, el entonces CDR, mediante el oficio\nOF-0242-CDR-2024, en atención a la solicitud de la Asociación\nCámara Nacional de Transportes de Costa Rica, le comunicó al\nViceministro de Transportes y Seguridad Vial del MOPT, al\nViceministro de Energía del MINAE, al Director Ejecutivo del CTP y al\nDirector de Energía del MINAE, que amplió el plazo para recibir observaciones,\ncomentarios o sugerencias de la propuesta al 26 de julio de 2024. (Folios 2864 a\n2865)\n\nXXXVI. Que el 19 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0245-CDR- 2024, como parte del proceso participativo\nde socialización instruido por el Regulador General, le remitió a\nla Gerencia Fondos Alternativos del Banco Nacional, la propuesta\nde modificación parcial de la metodología en mención contenida en\nel oficio OF-0169-CDR-2024 e informe IN-0030-CDR-2024,\nestableciendo como fecha máxima para recibir observaciones, comentarios o\nsugerencias el 26 de julio de 2024. (Folios 2866 a 2867)\n\nXXXVII. Que el 19 de julio de 2024, el entonces CDR,\nmediante el oficio OF-0246-CDR-2024, como parte del proceso participativo\nde socialización instruido por el Regulador General, le remitió a\nla Gerencia de Negocios, Subgerencia de Banca Corporativa y\nEmpresarial del Banco de Costa Rica, la propuesta de modificación\nparcial de la metodología en mención contenida en el oficio OF-0169-CDR-2024\ne informe IN-0030-CDR-2024, estableciendo como fecha máxima para recibir\nobservaciones, comentarios o sugerencias el 26 de julio de 2024. (Folios 2868 a\n2869)\n\nXXXVIII. Que el 23 de julio de 2024, la Gerencia de\nElectricidad del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE),\nmediante el oficio 0510-945-2024, indicó que luego de revisar la\ndocumentación de la propuesta en mención no tenía observaciones.\n(Folio 2870)\n\nXXXIX. Que el 26 de julio de 2024, la Gerencia de\nFondos Alternativos del Banco Nacional, mediante correo\nelectrónico, indicó que sugieren poner atención algunos aspectos\nrelacionados con el parámetro de consumo de energía, el\ncomportamiento de los costos de partes y repuestos de los autobuses eléctricos,\nla variación en el costo de energía según el período de día en que se consume.\n(Folios 2871 a 2872)\n\nXL. Que el 26 de julio de 2024, la Asociación Cámara Nacional\nde Transportes de Costa Rica, mediante la nota CNT-148-2024, envió\na la Aresep un documento con varias observaciones, relacionadas\ncon temas como: que algunos de los componentes se depreciarían en\nplazos distintos y se aplicaría una tasa de rentabilidad limitada;\nla necesidad de revisar la utilización de las tarifa eléctrica\npromocional para recargar los autobuses eléctricos; la limitación tecnológica de\nla propuesta a autobuses a baterías, la necesidad de revisar en forma periódica\nlos coeficientes utilizados para adaptarse a las condiciones reales del mercado,\nentre otras. (Folios 2873 a 2894)\n\nXLI. Que el 30 de julio de 2024, la Dirección de\nEstudios Económicos y Desarrollo de la Defensoría de los\nHabitantes de la República (DHR), mediante el oficio DHDEED-0825-2024,\nsobre la propuesta en mención señaló la importancia de analizar\nescenarios tarifarios; realizar evaluaciones continuas de costos\noperativos; implementar sistemas de monitoreo avanzados y garantizar la\ncapacitación del personal especializado; así como la relevancia de la\nparticipación ciudadana para una transición efectiva y justa hacia el uso de\nautobuses eléctricos. (Folios 2895 a 2898)\n\nXLII. Que el 3 de setiembre de 2024, la IT, mediante\nel oficio OF-0995-IT-2024, solicitó a la Dirección General de\nTributación (DGT) del Ministerio de Hacienda (MH) la información\nde los valores tributarios de la flota de autobuses, lo anterior como\nparte de lo dispuesto dentro del procedimiento para determinación del valor de\nlas unidades de transporte, según lo establecido en la sección 4.9.2. de la\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de\ntransporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas. (Folio 2899)\n\nXLIII. Que el 9 de setiembre de 2024, la DGT del MH,\nmediante el MH-DGT-OF-0670-2024, suministró a la IT la información\nsolicitada en el oficio OF-0995-IT-2024, extraída del Sistema de\nInformación Integral de la Administración Tributaria (SIIAT),\naclarando que a esa fecha los valores no habían sido ajustados por\ndepreciación para el cobro del Impuesto a la Propiedad del periodo fiscal 2025,\nestablecida dicha modificación a la Ley N°7088, mediante la Ley N°10390,\npublicada en Alcance N°192 a La Gaceta 182 del miércoles 4 de octubre del\n2023. (Folios 2900 a 2901)\n\nXLIV. Que el 3 de octubre de 2024, la IT, mediante el\noficio OF-1082-IT-2024, le solicitó a la DGT del MH una aclaración\nsobre los valores tributarios de algunos de los autobuses año\nmodelo 2024 suministrados en el MH-DGT-OF-0670-2024. (Folios 2902\na 2903)\n\nXLV. Que el 9 de octubre de 2024, la DGT del MH,\nmediante el MH-DGT-OF-0823-2024, le aclaró a la IT lo requerido en\nel oficio OF-1082-IT-2024, indicando que las diferencias\nobservadas tienen su origen en la aplicación de lo estipulado en\nla Ley N°10390. (Folios 2904 a 2906)\n\nXLVI. Que el 21 de octubre de 2024, la IT, mediante\nel oficio OF-1168-IT-2024, le solicitó a la DGT del MH unas\naclaraciones sobre los procedimientos o mecanismos empleados para\nla valoración de los autobuses antes de la entrada en vigor de la\nLey N°10390. (Folio 2907)\n\nXLVII. Que el 11 de noviembre de 2024, la DGT del MH, mediante\nel oficio MH-DGTOF-0892-2024 le aclaró a la IT las consultas\nplanteadas en el oficio OF-1168-IT-2024 sobre la valoración de los\nautobuses antes de la entrada en vigor de la Ley N°10390. (Folios\n2908 a 2910)\n\nXLVIII. Que el 29 de noviembre de 2024, la Dirección\nGeneral de Desarrollo de la Regulación (DGDR), antes CDR, mediante\nel informe IN-0053-CDR-2024, desarrolló y justificó una propuesta\npara incluir una tasa de rentabilidad diferenciada al incorporar\nautobuses eléctricos de baterías en flotas, como un mecanismo para\nincentivar la transición hacia esas tecnologías cero emisiones. (Folios 2911 a\n2931)\n\nXLIX. Que el 3 de diciembre de 2024, la DGDR,\nmediante el oficio OF-0391-CDR-2024, remitió el informe\nIN-0053-CDR-2024 a la Fuerza de Tarea de la Metodología Tarifaria\npara transporte por autobús eléctrico, para su análisis, valoración e\nincorporación como insumo técnico para la modificación parcial de la\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de\ntransporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías. (Folios 2932\na 2933)\n\nL. Que el 21 de enero de 2025, la Fuerza de Tarea de la\nMetodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0001-DGDR-2025, remitió al director de la\nDGDR, el informe técnico de la propuesta de modificación parcial\nde la \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías. Esta\npropuesta toma en cuenta los aportes recibidos durante el proceso participativo\nde socialización con los sectores interesados, proceso instruido por el\nRegulador General. (Folios 2934 a 3106)\n\nLI. Que el 22 de enero de 2025, la DGDR, mediante el oficio\nOF-0010-DGDR-2025, remitió al Regulador General, en su condición\nde presidente de la Junta Directiva de la Aresep, el informe\ntécnico que contiene la propuesta de modificación parcial a la\n\"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio\nremunerado de personas, modalidad autobús\", establecida\nmediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada\ncon la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías, para su\nvaloración y trámite respectivo. (Folios 3107 a 3108)\n\nLII. Que el 23 de enero de 2025, la Secretaría de la\nJunta Directiva de la Aresep (SJD), mediante el memorando\nME-0014-SJD-2025, remitió a la Dirección General Legal (DGL), la\npropuesta de resolución relativa a la modificación parcial a la\n\"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio\nremunerado de personas, modalidad autobús\", establecida\nmediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada\ncon la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías, para su\nrevisión respectiva. (Folio 3109)\n\nLIII. Que el 30 de enero de 2025, la DGL, remitió a\nla SJD, mediante el oficio OF-0053-DGL-2025, la revisión de la\npropuesta de resolución elaborada por la Fuerza de Tarea de la\nMetodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nrelativa a la modificación parcial a la \"Metodología para fijación\nordinaria de tarifas para el servicio remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", establecida mediante la resolución\nRJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la formulación para\nel reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías, para el trámite correspondiente. (Folios\n3110 a 3111)\n\nLIV. Que el 5 de febrero de 2025, la Junta Directiva\nde la Aresep, luego de conocer la propuesta de modificación\nparcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\",\nestablecida mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, mediante el acuerdo 07-09-2025, del acta de la sesión\nordinaria 09-2025, ratificada el 13 de febrero del mismo año, dispuso por\nunanimidad de los votos de los miembros presentes:\n\n \"Acuerdo 07-09-2025\n\n I. Dar por recibido el oficio\nOF-0010-DGDR-2025 del 22 de enero de 2025 que contiene el Informe\nIN-0001-DGDR-2025 del 21 de enero de 2025 remitido por la\nDirección General de Desarrollo de la Regulación.\n\nII.\nContinuar en una próxima sesión, con el conocimiento de la propuesta de\nmodificación parcial a la Metodología ordinaria de autobuses RJD-035-2016\ny sus reformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías.\n\nIII.\nComunicar este acuerdo a la Dirección General de Desarrollo de la\nRegulación y a la Dirección General Legal.\" (Folio 3112)\n\nLV. Que el 13 de febrero de 2025, la SJD, mediante el oficio\nOF-0089-SJD-2025, comunicó a la DGDR y la DGL el acuerdo\n07-09-2025, del acta de la sesión ordinaria 09-2025, ratificada el\n13 de febrero del mismo año. (Folio 3112)\n\nLVI. Que el 11 de junio de 2025, la Junta Directiva\nde la Aresep, luego de conocer la propuesta de modificación\nparcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\",\nestablecida mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, mediante el acuerdo 09-44-2025, del acta de la sesión\nordinaria 44-2025, resolvió, por unanimidad de los votos de los miembros\npresentes y con carácter de firme:\n\n\"Acuerdo\n09-44-2025\n\nI.\nSolicitar a la Dirección General Legal un criterio legal sobre las facultades\nde la Autoridad Reguladora para establecer incentivos tarifarios basados en\npolíticas públicas emitidas por el Poder Ejecutivo. Este análisis debe incluir\nademás, el caso específico de la propuesta de incentivo vinculada a la tasa\nde rentabilidad para la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, contenida en la propuesta para modificar parcialmente la\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de\ntransporte remunerado de personas, modalidad autobús\", dictada mediante\nla resolución RJD-035-2016 del 25 de febrero de 2016 y sus reformas,\ncontenida en el informe técnico IN-0001-DGDR-2025 del 21 de enero de\n2025 y el oficio OF-0010-DGDR-2025 del 22 de enero de 2025.Adicionalmente,\nen caso de que corresponda, deberá analizar la conveniencia legal\no no, de establecer un horizonte temporal para la vigencia de los\nincentivos tarifarios. Lo anterior en un plazo máximo de tres días\nhábiles a partir de la comunicación de este acuerdo.\n\nII.\nSolicitar a la Dirección General de Desarrollo de la Regulación que, con\nbase en el criterio legal al que hace referencia el Por Tanto anterior, remita\nuna propuesta ajustada para la modificación parcial de la \"Metodología para\nla fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", dictada mediante la resolución RJD-035-2016\ndel 25 de febrero de 2016 y sus reformas, relacionada con el\nreconocimiento de costos asociados a la incorporación de los autobuses\neléctricos de baterías, conforme al Informe IN-0001-DGDR-2025 del 21 de\nenero de 2025 y el oficio OF-0010-DGDR-2025 del 22 de enero de 2025,\nque contemple la conveniencia y alternativas de diferentes tipos de\nincentivos. El plazo para presentar esta propuesta es de cinco días hábiles\na partir de la recepción del criterio legal.\n\nIII.\nComunicar este acuerdo al Regulador General, la Dirección General\nLegal y la Dirección General de Desarrollo de la Regulación. (.)\" (Folios 3113\na 3118)\n\nLVII. Que el 11 de junio de 2025, la SJD, mediante el\noficio OF-0390-SJD-2025, comunicó a la DGDR y la DGL el acuerdo\n09-44-2025, del acta de la sesión ordinaria 44-2025. (Folios 3113\na 3118)\n\nLVIII. Que el 13 de junio de 2025, la DGL, mediante el\noficio OF-0369-DGL-2025, remitió a la Junta Directiva de la\nAresep, el criterio legal solicitado en el acuerdo 09-44-2025, del\nacta de la sesión ordinaria 44-2025 de la Junta Directiva de\nAresep, celebrada el 11 de junio de 2025. (Folios 3119 a 3141)\n\nLIX. Que el 18 de junio de 2025, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0028-DGDR-2025, remitió al director de la\nDGDR, el informe técnico de la propuesta ajustada para la\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías. Esta propuesta fue ajustada de en atención a lo solicitado\nen el acuerdo 09-44-2025, del acta de la sesión ordinaria 44-2025 de la Junta\nDirectiva de Aresep, celebrada el 11 de junio de 2025. (Folios 3142 a 3323)\n\nLX. Que el 18 de junio de 2025, la DGDR, mediante el oficio\nOF-0205-DGDR-2025, remitió al Regulador General, en su condición\nde presidente de la Junta Directiva de la Aresep, el informe\ntécnico que contiene la propuesta ajustada de la modificación\nparcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio remunerado de personas, modalidad autobús\", establecida\nmediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada\ncon la formulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías, para su\nvaloración y trámite respectivo, contenida en el informe\nIN-0028-DGDR-2025 citado. (Folios 3324 a 3325)\n\nLXI. Que el 20 de junio de 2025, la Junta Directiva\nde la Aresep, en la sesión extraordinaria 47-2025 conoció el informe\nIN-0028-DGDR-2025 del 18 de junio de 2025, remitido por la DGDR\nmediante el oficio OF-0205-DGDR-2025 del 18 de junio de 2025.\n(Folios 3326 a 3327)\n\nLXII. Que el 20 de junio de 2025, la Junta Directiva\nde la Aresep, luego de conocer la propuesta de modificación\nparcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\",\nestablecida mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\ncontenida en el informe IN-0028-DGDR-2025 del 18 de junio de 2025,\nremitido por la DGDR mediante el oficio OF-0205-DGDR-2025 del 18\nde junio de 2025, relacionada con la formulación para el\nreconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías, mediante el acuerdo 04-47-2025, del acta de la\nsesión extraordinaria 47-2025, resolvió por unanimidad de los votos de los\nmiembros presentes y con carácter de firme:\n\n\"Acuerdo\n04-47-2025\n\n I. Dar por recibidos el oficio\nOF-0205-DGDR-2025 y el Informe IN-0028- DGDR-2025, ambos del 18 de\njunio de 2025, remitidos por la Dirección General de Desarrollo de\nla Regulación, en relación con la propuesta de modificación\nparcial a la \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas\npara el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", dictada mediante la resolución RJD-035-2016 del 25 de febrero\nde 2016 y sus reformas, específicamente en lo relativo al reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de autobuses eléctricos de baterías.\n\nII.\nTener por cumplido el numeral II del acuerdo Nº09-44-2025, adoptado en\nla sesión ordinaria Nº44-2025 del 11 de junio de 2025, de la Junta Directiva\nde la Aresep.\n\nIII.\nInstruir a la Dirección General de Desarrollo de la Regulación que, en el\námbito de sus competencias, y previo a someter la propuesta al trámite de\naudiencia pública, elimine del proyecto de modificación parcial a la\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de\ntransporte remunerado de personas, modalidad autobús\", dictada mediante\nla resolución RJD-035-2016 del 25 de febrero de 2016 y sus reformas, lo\ncorrespondiente al incentivo mediante una tasa diferenciada de rentabilidad.\nPara lo cual se otorga un plazo de dos días naturales. (.)\" (Folios\n3326 a 3327)\n\nEn\ndicha sesión extraordinaria, se deliberó ampliamente sobre el incentivo\ntarifario propuesto, particularmente la tasa diferenciada de rentabilidad.\nDurante la discusión, se constató que ante la falta de\nalternativas no existía un nivel suficiente de certeza técnica y\neconómica para determinar, que dicho mecanismo resultara el más\nidóneo, para promover la incorporación de autobuses eléctricos en\nel servicio público. Por tanto, en aplicación de los principios de\nproporcionalidad, idoneidad, necesidad, sostenibilidad, eficiencia y calidad del\nservicio público, la Junta Directiva acordó su exclusión del proyecto\nmetodológico, sin perjuicio de valorar otras alternativas de incentivo\ntarifario en etapas posteriores del procedimiento regulatorio.\n\nLXIII. Que el 20 de junio de 2025, la SJD, mediante el\noficio OF-0422-SJD-2025, comunicó a la DGDR el acuerdo 04-47-2025,\ndel acta de la sesión extraordinaria 47-2025. (Folios 3326 a 3327)\n\nLXIV. Que el 23 de junio de 2025, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0029-DGDR-2025, remitió al director de la\nDGDR, el informe técnico de la propuesta ajustada para la\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobús eseléctricos\nde baterías. Esta propuesta incluye lo solicitado en el acuerdo 04-47-2025\nde la sesión extraordinaria 47-2025 del 20 de junio de 2025. (Folios 187 a\n359)\n\nLXV. Que el 23 de junio de 2025, la DGDR, mediante\nel oficio OF-0209-DGDR-2025, remitió al Regulador General, en su\ncondición de presidente de la Junta Directiva de la Aresep, la\npropuesta ajustada de resolución según lo instruido por la Junta\nDirectiva de la Aresep en el acuerdo 04-47-2025 de la sesión extraordinaria 47-\n2025 celebrada el 20 de junio de 2025 en cuanto a la propuesta ajustada para la\nmodificación parcial a la \"Metodología para fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\",\nestablecida mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, para su valoración y trámite respectivo. (Folios 185 a 186)\n\nLXVI. Que el 25 de junio de 2025, la Junta Directiva\nde la Aresep mediante el acuerdo 07-49-2025, del acta de la sesión\nordinaria 49-2025, resolvió, por unanimidad de los votos de los\nmiembros presentes y con carácter de firme, entre otras cosas:\n\n\"I.\nSometer al procedimiento de audiencia pública, previsto en el artículo 36\nde la Ley 7593, la propuesta de modificación parcial a la \"Metodología para\nla fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 de las dieciséis\nhoras del veinticinco de febrero del dos mil dieciséis y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos asociados\na la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías (.)\".\n\n (Folios 3 a 184)\n\nLXVII. Que el 25 de junio de 2025, la SJD, mediante el\noficio OF-0446-SJD-2025, comunicó a la DGDR, a DGAU y al\nDepartamento de Gestión Documental (DEGD) para lo que corresponda\nel acuerdo 07-49-2025 del acta de la sesión ordinaria 49-2025 de\nla Junta Directiva de la Aresep, celebrada el 25 de junio de 2025.\n(Folios 3 a 184)\n\nLXVIII. Que el 26 de junio de 2025, la SJD, mediante el\noficio OF-0448-SJD-2025, solicitó al DEGD, la apertura del\nexpediente administrativo para someter a audiencia pública la\npropuesta de modificación parcial de la \"Metodología para la fijación\nordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías. (Folios 1 a 2)\n\nLXIX. Que el 1 de julio de 2025, en el Alcance\nDigital N°80 a La Gaceta N°120, se publicó la convocatoria a la\naudiencia pública virtual para conocer la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, a realizarse el 28 de julio de 2025. (Folio 2463)\n\nLXX. Que el 3 de julio de 2025, en los diarios de\ncirculación nacional La Teja y el Diario Extra, se publicó la\nconvocatoria a la audiencia pública virtual para conocer la\npropuesta de modificación parcial de la \"Metodología para la fijación\nordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y\nsus reformas, relacionada con la formulación para el\nreconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías, a realizarse el 28 de julio de 2025. (Folio\n2463)\n\nLXXI. Que el 28 de julio de 2025, de conformidad con\nel acta AC-0127-DGAU-2025, del 4 de agosto de 2025, emitida por la\nDGAU, se realizó la audiencia pública virtual mediante la\nplataforma Zoom, para conocer la propuesta de modificación de\nparcial de \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías. (Folios\n3361 a 3369)\n\nLXXII. Que el 4 de agosto de 2025, la DGAU, mediante\nel informe IN-0284-DGAU-2025, emitió el \"Informe de\noposiciones y coadyuvancias\" presentadas en la audiencia\npública virtual a través de la cual se conoció la propuesta de modificación\nparcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas,\nmodalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas, relacionada con la formulación para el reconocimiento de\ncostos asociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de baterías.\n(Folio 3370 a 3371)\n\nLXXIII. Que el 2 de octubre de 2025, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0057-DGDR-2025, remitió a la DGDR, el\ninforme técnico de análisis de posiciones admitidas y recibidas en\nla audiencia pública virtual de la propuesta de modificación parcial\nde la \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\",\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías. (Folios\n3374 al 3453)\n\nLXXIV. Que el 2 de octubre de 2025, la Fuerza de Tarea\nde la Metodología Tarifaria para transporte por autobús eléctrico,\nmediante el informe IN-0058-DGDR-2025, remitió a la DGDR, el\ninforme técnico de la propuesta de modificación parcial de la\npropuesta de modificación parcial de la \"Metodología para la fijación\nordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 y\nsus reformas, relacionada con la formulación para el\nreconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías, post audiencia pública. (Folios 3454 al 3637)\n\nLXXV. Que el 2 de octubre de 2025, la DGDR, mediante\nel oficio OF-0336-DGDR-2025, remitió al Regulador General, en su\ncondición de presidente de la Junta Directiva de la Aresep, el\ninforme técnico de análisis de posiciones admitidas y recibidas en\nla audiencia pública virtual, así como la propuesta técnica de la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para la fijación ordinaria de\ntarifas para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de los autobuses eléctricos de\nbaterías, mediante los informes IN-0057-DGDR-2025 e IN-0058-DGDR-2025,\nrespectivamente. (Folios 3638 al 3640)\n\nLXXVI. Que el 3 de octubre de 2025, la SJD, mediante\nel memorando ME-0100-SJD-2025, trasladó a la DGAJR, los informes\ntécnicos IN-0057-DGDR-2025 e IN-0058-DGDR-2025, remitidos por la DGDR,\nmediante el oficio OF-0336-DGDR-2025 así como la propuesta de\nresolución, para su respectivo análisis post audiencia pública.\n(Folio 3641)\n\nLXXVII. Que el 5 de noviembre de 2025, la DGAJR,\nmediante el oficio OF-0045-DGAJR-2025, con base en el análisis\npreliminar realizado a la propuesta post audiencia pública así\ncomo las reuniones sostenidas al respecto con la DGDR, consultó a\ndicha Dirección General \"(.) sobre la modificación de la\ndescripción de la variable TBE \"Tarifa de suministro de\nenergía eléctrica\" contenida en el informe técnico de\npropuesta de modificación parcial a la \"Metodología para fijación ordinaria\nde tarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad\nautobús\", resolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de los\nautobuses eléctricos de baterías, post audiencia pública\". (Folios\n3642 al 3644)\n\nLXXVIII. Que el 6 de noviembre de 2025, la DGDR,\nmediante el oficio OF-0372-DGDR-2025, emitió respuesta a la\nconsulta realizada por la DGAJR respecto a la variable TBE \"Tarifa\ndel suministro de energía eléctrica\" y su redacción final.\n(Folios 3645 al 3648)\n\nLXXIX. Que el 12 de noviembre de 2025, la DGAJR,\nmediante el oficio OF-0047-DGAJR-2025, emitió el criterio sobre el\n\"Análisis post audiencia pública de la propuesta de\nmodificación parcial de la \"Metodología para fijación ordinaria de tarifas\npara el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\",\ndictada mediante la resolución RJD-035-2016 y sus reformas,\nrelacionada con la formulación para el reconocimiento de costos\nasociados a la incorporación de autobuses eléctricos de\nbaterías\". (Folios 3649 al 3667)\n\nLXXX. Que se han realizado las diligencias útiles y\nnecesarias para el dictado de la presente resolución.\n\nCONSIDERANDO:\n\nI. Que la Ley N°7593, en su artículo 5 dispone que la Aresep\nes el ente competente para fijar los precios y tarifas de los\nservicios públicos, de conformidad con las metodologías que ella\nmisma determine y debe velar por el cumplimiento de las normas de\ncalidad, cantidad, confiabilidad, continuidad, oportunidad y prestación\nóptima de tales servicios públicos, dentro de los cuales se encuentra en su\ninciso f), el transporte público remunerado de personas modalidad\nautobús.\n\nII. Que de acuerdo con los artículos 45 de la Ley N°7593 y 6\ninciso 16) del \"Reglamento Interno de Organización y\nFunciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y\nsu Órgano Desconcentrado\" (RIOF), corresponde a la Junta\nDirectiva de la Aresep, dictar y modificar las metodologías regulatorias\nque se aplican en los diversos sectores regulados bajo su competencia;\ncumpliendo el procedimiento de audiencia pública, establecido en el artículo 36\nde la Ley 7593.\n\nIII. Que el desarrollo de los instrumentos regulatorios\npara el ejercicio de la potestad tarifaria se encuentra\ncondicionado por el desarrollo de los conocimientos científicos y\ntecnológicos, los cambios en las políticas públicas regulatorias y\ndistributivas, la eficiencia económica, entre otros aspectos.\n\nIV. Que la Aresep tiene dentro de sus tareas, una revisión de\nlos instrumentos regulatorios, para adaptarlos, en primer lugar, a\nlas cambiantes valoraciones, fines e intereses de la sociedad,\ngeneralmente expresados en políticas al amparo de la Ley.\n\nV. Que, desde el punto de vista de la regulación, los\nconocimientos, modelos e información disponible sufren constantes\ncambios, lo que obliga a adaptar los instrumentos regulatorios a\nesos nuevos conocimientos, a las experiencias de otras latitudes y\nlos cambios al ordenamiento jurídico.\n\nVI. Que la mejora continua regulatoria demanda la\ninvestigación, desarrollo e innovación en la regulación y el\nperfeccionamiento de los instrumentos regulatorios y de la\nreglamentación vigente.\n\nVII. Que actualmente existe normativa así como\nDecretos Ejecutivos vigentes, que tienen como objetivo primordial\nel incentivo y la promoción del Transporte eléctrico en Costa\nRica, entre los cuales encontramos la Ley N°9518 \"Incentivos\ny promoción para el transporte eléctrico\", la Ley N°10209 \"Ley\nde incentivos al transporte verde (reforma del capítulo III de la\nley N°9518)\", el Decreto Ejecutivo N°41092-MINAE-H-MOPT \"Reglamento\nde Incentivos para el Transporte Eléctrico\", el Decreto\nEjecutivo Nº41561-MP-MINAE \"Declaratoria de interés público\ny nacional del Plan de Descarbonización Compromiso del Gobierno del\nBicentenario\", el Decreto Ejecutivo N°41642-MINAE \"Reglamento\npara la construcción y el funcionamiento de la red de centros de\nrecarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las\nempresas distribuidoras de energía eléctrica\", Decreto\nEjecutivo N°41579-MINAE-MOPT \"Oficialización del Plan\nNacional de Transporte Eléctrico\" y Decreto Ejecutivo\nNº43641-H-MINAE-MOPT \"Reglamento al capítulo III de la ley\nN°9518, Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\".\n\nVIII. Que, de conformidad con el artículo 1 de la Ley\nde Aresep, la Autoridad Reguladora no se sujetará a los\nlineamientos del Poder Ejecutivo en el cumplimiento de las\natribuciones que se le otorgan en dicha Ley; no obstante, estará\nsujeta al Plan Nacional de Desarrollo, a los planes sectoriales\ncorrespondientes y a las políticas sectoriales que dicte el Poder Ejecutivo.\n\nIX. Que, en el ejercicio de sus competencias, la Autoridad\nReguladora de los Servicios Públicos debe fijar las tarifas y\nprecios de los servicios públicos con base en el principio de\nservicio al costo, incorporando criterios de sostenibilidad\nambiental y conservación de energía, de conformidad con los artículos 3, 31 y\n32 de su ley de creación, Ley N°7593, y coadyuvar con la protección del\nambiente en la prestación de los servicios regulados, según lo dispuesto en el\nartículo 4, inciso e), de la misma ley.\n\nX. Que, los planes sectoriales de obligatorio acatamiento,\ncomo el \"Plan Nacional de Energía 2015-2030\", el\n\"Plan Nacional de Descarbonización Compromiso del Gobierno\ndel Bicentenario\" y el \"Plan Nacional de Transporte Eléctrico\n2018- 2030\", establecen objetivos y acciones concretas\npara modernizar la flota vehicular, mejorar la eficiencia\nenergética, reducir emisiones y electrificar el transporte\npúblico. Estas acciones buscan disminuir el consumo de derivados\ndel petróleo y aumentar el uso de energías renovables.\n\nXI. Que, en el ámbito del transporte público, se impulsa su\ndescarbonización mediante una estrategia de financiamiento y\natracción de inversiones para su transformación. Para ello en el\n\"Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030\",\nse promueve el acceso a estrategias financieras que faciliten una\ntransición eficiente hacia tecnologías de cero emisiones, el fomento de créditos\nverdes y la exploración de modelos de operación innovadores, como por ejemplo\nel arrendamiento de autobuses.\n\nXII. Que, la propuesta de metodología ordinaria de\ncálculo tarifas del servicio, busca beneficiar a los usuarios\nmediante la mejora la calidad del aire, la reducción de emisiones\nde gases contaminantes y de la contaminación acústica, así como la\npromoción de la eficiencia energética. Asimismo, tiene como objetivo garantizar\nun transporte público más sostenible y accesible. La modernización de la flota\nvehicular y la adopción de tecnologías cero emisiones contribuirán a la\nreducción de costos operativos, a la mejora en la calidad del\nservicio y, a largo plazo, a disminuir la dependencia de los combustibles\nfósiles, cuya variación en los precios incide directamente en las\ntarifas.\n\nXIII. Que en la \"Política Regulatoria de la\nAutoridad Reguladora de los Servicios Públicos\", dictada\npor la Junta Directiva de la Aresep, mediante la resolución RE-0206-JD-2021\ndel 5 de octubre de 2021, se establecen una serie de objetivos\nespecíficos y estrategias, estrechamente relacionadas con la incorporación de\nnuevas tecnologías en la prestación de los servicios públicos con el fin de\nmitigar los efectos sobre el cambio climático, como es la\nincorporación de autobuses eléctricos de baterías en el servicio\nde transporte remunerado de personas, modalidad autobús.\n\nXIV. Que en la \"Política Regulatoria de los\nServicios de Movilidad de Personas, Infraestructura y otros Servicios\nde Transporte\", dictada por la Junta Directiva de la\nAresep, mediante la resolución RE-0211-JD-2021 del 8 de noviembre de 2021,\nexisten objetivos a nivel técnico, tarifario-económicos e institucionales\nrelacionados con la incorporación de sistemas de eficiencia energética con la\nincorporación de autobuses eléctricos de baterías en el servicio de transporte\nremunerado de personas, modalidad autobús y su contribución a la reducción\ndel impacto ambiental y emisión de gases de efecto invernadero.\n\nXV. Que la de modificación parcial a la \"Metodología\npara fijación ordinaria de tarifas para el servicio remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", establecida mediante la\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, relacionada con la\nformulación para el reconocimiento de costos asociados a la incorporación de\nlos autobuses eléctricos de baterías, se justifica y se fundamenta en incorporar\najustes en la metodología tarifaria vigente, que permitan formular, detallar y\nexplicitar en el texto vigente el reconocimiento de costos asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías, tomando en cuenta que la\nmetodología ordinaria debe estar en la capacidad de ser aplicada para diferentes\nporcentajes de introducción de autobuses eléctricos en la flota (100% eléctricos,\n100% diésel o una combinación entre ambos) cuyo análisis está contenido en el\ninforme IN-0058-DGDR-2025 de la DGDR, del 2 de octubre de 2025 y el oficio\nOF-0372-DGDR-2025, del 6 de noviembre de 2025, este último relacionado con\nla descripción de la variable TBE \"Tarifa del suministro de energía\neléctrica\" y su redacción final\n\nDicha\njustificación en lo conducente es la siguiente:\n\n\"(.)\n\n4. JUSTIFICACIÓN\n\n4.1. Marco Legal\n\n4.1.1. Sobre el ente de regulación económica (Aresep)\n\nLa\nLey N°7593 (Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos)\ntransformó al Servicio Nacional de Electricidad en una institución autónoma\ndenominada Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, a la cual se le\notorgó personalidad jurídica y patrimonio propio, así como autonomía técnica y\nadministrativa para el ejercicio de sus funciones, cuyo objetivo primordial es\nejercer la regulación de los servicios públicos, de una forma exclusiva y\nexcluyente. La Aresep, aunque no sigue los lineamientos del Poder Ejecutivo en\nsus funciones, debe cumplir con el Plan Nacional de Desarrollo, los planes\nsectoriales correspondientes y las políticas sectoriales dictadas por el Poder\nEjecutivo, según lo indicado en el artículo 1.\n\nEl\nEnte Regulador debe vincular su labor con los planes y objetivos\ngubernamentales. Según el artículo 2.38 del \"Reglamento General del Sistema\nNacional de Planificación\" (Decreto Ejecutivo N° 37735-PLAN), las Políticas\npúblicas son \"orientaciones vinculantes emitidas para resolver problemas\npúblicos relevantes\". Sin embargo, estas políticas deben respetar la\nConstitución Política y las leyes. En particular, deben garantizar\nla autonomía de la Aresep, conforme a artículo 188 constitucional. También deben cumplir con su\nley de creación, en especial los artículos 3.b), 31 y 32, que\nregulan la fijación de los precios y tarifas. Esa dirección y\ncontrol de las políticas públicas y sectoriales no eliminan la\npotestad reguladora de un organismo independiente como la Aresep.\nEn este contexto, la regulación del transporte público remunerado de personas,\nmodalidad autobús, se rige por el mismo marco normativo que otros servicios\nregulados, conforme al artículo 5 de la Ley N°7593.\n\nDe\nconformidad con la referida ley, la Aresep es el ente competente para fijar las\ntarifas y precios de acuerdo con las metodologías que ella misma determine y\ndebe velar por el cumplimiento de las normas de calidad, cantidad,\nconfiabilidad, continuidad, oportunidad y prestación óptima de los\nservicios públicos enumerados en el artículo 5 del citado cuerpo\nnormativo, dentro de los cuales se encuentra el transporte público\nremunerado de personas, salvo el aéreo.\n\nSe\nevidencia entonces que la Aresep tiene un poder-deber dentro de su marco\nregulatoria el cual debe ejercer de manera diáfana de manera tal que cumpla con\nlo establecida por el legislador, y para esto cuenta con las potestades\nsuficientes para mantener el equilibrio necesario a fin de regular\nlos servicios públicos encomendados en las leyes.\n\nSi\nbien la Aresep posee discrecionalidad técnica y administrativa para elaborar o\nmodificar instrumentos regulatorios, sus decisiones deben estar debidamente\nmotivadas, conforme a los artículos 16, 133 y 136 de la Ley General de la\nAdministración Pública (Ley N°6227). Estas deben basarse en principios\ntécnicos, de justicia y lógica, y ajustarse al marco legal establecido por la\nLey Nº7593, respetando los procedimientos correspondientes.\n\nAdemás,\nno existe un derecho adquirido a la invariabilidad tarifaria. El Ente\nRegulador puede revisar, ajustar o modificar tarifas y metodologías en función\ndel interés público, con base en criterios técnicos y legales, conforme a la\nLey Nº 7593 y a lo resuelto por la Sala Primera en la resolución\n600-F-2020 del 15 de junio de 2020, que en lo que interesa indicó:\n\n\"(...)\nno existe en el ordenamiento jurídico el derecho a la invariabilidad\ntarifaria o de su metodología de fijación, en materia de servicios públicos\nregulados. Lo anterior, como lo expresa el Tribunal, obliga a que las tarifas y\nsus metodologías puedan ser oportunamente revisadas o variadas, según las\ncondiciones del entorno económico en el cual aplican, ajustándose a la realidad\nde la prestación conforme a criterios fácticos, técnicos, científicos\no jurídicos en cumplimiento del interés público (.)\"\n\nBajo\nesa tesitura y orden lógico jurídico y legal del tema bajo análisis, es lógico\npensar que debe existir dentro de la regulación de los servicios públicos, la\npotestad para el Ente Regulador de variar tarifas a sus regulados pues pensar lo\ncontrario provocaría una situación estática y sin sentido ya que las fuentes\nprimarias de la regulación desde el punto de vista técnico se debe a cambios que\nobligan hacer ajustes y cambios parciales o totales en las metodologías vigentes\ny con esto garantizar por parte de la Autoridad Reguladora la sostenibilidad\nfinanciera de los servicios, costos operativos y de inversión, y por supuesto\nmantener la calidad del servicio, todo esto en armonía con lo dictado en el\nartículo . Inciso a) de la Ley N°7593 que señala que uno de los\nobjetivos de la Aresep es precisamente \"armonizar los\nintereses de los consumidores, usuarios y prestadores de los\nservicios públicos definidos en esta ley y los que se definan en\nel futuro.\"\n\nEn\neste sentido, tanto para fijar precios y tarifas así como para establecer\nmetodologías regulatorias en los servicios públicos objeto de regulación, la\nAresep cuenta con potestades exclusivas y excluyentes; mismas que han sido\nampliamente reconocidas por la Procuraduría General de la República en sus\ndictámenes C-416-2014 del 24 de noviembre de 2014 y C-023-2017 el 1 de\nfebrero de 2017 y abordadas por la Sala Primera de la Corte Suprema de Justicia\ny el Tribunal Contencioso Administrativo y Civil de Hacienda, en los siguientes\nvotos respectivamente, sentencia N°577 del 10 de agosto de 2007 y sentencia\n005-2008 del 15 de abril de 2008.\n\nDe\nacuerdo con lo establecido en los artículos 3, 31 y 32 de la Ley Nº7593, la\nAresep para fijar las tarifas de los servicios públicos tomará en cuenta las\nestructuras productivas modelo para cada servicio público, y determinará cuáles\nson los costos estrictamente necesarios para prestar ese servicio según el\ndesarrollo del conocimiento, la tecnología, las posibilidades del servicio, la\nactividad de que se trate y el tamaño de las empresas prestadoras, fomentando\nla pequeña y mediana empresa. La utilización de las estructuras productivas\nmodelo por parte de la Aresep, es una obligación establecida expresamente por\nel legislador en el artículo 31 de la Ley 7593, y sólo puede ser obviado cuando\nexiste una imposibilidad comprobada para hacerlo de esa forma, buscando otras\nalterativas técnicas y legales acordes a sus competencias. También señala el\nartículo 31 los criterios de sostenibilidad ambiental y conservación de energía\ndeben ser elementos centrales al fijar tarifas y precios de los servicios\npúblicos.\n\nEn\nla determinación de las tarifas del servicio, la Aresep deberá cumplir el\nprincipio del servicio al costo (artículo 3, inciso b), que establece que se\ndeben contemplar únicamente los costos necesarios para la\nprestación del servicio, que las condiciones del entorno económico\nen el cual aplican, ajustándose a la permitan una retribución\ncompetitiva y garanticen el adecuado desarrollo de la actividad,\nde acuerdo con lo que establece el artículo 31 de la citada Ley\nN°7593. De igual forma, el legislador también le exigió a la Aresep excluir\naquellos costos que no sean necesarios para prestar el servicio público, y\naquellos costos que resulten desproporcionados o inversiones que la Aresep\nconsidere excesivas para la prestación del servicio (artículo 32, incisos b, d\ny e), por lo que no todo costo en el que incurra un operador del\nservicio debe ser incorporado en una metodología tarifaria para\nser reconocido tarifariamente, esto a la luz de lo dispuesto en la\npropia Ley Nº7593.\n\nA\nlo interno del Ente Regulador de acuerdo con los artículos 45 de la Ley N°7593\ny 6 inciso 16) del \"Reglamento Interno de Organización y Funciones de la\nAutoridad Reguladora de los Servicios Públicos y su Órgano Desconcentrado\"\n(RIOF), le corresponde a la Junta Directiva de la Aresep, dictar y modificar las\nmetodologías regulatorias que se aplican en los diversos sectores regulados bajo\nsu competencia; como es el caso del transporte público remunerado de personas,\nmodalidad autobús, cumpliendo el procedimiento de audiencia pública,\nestablecido en el artículo 36 de la misma Ley N°7593, para efectos de garantizar\nla participación ciudadana consagrada en el artículo 9 de la Constitución\nPolítica.\n\nDe\nacuerdo con el marco jurídico antes descrito, y en línea con las leyes y planes\nsectoriales para la promoción del transporte eléctrico detallados en la sección\n4.1.3 -cuyo fin es modernizar la flota vehicular, electrificar el transporte\npúblico y reducir emisiones contaminantes mediante nuevas\nestrategias de financiamiento y atracción de inversiones-, se\nencuentra el sustento en la Ley N°7593, para que la Aresep en el\nejercicio de sus competencias en la regulación de los servicios\npúblicos, modifique la metodología tarifaria para el servicio de transporte\npúblico remunerado de personas, modalidad autobús dictada mediante\nla resolución RJD-035-2016 y sus reformas, la cual se denomina\n\"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el\nservicio de transporte remunerado de personas, modalidad\nautobús\".\n\nEsta\nmodificación tiene como objetivo incorporar la formulación para el\nreconocimiento de costos asociados a la incorporación de los autobuses\neléctricos de baterías. Esta medida, busca mejorar el servicio de transporte\nremunerado de personas en autobús en beneficio tanto a los operadores del\nservicio como para los usuarios de este, garantizando un transporte público más\nsostenible y accesible, entendiendo que la modernización de la flota vehicular y\nla adopción de tecnologías cero emisiones contribuirán a la reducción de costos\noperativos, a la mejora en la calidad del servicio y, a largo plazo, a\ndisminuir la dependencia de los combustibles fósiles, cuya\nvariación en los precios incide directamente en las tarifas.\n\nAdemás,\nla modificación se alinea con el principio constitucional del numeral 50\nde la Constitución Política, que establece que \"toda persona tiene derecho\na un ambiente sano y ecológicamente equilibrado\". También se\nrelaciona con lo dispuesto en el artículo 4, inciso e), de la Ley\nN°7593, que señala que uno de los objetivos fundamentales de la\nAresep es coadyuvar con la protección del ambiente en la\nprestación de los servicios regulados.\n\n4.1.2. Sobre el ente concedente del título habilitante\n(MOPT-CTP)\n\nEn\nla Ley N°3503 \"Ley Reguladora Transporte Remunerado de Personas\nVehículos Automotores\" y la Ley N°7969 \"Ley Reguladora del Servicio\nPúblico de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la\nmodalidad de Taxi\", se establecen las atribuciones y funciones\ndel ente concedente, así como otros aspectos relacionados\npropiamente con las condiciones de operación de las concesiones\ndel servicio de transporte remunerado de personas en autobús.\n\nEn\nel artículo 2 de la Ley Nº3503, se establece que el Ministerio de Obras\nPúblicas y Transportes (MOPT), tiene la competencia relacionada con el tránsito\nde vehículos, así como la del transporte de personas en vehículos automotores,\nejerciendo su vigilancia, control y regulación. Los servicios de transporte\npúblico de personas, los podrá brindar el ministerio (en forma\ndirecta o través de otras instituciones del estado) o bien\nconceder derechos a particulares para explotarlos. El control de\nlos servicios de transporte público concesionados o autorizados,\nse ejercerá conjuntamente con la Aresep, para garantizar la\naplicación correcta de los servicios y el pleno cumplimiento de las\ndisposiciones contractuales correspondientes; para lo cual el MOPT\npodrá, entre otras cosas: fijar itinerarios, horarios,\ncondiciones; emitir los reglamentos que considere pertinentes\nsobre tránsito y transporte, así como adoptar medidas para satisfacer\nen forma eficiente las necesidades del tránsito vehicular en general y del\ntransporte remunerado de personas.\n\nEl\nConsejo de Transporte Público (CTP), de acuerdo con el artículo 3 de la Ley\nNº7969, se creó como un órgano de desconcentración máxima del MOPT,\nespecializado en materia de transporte público y adscrito a dicho ministerio. El\nCTP, según lo dispuesto en el artículo 7 de la citada ley, entre sus\natribuciones tiene las siguientes:\n\n\"(.)\n\na)\nCoordinar la aplicación correcta de las políticas de transporte\npúblico, su planeamiento, la revisión técnica, el\notorgamiento y la administración de las concesiones, así como la\nregulación de los permisos que legalmente procedan.\n\n(.)\n\nc)\nServir como órgano que efectivamente facilite, en razón de su\nejecutividad, la coordinación interinstitucional entre las dependencias del\nPoder Ejecutivo, el sector empresarial, los usuarios y los clientes de los\nservicios de transporte público, los organismos internacionales y otras\nentidades públicas o privadas que en su gestión se relacionen con los\nservicios regulados en esta ley.\n\nd)\nEstablecer y recomendar normas, procedimientos y acciones que puedan\nmejorar las políticas y directrices en materia de transporte público,\nplaneamiento, revisión técnica, administración y otorgamiento de\nconcesiones y permisos.\n\ne)\nVelar porque la actividad del transporte público, su planeamiento, la\nrevisión técnica, la administración y el otorgamiento de concesiones, sus\nsistemas operacionales y el equipamiento requerido, sean acordes con los\nsistemas tecnológicos más modernos para velar por la calidad de los\nservicios requeridos por el desarrollo del transporte público nacional e\ninternacional.\n\n(.)\"\nEl original no está subrayado.\n\nA\npartir de lo anterior, se tiene entonces que el ente que concede la autorización\npara brindar el servicio público de transporte público en autobús a entes u\noperadores privados es el MOPT, el cual a través del CTP, fija los itinerarios,\nhorarios y demás condiciones para la operación del servicio, aplicando las\npolíticas, directrices, normas, procedimientos, entre otros, con el fin de\nsatisfacer las necesidades de transporte de las personas en forma\nremunerada. Así mismo, es el CTP que debe velar por que la\nactividad de transporte público sea acorde a los sistemas\ntecnológicos más modernos en pro de la calidad del servicio a nivel\nnacional, tal y como lo persigue la incorporación de vehículos con tecnologías\ncero emisiones promoviendo la utilización de autobuses eléctricos de baterías.\n\n4.1.3. Sobre la normativa vigente relacionada con los\nincentivos y la promoción del transporte eléctrico en Costa Rica\n\na. Ley N°9518 \"Incentivos y promoción para el\ntransporte eléctrico\"\n\nCon\nla promulgación de la Ley N°9518 \"Incentivos y promoción para el transporte\neléctrico\", el 6 de febrero de 2018, se creó el marco normativo con el\nobjeto de regular la promoción del transporte eléctrico en el país\ny fortalecer las políticas públicas para incentivar su uso dentro\ndel sector público y en la ciudadanía en general (artículo 1),\ndeclarándose de interés público la promoción del transporte\neléctrico, tanto público como privado, con el fin de cumplir con los compromisos\nadquiridos en los convenios internacionales ratificados por el país y el\nartículo 50 de la Constitución Política (artículo 3).\n\nLa\nley en el artículo 2, define:\n\n\"a)\nCentro\nde recarga:\nestación de suministro o comercialización de energía eléctrica para\nla recarga de las baterías de los vehículos eléctricos. Los\ndispensadores para carga pueden ser del tipo estación, en poste,\nempotrado o parche, entre otros. Su funcionamiento se regirá por los\nestándares internacionales y sus tipos se definirán en el reglamento de esta\nley.\n\nb)\nVehículo\neléctrico: todo bien mueble impulsado con energía cien\npor ciento eléctrica o con tecnología de cero emisiones y que no\ncontenga motor de combustión, nuevo, en su versión de\nautomóviles, motocicletas, bicicletas, microbuses, buses,\ntrenes y cualquier otro definido en el reglamento de esta ley.\"\n\nEl\noriginal no está subrayado.\n\nLa\nLey N°9518, en su artículo 4, le asigna la rectoría de su aplicación al\nMinisterio de Ambiente y Energía (MINAE), confiriéndole potestades\nde dirección, de monitoreo, de evaluación y control, para lo cual\nle establece las siguientes competencias:\n\n\"(.)\n\na)\nFormular y ejecutar la política nacional en energías renovables para el\ntransporte y el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, en coordinación con\nel Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).\n\nb)\nPromover la capacitación y realizar campañas educativas para fomentar\nel uso del transporte eléctrico y la adquisición de vehículos eléctricos.\n\nc)\nEmitir las directrices para ejecutar las disposiciones de la presente ley.\n\nd)\nSupervisar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en esta ley,\nrespecto a la oferta de vehículos eléctricos en el país.\n\ne)\nEmitir las directrices para la instalación y el funcionamiento de los centros\nde recarga y verificar su cumplimiento.\n\nf)\nPromover la implementación de las disposiciones y la ejecución de las\nobras de infraestructura contempladas en la presente ley.\n\ng)\nCoordinar, con el Ministerio de Hacienda, la implementación de los\nincentivos contemplados en esta ley.\n\nh)\nPromover políticas para dar a conocer el transporte eléctrico en el país,\nen coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, por\nmedio de la promoción de sus beneficios en: mejoras tecnológicas\nvehiculares, energías limpias, eficiencia energética, disminución de los\ngases de efecto invernadero (GEI) y ahorro económico para los usuarios al\nno consumir combustible, así como cualquier otra que determine el\nreglamento de esta ley.\n\ni)\nEmitir el logo distintivo correspondiente a los vehículos eléctricos, que\npermita su fácil identificación, para los efectos de los alcances de esta ley.\n\nj)\nFomentar e implementar la coordinación interinstitucional para el uso del\ntransporte eléctrico, insertándola en una acción ambiental pública, para\noptimizar e integrar coherentemente los esfuerzos y los recursos de las\ninstituciones de la Administración Pública, las empresas públicas y las\nmunicipalidades en esa materia.\n\nk)\nLas demás obligaciones que señalen las leyes y los tratados\ninternacionales ratificados por Costa Rica, para promover el trasporte\neléctrico.\"\n\nEl\noriginal no está subrayado.\n\nPor\nsu parte al MOPT, la Ley N°9518 en el numeral 5, le establece las siguientes\nobligaciones:\n\n\"(.)\n\na)\nEmitir las directrices para ejecutar las disposiciones de la presente ley,\nen lo atinente a sus competencias.\n\nb)\nEstablecer las metas sobre la sustitución de la flota de transporte actual,\npública y privada.\n\nc)\nVelar por la aplicación de esta ley y sus reglamentos.\n\nd)\nDefinir los indicadores de cumplimiento de transporte eléctrico en el país.\n\ne)\nDesarrollar las herramientas y los reglamentos técnicos que sean\nnecesarios para cumplir con el objeto de esta ley.\n\nf)\nCoordinar, con las instancias de la Administración, la implementación de\nlas disposiciones y la ejecución de las obras contempladas en la presente\nley.\n\ng)\nEmitir las constancias de que los vehículos eléctricos que se importen\nreúnen las características que regula esta ley.\" El original no está\nsubrayado.\n\nAdicionalmente,\nen el artículo 6 le establece al MINAE la obligación, para que, en\nla formulación de la política, el plan y los reglamentos técnicos, relacionados\ncon la ley, se garantice la participación de las instituciones,\nlos sectores vinculados y la sociedad civil al transporte\neléctrico en el ámbito nacional, facultándolo para crear\ncomisiones ad-hoc que considere.\n\nEn\nel Capítulo III de la Ley N°9518, se establecen un conjunto de incentivos para\nla promoción del transporte eléctrico (de carácter económico, tributarios y de\nfacilidades de uso en circulación, acceso al crédito, y otros), donde destacan\nla exoneración de los impuestos sobre el valor agregado, selectivo\nde consumo y sobre el valor aduanero, tanto para los vehículos (sin\nimportar su tamaño), los repuestos, las baterías y los\ndispensadores de recarga eléctrica.\n\nA\nla administración pública, las empresas públicas y las municipalidades, la ley\nen su artículo 19, les establece la obligación de realizar la inversión\nnecesaria en obras de infraestructura dirigidas al fortalecimiento y la\npromoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga,\ncarriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos\neléctricos, redes ferroviarias y otros.\n\nEn\nmateria de Transporte Público, en el capítulo VI la ley aborda cada una de las\nmodalidades de transporte remunerado de personas. En el artículo 26 se\nestablece como una prioridad nacional, la utilización de la energía eléctrica\nrenovable en el transporte público nacional, en todas las modalidades\n(autobuses, ferrocarril, trenes, taxis y cualquier otro medio público de\nmovilización), que se deberá ajustar a las posibilidades del país, acorde al\nPlan Nacional de Transporte Eléctrico. También indica la ley que\nse promoverá la importación y la producción local de tecnologías\ntendientes al desarrollo del transporte eléctrico.\n\nEn\nel caso particular de las concesiones de autobuses, la ley indica (artículo 28)\nque el Plan Nacional de Transporte Eléctrico establecerá el programa para que\nla flota vehicular de autobuses realice de forma paulatina, la sustitución a\nvehículos eléctricos, con previa autorización técnica y legal del MOPT, de conformidad con\nviabilidad financiera y cuando las condiciones de las rutas de\nautobuses lo permitan. Para lo anterior, se estableció que:\n\n\"(.)\n\nel\nPlan Nacional de Transporte Eléctrico deberá proyectar el reemplazo de\nla flota de autobuses, al menos cada dos años, con una meta dentro de este\nperíodo no menor del cinco por ciento (5%).\"\n\nEl\noriginal no está subrayado.\n\nSobre\nlos centros de recarga de los vehículos eléctricos (sin hacer distinción por\ntipo: automóviles, motocicletas, bicicletas, microbuses, buses, trenes y\ncualquier otro), en el artículo 31 del capítulo VII, se establece\npara su implementación lo siguiente:\n\n\"(.)\n\nLa\nconstrucción y puesta en funcionamiento de los centros de recarga en el\npaís le corresponde a las distribuidoras de\nelectricidad.\nEl Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE) tendrá la obligación\nde velar por la construcción y el funcionamiento de los centros de\nrecarga, según lo define esta ley.\n\nDe\nconformidad con los estándares internacionales, en carreteras\nnacionales deberá construirse y ponerse en funcionamiento por lo menos\nun centro de recarga cada ochenta kilómetros (80 km), en caminos\ncantonales deberá construirse y ponerse en funcionamiento por lo menos\nun centro de recarga cada ciento veinte kilómetros (120 km). Las distancias\nseñaladas podrán ser ajustadas por el Ministerio de Ambiente y Energía,\nvía reglamento.\n\nLos\ncentros de recarga deberán contar con una pizarra informativa sobre\nlos puntos de recarga más cercanos o próximos, tiempos de recarga,\nestadísticas de consumo y demás información que defina el MINAE, vía\nreglamento.\"\n\nEl\noriginal no está subrayado.\n\nEl\ncontenido del artículo citado se refiere a centros de recarga de uso público\nfocalizado a los automóviles eléctricos y otros tipos de vehículos de menor\ntamaño y capacidad de transportación de personas, definiendo que la\nconstrucción y funcionamiento les corresponde a los operadores de la red\ndistribución de electricidad.\n\nDe\nacuerdo con lo señalado en el artículo 32, solo los operadores de la red\ndistribución de electricidad podrán vender electricidad dentro de su zona de\nconcesión del servicio público, para lo cual deberán cobrar la tarifa que fije\nla Aresep para los centros de carga. También se autoriza a las\ndistribuidoras de electricidad para que dentro de su respectiva\nzona de concesión vendan electricidad en los centros de recarga\nque instalen mediante alianzas, asociaciones, coinversiones u otro\ntipo de estructura de negocio, con estaciones de venta de\ncombustible o de servicios afines.\n\nPor\núltimo, en el capítulo VIII, la Ley establece algunas condiciones para el\nfinanciamiento de transporte eléctrico, incluyéndolo como parte de los proyectos\nde la banca de desarrollo, de acuerdo con las directrices que defina el\nMinisterio de Economía, Industria y Comercio (MEIC); así como\nfacultar al Sistema Bancario Nacional para la implementación de\nlíneas de financiamiento del transporte eléctrico (líneas que\npodrán incluir facilidades en plazos, tasas de interés, garantías\ny trámites, siempre y cuando no representen situaciones riesgosas\npara las entidades) y la autorización para utilizar los fondos de inversión\npara el financiamiento de obra pública dirigida al fortalecimiento\ny la promoción del transporte eléctrico.\n\nEn\nel \"Transitorio I\" la ley le otorgó al MINAE un plazo para que en\ncoordinación con el MOPT elaboraren el Plan Nacional de Transporte\nEléctrico, el cual fue oficializado mediante el Decreto Ejecutivo\n41579-MINAE-MOPT, denominado \"Oficialización del Plan\nNacional de Transporte Eléctrico\", publicado en el Alcance\nDigital N°192 a La Gaceta 162 del 29 de agosto de 2019.\n\nb. Ley N°10209 \"Ley de incentivos al transporte verde\n(reforma del capítulo III de la ley N°9518)\"\n\nCon\nla entrada en vigencia de la Ley N°10209 \"Ley de incentivos al transporte\nverde\" del 3 de junio de 2022, se reforma el capítulo III de la ley\nN°9518, sobre los incentivos fiscales para la promoción del\ntransporte eléctrico, para cambiar los plazos para gozar de los\nbeneficios de las exoneraciones de la ley, sustituyéndolo por un\nesquema gradual en el tiempo, esto tanto para todos tipos de\nvehículos eléctricos, independientemente de su tamaño, así como los\nrepuestos relacionados con el funcionamiento del motor eléctrico, las baterías\nde los vehículos eléctricos y los dispensadores de recarga.\n\nc. Decreto\nEjecutivo N°41092-MINAE-H-MOPT \"Reglamento de Incentivos para\nel Transporte Eléctrico\"\n\nEn\nel Decreto Ejecutivo N°41092 MINAE-H-MOPT, \"Reglamento de Incentivos\npara el Transporte Eléctrico\", publicado en La Gaceta N°92 del 25 de mayo\nde 2018, de conformidad con su artículo 1, tiene por objeto\nregular la promoción del transporte eléctrico, e incentivar su uso\nen el sector privado y público dentro del territorio nacional.\n\nEn\nel artículo 2 del reglamento se definen algunos conceptos sobre los cuales\naplican los incentivos económicos y no económicos, dentro los cuales conviene\ncitar:\n\n\"(.)\n\n1)\nAutomóvil\neléctrico:\nTodo vehículo automotor impulsado con energía cien por ciento\neléctrica y que no contenga motor de combustión.\n\n2)\nAutobús\neléctrico:\nvehículo automotor que utiliza un motor eléctrico como medio de\npropulsión y que no cuenta con motor de combustión interna,\ndestinado al transporte masivo de personas cuya capacidad sea para\nmás de cuarenta y cuatro pasajeros sentados, independientemente de\nlos pasajeros de pie que pueda transportar. También, serán considerados\ncomo tales los vehículos automotores, articulados o no, con destino, diseño\ny dimensiones similares al descrito anteriormente, que aun con una\ncapacidad de pasajeros sentados menor a la indicada han sido diseñados\nespecialmente para el transporte cómodo y seguro de altas densidades de\npasajeros de pie, de forma tal que por su ajuste a las políticas de transporte\npúblico y energéticas imperantes en ruta regular sean calificados como tales\nmediante reglamento dictado por el Poder Ejecutivo.\n\n3)\nBatería\npara vehículo eléctrico: Corresponde a la celda o conjunto de\nceldas que conforman el paquete acumulador de energía eléctrica que\nluego consumirá el motor eléctrico del vehículo, según los requerimientos\ntécnicos del fabricante del vehículo eléctrico.\n\n(.)\"\nEl original no está subrayado\n\nEn\nel capítulo II, se detalla que los incentivos económicos son aquellos que\nimplican la exoneración de impuestos a los vehículos eléctricos, dentro de los\ncuales en el artículo 4 se citan:\n\na) Exoneración en una proporción del impuesto\ngeneral sobre ventas.\n\nb) Exoneración en una proporción del impuesto\nselectivo de consumo.\n\nc) Exoneración en una proporción impuesto sobre\nel valor aduanero.\n\nd) Exoneración en el impuesto a la propiedad de\nvehículos.\n\n \n\nAdicionalmente,\nen el artículo 9 se establecen incentivos no económicos a los\nvehículos eléctricos, donde se incluye:\n\na)\nNo estar sujetos a la restricción vehicular del área metropolitana o alguna\notra que se establezca por el Poder Ejecutivo.\n\nb)\nExoneración del pago de parquímetros (según lo dispuesto en el artículo 15\nde la Ley 9518).\n\nc)\nEstacionar en espacios de parqueo especiales, que se establezcan al efecto\nen parqueos públicos y privados.\n\nDe\nlos incentivos económicos y no económicos establecidos en el Decreto\nEjecutivo N°41092 MINAE-H-MOPT, los autobuses eléctricos únicamente se ven\nbeneficiados en los incentivos económicos de exoneración de los impuestos\ngeneral sobre ventas, selectivo de consumo y sobre el valor aduanero.\n\nd. Decreto\nEjecutivo Nº41561-MP-MINAE \"Declaratoria de interés público y\nnacional del Plan de Descarbonización Compromiso del Gobierno del\nBicentenario\"\n\nEn\nel Decreto Ejecutivo N°41561-MP-MINAE publicado en el Alcance Digital Nº40\na La Gaceta Nº36 del 20 de febrero de 2019, se declaró de interés público y\nnacional todas las acciones, actividades e iniciativas desarrolladas en el marco\ndel \"Plan de Descarbonización 2018-2050\".\n\nEn\nel documento de este Plan se sintetiza las acciones estratégicas para\npotenciar la descarbonización de la economía costarricense. La\ndescarbonización y resiliencia se conciben como un medio para transformar el\nmodelo de desarrollo a uno basado en la bioeconomía, el crecimiento verde, la\ninclusión y la mejora de la calidad de vida de la ciudadanía.\n\nEn\nparticular, dentro del componente de \"Transporte y movilidad\nsostenible\", en el \"Eje 1. Desarrollo de un sistema de\nmovilidad basado en transporte público seguro, eficiente y\nrenovable, y en esquemas de movilidad activa y compartida\" el\nplan incluía como acciones estratégicas que al año 2025 el 70% de los\nautobuses y taxis sean cero emisiones y el Tren Rápido de Pasajeros (TRP)\nopere 100% eléctrico, y que para el año 2050 el 100% de los autobuses y taxis\nsean cero emisiones.\n\ne. Decreto Ejecutivo N°41642-MINAE \"Reglamento para la\nconstrucción y el funcionamiento de la red de centros de recarga\neléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas\ndistribuidoras de energía eléctrica\"\n\nEl\nDecreto Ejecutivo N°41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y el\nfuncionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles\neléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica\",\nfue publicado en el Alcance Digital N°161 a La Gaceta N°128 del 9\nde julio de 2019.\n\nEste\nreglamento, de conformidad con el artículo 31 de la Ley N°9518 tiene por\nobjeto normar la construcción y funcionamiento de la red de centros de recarga\neléctrica, denominados como centros de recarga, que permita el suministro de\nenergía eléctrica a los automóviles eléctricos y otros tipos de vehículos(motocicletas,\nbicicletas y microbuses) con sistemas de recarga compatibles y les\npermita circular por el todo el territorio nacional; así como la creación de una\nplataforma informática única para la gestión operativa y de cobro de la red\n(artículo 1).\n\nLa\ndelimitación del alcance del Decreto Ejecutivo N° 41642-MINAE en cuanto a\nautomóviles eléctricos, definidos como \"(.) vehículo automotor propulsado\npor energía 100% eléctrica no contenga motor de combustión,\ndestinado al transporte de personas con una capacidad máxima de hasta\nocho pasajeros, según su diseño.\" (artículo 4), y\nlas obligaciones para las empresas distribuidoras de electricidad,\nencuentra su sustento en el Considerando V.\n\nIndica\nel Considerando V que en el artículo 31 de la Ley N°9518, tomando en\ncuenta los estándares internacionales, se estableció que los operadores de la\nred de distribución de electricidad son los responsables de\nconstruir y poner en funcionamiento, por lo menos, un centro de\nrecarga cada 80 kilómetros en carreteras nacionales o cada 120\nkilómetros en carreteras cantonales. Para establecer dicha\nobligación y requerimiento a dichos operadores, se tomaron en cuenta los\nrecorridos promedios de vehículos eléctricos del tipo automóvil y las\ntecnologías de dispensadores de energía eléctrica disponibles en el mercado al\nmomento de elaboración de dicha Ley.\n\nEn\nel caso de los autobuses y trenes, indica también el Considerando V, que esos\n\"(.) medios de transportes requieren sistemas de recarga específicos que\ndeben (sic) diseñados y construidos de acuerdo con sus\nnecesidades\".\n\nf. Decreto Ejecutivo N°41579-MINAE-MOPT\n\"Oficialización del Plan Nacional de Transporte Eléctrico\"\n\nEl\n\"Plan Nacional de Transporte Eléctrico\", fue oficializado mediante el\nDecreto Ejecutivo N°41579-MINAE-MOPT publicado en el Alcance\nDigital N°192 a La Gaceta N°162 del 29 de agosto de 2019. Este\nplan fue modificado posteriormente según consta en la versión del\n20 de febrero de 2020, disponible en la página web de la\nSecretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE) y\nSecretaría de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y\nTransporte (MOPT).\n\nEn\nel documento del Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030 (PNTE),\n\nse\nindica que es:\n\n\"(...)\n\nun\ninstrumento de planificación estratégica que permite la articulación\nsistémica de las acciones propuestas, prever los recursos, la asignación de\nlas tareas, la organización y los mecanismos de verificación y control, de las\ninstituciones que corresponda, con el propósito de contribuir al modelo de\ndesarrollo sostenible que busca lograr el país y donde la sostenibilidad\nambiental es uno de sus principios orientadores para lograr mejores\ncondiciones para el bienestar de la población.\n\nEl\nPNTE se encuentra enmarcado en la política energética, en la\ndescarbonización del transporte, la estrategia climática nacional y los\ncompromisos internacionales adquiridos por el país. Busca contribuir al\nproceso de movilidad urbana sostenible y al desarrollo integral de la\npoblación (.)\"\n\nEl\nPNTE busca la transformación tecnológica de la flota nacional de vehículos\n(automóviles, autobuses, taxis, trenes, transporte de carga, motocicletas y\nbicicletas), para ello se procura incentivar el uso de modos de transporte más\neficientes, bajos en emisiones de gases de efecto invernadero y así mejorar los\nniveles de calidad del aire. Para lo anterior, se pretende aprovechar los\navances tecnológicos recientes de la industria de vehículos\neléctricos y de esta forma beneficiar la economía del país y el\nbienestar de la población.\n\nLa\nestructura del PNTE está focalizada en tres sectores estratégicos: transporte\nprivado, transporte institucional y transporte público, tal y como se muestra\nen la Figura 1.\n\nFigura\n1. Sectores estratégicos en el PNTE\n\n \n\nFuente:\nPNTE, 2020\n\nPara\ncada sector define objetivos estratégicos:\n\na)\nReemplazar la flotilla nacional de vehículos convencionales por vehículos\neléctricos.\n\nb)\nIncorporar vehículos eléctricos en la flotilla del Estado.\n\nc)\nDesarrollar la electrificación del transporte público.\n\nEn\nel sector de Transporte Público, señala el PNTE para el transporte en\nautobuses y taxis, que los criterios para reemplazar las unidades se deben basar\nen análisis financieros que incorporan las distancias recorridas, los gastos en\nmantenimiento y en consumo energía, por lo que el análisis costo-beneficio con\nresultados positivos facilita la sustitución de las tecnologías de propulsión\nde los vehículos. Otra característica del sector es que tiene alta\nvisibilidad por parte de la población por su uso masivo y se\npueden lograr mejores condiciones ambientales para los usuarios\ndebido a los bajos niveles de ruido y la reducción de gases de\nefecto invernadero.\n\nComo\nparte de los resultados, acciones, indicadores y responsables relacionados\ncon el servicio de transporte remunerado de personas en la modalidad autobús\nse extraen los siguientes componentes de la matriz contenida en el PNTE:\n\nObjetivo estratégico:\nDesarrollar la electrificación del transporte público.\n\nCuadro 1. Extracto de la\nmatriz del transporte público, PNTE\n\n \n\n| Resultado | Acciones | Plazo | Responsable | | --- | --- | --- | --- | | 3.1.1 Proyectos piloto en\ntransporte de servicio público implementados. | 3.1.1.1 Desarrollar proyectos piloto para promover y\ndemostrar los beneficios de los autobuses y taxis eléctricos. | Dic-22 | MINAE (DCC), MOPT (CTP),\nConcesionarios, ARESEP | | 3.1.2 Alianzas público- privadas aplicadas para el transporte público\neléctrico. | 3.1.2.1 Gestionar alianzas público-privadas para la participación de diferentes actores\npara el desarrollo del transporte público eléctrico. | Dic-20 | MOPT (CTP), MINAE, Distribuidoras de\nenergía eléctrica, Concesionarios. | | 3.1.2.2. Definir y establecer alianzas con operadores de\nautobuses para la construcción de la infraestructura de recarga. | Dic 20 | Distribuidoras de\nenergía eléctrica, Concesionarios. | | | 3.1.3 Concesiones de autobuses que incorporen el reemplazo\npor unidades eléctricas. | 3.1.3.1 Desarrollar los estudios de viabilidad financiera, modelo de\nnegocio, esquemas de financiamiento y tipo de incentivos. | Jun-20 | MINAE, MOPT (CTP),\nConcesionarios. | | 3.1.3.2. Realizar estudios técnicos sobre la incorporación de unidades\neléctricas, que muestren el análisis tarifario. | Jun-20 | ARESEP | | | 3.1.3.3. Elaborar las\nespecificaciones técnicas para transporte público eléctrico, autobuses, busetas y microbuses\neléctricos. | Jun-20 | MOPT (CTP), MINAE | | | 3.1.3.4. Elaborar las especificaciones técnicas de\nla infraestructura de recarga a fin de que se ajusten a las condiciones operativas del país. |\nJun-20 | MOPT (CTP), MINAE, Concesionarios, ARESEP, Distribuidoras de energía eléctrica. | | |\n3.1.3.5 Desarrollar proyecto piloto para la obtención de datos para la definición de un programa\ngradual de autobuses eléctricos en las concesiones. | Oct-20 | MOPT (CTP), MINAE, Concesionarios,\nARESEP, Distribuidoras de energía eléctrica. | | | 3.1.3.6 Establecer un programa gradual que\nincluya en los requisitos de las concesiones de autobuses un porcentaje de transición a unidades\neléctricas. | Jun-21 | MOPT (CTP), MINAE | | | 3.1.8 Tarifas de servicio público definidas. |\n3.1.8.1 Adaptar la tarifa del servicio público de transporte remunerado de personas modalidad taxi y\nautobús de ruta regular. | Dic-20 | ARESEP | | 3.1.9. Tarifas eléctricas definidas | 3.1.9.1.\nElaborar la tarifa eléctrica para los centros de recarga tipo monómica y promocional para el\ntransporte público en modalidad autobús ruta regular. | Jun-20 | ARESEP |\n\nFuente: Cuadro Nº8. Matriz del Transporte\nPúblico, PNTE 2020\n\nTal\ny como se indica en el cuadro anterior, la Aresep, en concordancia con sus\ncompetencias, es responsable de algunas acciones del PNTE y en otras\ncomparte dicha responsabilidad con entidades públicas y otros actores privados.\n\nComo\nse verá más adelante, en el marco del PNTE se han realizado varios estudios técnicos\ny planes piloto con el fin de obtener los insumos necesarios para\ncumplir con la acción 3.1.8.1, en particular con la adaptación de la\nmetodología de cálculo de la tarifa de servicio público de transporte remunerado\nde personas, en la modalidad autobús para incluir los costos relacionados con la\nincorporación de autobuses eléctricos en la flota de los servicios.\n\ng. Decreto Ejecutivo Nº43641-H-MINAE-MOPT \"Reglamento\nal capítulo III de la ley N°9518, Ley de Incentivos y promoción\npara el transporte eléctrico\"\n\nEl\nDecreto Ejecutivo Nº 43641-H-MINAE-MOPT \"Reglamento al capítulo III de la\nley N°9518, Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\",\nfue publicado en La Gaceta Nº 153 del 12 de agosto de 2022, luego\nde entrada en vigor de la Ley N°10209 \"Ley de incentivos al\ntransporte verde\", que principalmente reforma el capítulo III\nde la ley N° 9518 sobre los incentivos fiscales para la promoción\ndel transporte eléctrico, en el Decreto Nº43641-HMINAE- MOPT se\nmodificaron los esquemas de exoneración del pago de impuestos\nseñalados en el decreto anterior N°41092-MINAE-H-MOPT, con el fin\nde compatibilizarlos con los indicados en la reforma introducida.\n\nh. Resolución RE-0206-JD-2021 \"Política Regulatoria de\nla Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos\"\n\nEn\nla \"Política Regulatoria de la Autoridad Reguladora de los Servicios\nPúblicos\", dictada por la Junta Directiva de la Aresep,\nmediante la resolución RE-0206-JD- 2021 del 5 de octubre de 2021,\npublicada en el Alcance Nº209 a La Gaceta Nº199 del 15 de octubre\nde 2021, tiene como fin cumplir con su objetivo general de\norientar el quehacer regulatorio hacia la consecución del valor público de la\ninstitución permitiendo la satisfacción de las necesidades de los usuarios y la\nprestación eficiente de los servicios públicos. En dicha política se establecen\nuna serie de objetivos específicos y estrategias, estrechamente\nrelacionadas con la incorporación de nuevas tecnologías en la\nprestación de los servicios públicos con el fin de mitigar los\nefectos sobre el cambio climático, como es la incorporación de\nautobuses eléctricos de baterías en el servicio de transporte\nremunerado de personas en autobús; tal y como se citan a continuación:\n\n\"(...)\n\nObjetivo específico 3: Desarrollar una\nregulación\nque provea las señales necesarias para llevar la prestación\nde los servicios públicos hacia la senda de la eficiencia, la\neficacia, tanto de manera individual, por sector o industria,\nconsiderando el principio de servicio al costo eficiente, la aplicación de\nenfoques regulatorios comparados y ejercicio de un modelo regulatorio\noportuno, apoyado en las mejores prácticas y en la articulación de los\ninstrumentos de política.\n\n(.)\n\nEstrategia 3.4. Desarrollar una regulación\nflexible, que facilite la incorporación de las necesidades\ncambiantes de la sociedad y eventos de fuerza mayor.\n\n(.)\n\nObjetivo específico 4: Implementar un\nmodelo regulatorio para la consecución del valor público,\norientado a fines, que considera los riesgos y se basa en la\nevidencia científica disponible, flexible, habilitante,\nprospectiva que logre anticipar el accionar institucional ante las dinámicas\ncoyunturales del entorno, en un marco de transparencia y rendición de\ncuentas.\n\n(.)\n\nEstrategia 4.2. Realizar estudios comparados nacionales e\ninternacionales de estructuras de costos, de eficiencia técnica y\neconómica, basados en la evidencia con información rigurosa de\ncontabilidad regulatoria para conocer la razonabilidad de los\ncostos e inversiones de los prestadores.\n\nEstrategia 4.3. Fortalecer y desarrollar los instrumentos\nregulatorios mediante una regulación con visión prospectiva que\nfacilite la incorporación de innovaciones\ntecnológicas, instrumentos flexibles y habilitantes al cambio,\nconsiderando las necesidades de la sociedad y eventos de fuerza\nmayor bajo los principios de proporcionalidad, eficiencia, eficacia,\nparticipación, seguridad jurídica, coordinación y transparencia.\n\n(.)\n\nEstrategia 4.5. Analizar el impacto de la regulación en\nrelación con sus objetivos, para identificar oportunidades de\nmejora y responder a las dinámicas del entorno, mediante la\nactualización de los instrumentos regulatorios que incentiven la\neficiencia y la innovación tecnológica.\n\n(.)\n\nObjetivo específico 5: Coadyuvar al\ndesarrollo económico, social y ambientalmente sostenible del\npaís, mediante instrumentos regulatorios que respondan a sus\nnecesidades socioeconómicas, que promuevan el resguardo de los\nrecursos naturales y generen acciones contra el cambio\nclimático en la prestación y uso de los servicios públicos, así como la\npromoción de la innovación en la regulación y la prestación de los servicios\npúblicos que promueva la equidad contemplando las asimetrías territoriales.\n\nEstrategia 5.1. Incentivar mediante diferentes\ninstrumentos regulatorios el uso racional de recursos renovables\nen la prestación de los servicios públicos, siendo que cuando\nesto no sea posible, se incentivará el uso eficiente de los\nrecursos no renovables.\n\nEstrategia 5.2. Incorporar en los instrumentos regulatorios las\ncondiciones para la sostenibilidad ambiental y necesidades de\ndesarrollo socioeconómico de la población y los territorios en sus\ndiferentes condiciones.\n\nEstrategia 5.3. Incentivar, mediante instrumentos regulatorios\nla innovación y la adopción de tecnologías para alcanzar los\nobjetivos globales de desarrollo sostenible y la generación de\nacciones contra el cambio climático, descarbonización y la\ntransición energética.\n\n(...)\"\nEl original no está subrayado\n\ni. Resolución RE-0211-JD-2021 \"Política regulatoria de\nlos servicios de movilidad de personas, infraestructura y otros\nservicios de transporte\"\n\nDentro\nde la \"Política regulatoria de los servicios de movilidad de personas,\ninfraestructura y otros servicios de transporte\", dictada por la Junta\nDirectiva de la Aresep, mediante la resolución RE-0211-JD-2021 del\n8 de noviembre de 2021, publicada en el Alcance Nº238 a La Gaceta\nNº225 del 22 de noviembre de 2021, existen objetivos a nivel\ntécnico, tarifario-económicos e institucionales relacionados con\nla incorporación de sistemas de eficiencia energética con la\nincorporación de autobuses eléctricos de baterías en el servicio de transporte\nremunerado de personas, modalidad autobús y su contribución a la reducción del\nimpacto ambiental y emisión de gases de efecto invernadero. A continuación, se\ncitan los objetivos relacionados:\n\n\"Objetivos\ntécnicos:\n\n\"(...)\n\n7.\nContribuir a la modernización del sistema de transporte desde un punto\nde vista integral e intermodal.\n\n(.)\n\n10.\nImpulsar la incorporación de tecnologías de punta en el transporte\npúblico remunerado de personas costarricense, a través de la telemetría,\nsistemas internos automatizados, pago electrónico y sistemas de eficiencia\nenergética.\n\n(...)\n\nObjetivos tarifarios-económicos:\n\n(.)\n\n2.\nGarantizar a los operadores del servicio público, tarifas que le permitan\ncontar con recursos suficientes para la prestación óptima del servicio según\nlas estructuras productivas modelo o la metodología correspondiente que\nresulten aplicables.\n\n3.\nGarantizar a los operadores del servicio de transporte público tarifas para\ncubrir únicamente los costos necesarios para prestar el servicio incluyendo,\nlos costos eficientes de las inversiones necesarias y una retribución\ncompetitiva que garantice el desarrollo de la actividad, (cumplimiento del\nartículo 32 de la Ley 7593), en un contexto de eficiencia en la ejecución de\nlas inversiones, que logren satisfacer la demanda.\n\n(.)\n\nObjetivos institucionales\n\n(.)\n\n3.\nContribuir a la política nacional de reducción de impacto ambiental y de\nemisiones de gases de efecto invernadero al ambiente.\n\n(.)\"\nEl original no está subrayado\n\nj. Resolución\nRJD-072-2015 y sus reformas, norma técnica \"Supervisión de la\ncomercialización del suministro eléctrico en baja y media tensión (ARNT-\nSUCOM)\"\n\nEn\nla norma técnica \"Supervisión de la comercialización del suministro\neléctrico en baja y media tensión (AR-NT-SUCOM)\", dictada de\npor Junta Directiva de la Aresep, mediante la resolución\nRJD-072-2015 y sus reformas, se establecen las condiciones\ntécnicas, comerciales, tarifarias y contractuales bajo las cuales se\nbrindará el servicio de suministro de electricidad por los operadores de la red\ndistribución de electricidad, para cualquier tipo de servicio.\n\nLa\nnorma establece que el servicio eléctrico se brindará desde un único punto de\nentrega y a través de un sistema de medición (artículo 14). Sobre la\ndisponibilidad del servicio, la norma en su artículo 25 establece:\n\n\"Artículo 25. Disponibilidad de servicios\n\n Salvo que exista impedimento técnico, falta de\ncapacidad eléctrica, o razones económicas o legales que lo\nimpidan, la empresa dará el suministro de energía eléctrica a todo\nel que lo solicite, previo cumplimiento de las disposiciones\naplicables,\nsin preferencia alguna dentro de cada clasificación tarifaria. El\nservicio de energía eléctrica deberá proporcionarse en la tarifa\nque resulte aplicable, con base en el uso que se dé a la energía y la\ninformación que proporcione el abonado o usuario, al cual la empresa le\nbrindará la orientación necesaria.\n\nDe\nno contar con la capacidad eléctrica, la empresa no está en la obligación\nde brindar el servicio, salvo que el interesado corra con los gastos, por\nrequerir una adecuación de la red de alimentación primaria, incluso\nconversión de monofásica a bifásica o trifásica o nivel de tensión, según\ncorresponda y de acuerdo con lo indicado en el artículo 123 de esta norma.\"\n\nEl\noriginal no está subrayado\n\nDe\nconformidad con lo estipulado en el artículo 26 de la citada norma SUCOM,\nla clasificación del servicio se establece en función de la tensión de\nsuministro de energía eléctrica en concordancia con lo estipulado\nen la norma técnica AR-NTSUCAL \"Supervisión de la calidad del\nsuministro eléctrico en baja y media tensión\",\nidentificándose cuatro grandes grupos de servicio, que a lo interno se\nsubdividen según rango de la tensión nominal de suministro:\n\ni. monofásico a baja tensión, cargas declaradas\niguales y menores a 50kVA.\n\nii. trifásico a baja tensión, cargas declaradas\nmenores o iguales a 75 kVA.\n\niii. monofásico a media tensión, cargas\ndeclaradas superiores a 50 kVA\n\niv. trifásico a media tensión, cargas\ndeclaradas superiores a 75 kVA.\n\nEn aquellos casos que se requieren adecuaciones\no extensiones de la red de distribución eléctrica, la norma SUCOM\nestablece:\n\n \n\n\"Artículo\n123. Extensiones de líneas mayores a un kilómetro\n\n Cuando para otorgar un servicio eléctrico se\nrequiera una extensión o adecuación de la red a media tensión de\nla empresa sobre vía pública, el abonado o usuario deberá correr\ncon los gastos de la construcción de dicha extensión, de acuerdo\ncon las siguientes reglas:\n\na)\nSi éstas no están dentro de los planes de expansión a corto plazo, ni en\nlos programas de inversión de la empresa y además, no\nson rentables técnica y económicamente para ella, el costo de la\nobra correrá por cuenta del interesado o abonado.\n\nb)\nSi éstas no están dentro de los planes de expansión de la empresa ni\ndentro de los programas de inversión, pero son rentables técnica y\neconómicamente para ella, el costo de la obra correrá por cuenta de la\nempresa, previo un \"aporte reembolsable\" del interesado.\n\nLa\nempresa le reintegrará al interesado dicho aporte dentro de un plazo\nrazonable que no superará los cinco años, empleando un mecanismo\n(elaborado por la empresa y sometido a aprobación de la Autoridad\nReguladora), que considere, entre otras cosas: los ingresos que la\noperación de esta obra genere, la depreciación y la garantía de la utilización\ndel servicio que permita la recuperación de lo invertido por la empresa.\n\nc)\nSi están dentro de los planes de expansión del periodo presupuestario\nactual de la empresa y dentro de los programas de inversión,\nindependientemente de su rentabilidad técnica y económica para ella, el\ncosto de la obra le corresponderá a ésta, por cuanto ya están incluidas\ndentro de su base tarifaria.\n\nNo\nobstante, si el interesado requiere el servicio antes de lo previsto en el\nplan de inversiones, éste deberá efectuar un \"aporte reembolsable\", a\nefectos de que no se alteren los programas de la empresa. La empresa\nreintegrará el monto en el momento en el que tenía planeado construir la\nobra, de acuerdo con los planes de expansión que hayan sido aprobados\npor la ARESEP en el momento en que el interesado realizó su solicitud.\n\nd)\nEn el caso de urbanizaciones, el costo de las extensiones o adecuaciones\ncorrerán por cuenta del urbanizador.\n\ne)\nPara obras de bien social o de emergencia, la empresa eléctrica deberá\ncontar con un fondo, que se constituirá con un 1% anual de los ingresos\nobtenidos por los servicios eléctricos, del cual se pueda disponer dinero\npara las ejecuciones respectivas dentro de los plazos que estime deben\nrealizarse.\n\nf)\nPara toda construcción o adecuación de red en el ámbito de media o baja\ntensión, que se efectúe dentro de propiedad privada, el costo correrá por\ncuenta del interesado, salvo aquellos casos en que la empresa eléctrica\nsolicite servidumbre para el paso de sus redes por dichas propiedades, el\ncual correrá por cuenta de la empresa eléctrica.\n\ng)\nEn el caso de que para brindar el servicio a baja tensión se requiera una\nextensión de línea a media tensión, sobre vía pública, no mayor de 120\nmetros, la obra correrá por cuenta de la empresa.\n\nEn\nlo que respecta a las extensiones de líneas sobre vía pública a baja\ntensión, si son inferiores a 120 metros correrán por cuenta de la empresa.\n\nArtículo 124. Instalación y costos de los transformadores\n\n La instalación y costo de los transformadores\nante la solicitud de servicio se regirá por las siguientes reglas:\n\na.\nEn el caso de que un interesado solicite un servicio a baja tensión, con\nuna demanda estimada menor a 50 kVA monofásica o 75 kVA trifásica, bastará con que exista\ncapacidad eléctrica en la red de la empresa distribuidora para que\nse le brinde el servicio. El interesado debe suplir el montaje\nrequerido para albergar los transformadores, los cuales correrán\npor cuenta de la empresa eléctrica. El interesado además debe brindar\nacceso a la empresa eléctrica al lugar en donde se instalen los\ntransformadores.\n\nb.\nPara el caso de los servicios a media tensión, el interesado deberá\nsuministrar los transformadores, siendo además responsable de su\nmantenimiento. La empresa eléctrica es responsable únicamente de\nproveer los conductores de acometida y equipo conexo.\n\nEn\nambos casos, de no contarse con capacidad eléctrica, la empresa no\nestá obligada a brindar el servicio, salvo que el interesado corra con los\ngastos de adecuación de la red de acuerdo con lo indicado en el artículo\n123 de esta norma.\"\n\nEl\noriginal no está subrayado\n\nPara\nel caso particular de la incorporación de autobuses eléctricos a baterías en\nla los servicios de transporte remunerado de personas, modalidad autobús, en\nfunción de las características de la implementación (cantidad de autobuses;\ntamaño de la batería para cumplir con el recorrido de las rutas; la capacidad y\ncantidad de cargadores; la estrategia y esquema de recarga en función de los\ntiempos disponibles en la operación del servicio; tensión demandada, la\ndisponibilidad y capacidad de la red de distribución eléctrica) se requiere de\nsistemas de recarga diseñados y construidos de acuerdo con esas necesidades\nparticulares.\n\nEn\naplicación de lo indicado por la norma AR-NT-SUCOM, los costos de las\nadecuaciones de la red interna (media y/o baja tensión), la inversión en\ntransformadores y su mantenimiento, tableros y otros, correrán por cuenta del\nabonado del servicio (prestador del servicio público remunerado de personas,\nmodalidad autobús). Por su parte, en caso de que apliquen algunas de las\ncondiciones señaladas en el artículo 123, las adecuaciones o extensiones de la\nred de distribución eléctrica, correrán por cuenta de la empresa distribuidora\nde electricidad.\n\nk. Tarifa\neléctrica para los centros de recarga tipo monómica y promocional\npara el transporte público en modalidad autobús ruta regular, T-BE\n\nEl 6 de marzo de 2023, mediante la resolución RE-0021-IE-2023, la Intendencia de Energía de la\nAresep, realizó una fijación de oficio de la tarifa promocional para el suministro de energía\neléctrica asociado y dedicado a los centros de  recarga en plantel para autobuses eléctricos\n(denominada como T-BE),  estableciendo un nuevo valor que fue publicado en el Alcance Digital Nº38 a\nLa Gaceta Nº44 del 9 de marzo de 2023. Esta tarifa corresponde a una actualización de la primera\nT-BE que se fijó en el año 2020 (resolución RE-0112-IE-2020 del 5 de noviembre de 2020, en el\nAlcance Digital Nº299 a La Gaceta Nº 270 del 11 de noviembre de 2020) como parte de la acción\nestratégica 3.1.9.1 del PNTE, correspondiente a elaboración de una la tarifa eléctrica tipo monómica\ny promocional para la recarga del transporte público en modalidad autobús ruta regular.\n\nDe\nacuerdo con las conclusiones del informe que da sustento a la resolución RE-\n0021-IE-2023 citada, conviene citar lo siguiente:\n\n\"IV. CONCLUSIONES\n\n1.\nLa tarifa propuesta buscar crear condiciones que incentiven la incorporación\npaulatina de autobuses eléctricos (.)\n\n2.\nLa tarifa propuesta responde a lo señalado en el eje 5 del Plan Nacional\nde Energía y al objetivo estratégico 3 del Plan Nacional de Transporte\nEléctrico, mientras se genera la información estadística requerida para\nrevisarla según las condiciones técnicas y operativas que correspondan.\n\n3.\nLa revisión tarifaria a futuro estará en función de la información\nestadística que cuente la Aresep para proceder con un ajuste tarifario real,\neficiente y que refleje de mejor manera la dinámica de la actividad.Asimismo,\nen futuras aplicaciones se podría establecer tarifas horarias que\npermita hacer una adecuada integración tarifaria que genere las señales\npara el uso óptimo de la energía eléctrica e infraestructura, previendo la\ndeterminación de una tarifa horaria punta, valle o noche o alguna otra\nalternativa.\n\n4.\nEl parámetro de factor de utilización será ajustado conforme se cuente\ncon las estadísticas de operación relacionadas con el suministro de energía\neléctrica asociado y dedicado a los centros de recarga en plantel para\nautobuses eléctricos, características técnicas y penetración de autobuses\neléctricos.\n\n(.)\"\nEl original no está subrayado\n\nTal\ny como su nombre lo indica, es una tarifa promocional para la recarga de\nautobuses eléctricos en planteles que presten el servicio público en rutas\nregulares, misma que será revisada y ajustada a futuro en función de la\ninformación estadística sobre las condiciones técnicas y operativas\ncorrespondientes, conforme se vayan incorporando autobuses eléctricos, sin\ndescartar a futuro el uso de tarifas horarias u otras alternativas, con el fin\nde generar señales para el uso óptimo de la energía eléctrica e\ninfraestructura.\n\nl. Tipología de autobús urbano eléctrico (TUE), especificaciones\ny requerimientos\n\nEl\nCTP en cumplimiento de sus competencias, a través de su Junta Directiva el\n23 de noviembre del 2022, mediante el artículo 3.5 del acta de la sesión\nordinaria 53-2022, aprobó las recomendaciones contenidas en el\ninforme técnico CTP-DTINF- 0044-2022, en el cual se detallan las\nespecificaciones y requerimientos de la tipología de Autobús\nUrbano Eléctrico, cuya nomenclatura es \"TUE\". El acuerdo\ntambién indica que a pesar de que se haya establecido la tipología, la\nautorización para el inicio de la inscripción de flota eléctrica dentro de los\nesquemas operativos de las rutas regulares y la estrategia del proceso, se\nnotificará una vez que las condiciones habilitantes lo permitan, incluyendo\ndentro de ellas, el establecimiento de la herramienta tarifaria\npor parte de la Aresep.\n\nEl informe técnico CTP-DT-INF-0044-2022, en la sección \"4. Definición de recorridos aptos para las\nunidades eléctricas, indica que las rutas donde se implementen los autobuses eléctricos deben reunir\nalgunas características deseables en términos de la longitud del recorrido, pendientes y material de\nlas vías por donde vayan a circular, de manera tal que con el avance de esa tecnología al año 2022,\nel análisis del mercado y las condiciones encontradas en el país, el CTP aprobó que las unidades\neléctricas podrán incursionar en rutas\nefectos de dar participación a los interesados, sin embargo el\nreconocimiento jurisprudencial de este mecanismo, dispuso que la\nmisma debe considerar plazos más cortos pero razonables acordes\ncon el procedimiento en trámite, sin definir plazo especifico sino\ndejándolo a discreción de la Administración según el procedimiento\nque se trate; en razón de ello y considerando razonable el plazo\nactual de 10 días, se estima que el mismo debe mantenerse y por\nseguridad jurídica establecerse de manera expresa en el\ninstrumento metodológico. Lo anterior, es consistente también con lo\ndispuesto en el instructivo vigente denominado \"AU-IN-02: Instructivo para\nrealizar consultas públicas\" el cual describe la forma en se deben llevar a\ncabo los procesos de participación ciudadana de consulta pública a lo\ninterno de la institución y delimita dentro de su alcance que se realizará\n\"Cuando se indique expresamente por una disposición metodológica o\nnorma que ese mecanismo debe seguirse\", tal y como se propone modificar\nparcialmente la metodología tarifaria vigente resolución RJD-035-2016 y sus\nreformas.\n\nAl\ntenor de lo anterior, es necesario modificar la metodología tarifaria vigente\nresolución RJD-035-2016 y sus reformas, en cuanto a la consulta pública para\nactualización de algunos valores o coeficientes señalando que los mismos\ndeberán someterse previamente al trámite de consulta pública con un plazo de\n10 días hábiles, y así mantener consistencia con lo establecido en la resolución\nRE-0032-JD-2023, de la Junta Directiva de Aresep y en el cumplimiento de lo\ndefinido al respecto por la Sala Constitucional.\n\n4.2. Justificación técnica\n\nLa\nincorporación de autobuses eléctricos en los sistemas de transporte, a nivel\nglobal se ha incrementado en los años recientes. La región latinoamericana se\nha distinguido principalmente por la adopción de políticas para promover la\nmovilidad urbana sostenible y expansión del transporte público. Prueba de esto,\nes que la cantidad de autobuses eléctricos a batería existentes en el año 2019\n(excluyendo los trolebuses) se multiplicó casi por diez para el año 2025 (ver\nfigura2), siendo los sistemas de transporte de las ciudades de\nBogotá Colombia y Santiago de Chile las que lideran la cantidad de\nautobuses en operación, tal y como se puede ver la figura 3.\n\nFigura\n2. Cantidad de autobuses eléctricos en ciudades de Latinoamérica\n\n \n\nFigura\n3. Países y ciudades con autobuses eléctricos en operación\n\nEn\nel ámbito nacional, con la promulgación de Ley N° 9518 Incentivos y\npromoción para el transporte eléctrico, en el año 2018, la emisión de normativa\ncomplementaria a nivel de decretos del Poder Ejecutivo y planes, se han\nelaborado diferentes estudios técnicos para el contexto de Costa Rica\nrelacionados con los costos y beneficios de sustituir unidades de diésel por\nunidades eléctricas en las flotas de autobuses del servicio de transporte\nremunerado de personas, con el fin de determinar la viabilidad financiera y las\ncondiciones de las rutas que permitan dicha sustitución, de manera tal que se\npueda cumplir con lo señalado en el artículo 28 de la ley citada que regula el\ntema de concesiones de autobuses donde se establece que el Plan\nNacional de Transporte Eléctrico establecerá el programa para que\nla flota vehicular de autobuses concesionado en el país realice, de\nforma paulatina, la sustitución a vehículos eléctricos, con previa\nautorización técnica y legal del MOPT, de conformidad con\nviabilidad financiera y cuando las condiciones de las rutas de\nautobuses lo permitan.\n\nEn\nel documento de trabajo, anexo a este informe (Aresep, 2024), se incluye un\nresumen de los estudios técnicos realizados para Costa Rica, así como otros\nestudios realizados a nivel internacional.\n\nSi\nbien existen varias categorías de autobuses eléctricos (Creara, Energy\nExperts, 2019; Linscott & Posner, 2021; PNUMA, 2022), como por ejemplo\nlos autobuses híbridos eléctricos enchufables o híbrido recargable (PHEB por\nsus siglas en inglés), los autobuses híbrido diésel-eléctrico (HEB por sus\nsiglas en inglés), los autobuses eléctricos de pila de combustible de hidrógeno\n(FCEB por sus siglas de en inglés), los Trolebuses (TB por sus siglas en\ninglés) y los autobuses eléctricos de baterías (BEB por sus siglas en inglés),\nno todos cumplen con la definición del artículo 2.b de la Ley\nN°9518, de ser 100% eléctricos o con tecnología de cero emisiones\ny no tener motor de combustión interna. De las categorías de\nautobuses eléctricos citadas, solo los BEBs\ny FCEBs cumplen con la definición de la Ley N°9518,\nno obstante, los segundos actualmente se encuentran en casos de\nprueba y operación de planes piloto (PNUMA, 2022), y es una\ntecnología más incipiente.\n\nTomando\nen cuenta el desarrollo actual de las tecnologías y los casos de éxito\nde implementación a nivel de Latinoamérica (PNUMA, 2022; C40 & CFTA,\n2023), así como los estudios y resultados de los planes piloto llevados a\ncabo en el contexto nacional, se consideran para efectos de esta\npropuesta, solo los autobuses eléctricos a baterías (BEB) o también\nllamados autobuses 100% eléctricos, como son definidos en el artículo 2,\ninciso b) de la Ley N°9518:\n\n\"(...)\n\nArtículo\n2. Definiciones. Para los efectos de esta ley se entenderá lo\nsiguiente:\n\n(...)\n\nb)\nVehículo eléctrico: todo bien mueble impulsado con energía cien por\nciento eléctrica o con tecnología de cero emisiones y que no contenga motor\nde combustión, nuevo, en su versión de automóviles, motocicletas,\nbicicletas, microbuses, buses, trenes y cualquier otro definido en el\nreglamento de esta ley.\n\n(...)\"\n\nCabe\nmencionar que la experiencia internacional demuestra que para esos\npaíses una electrificación exitosa y a gran escala de autobuses requiere un\nenfoque integral que combina diversos mecanismos de apoyo. Estos mecanismos\naplicados en otras latitudes se pueden agrupar en tres categorías principales:\na) incentivos fiscales; b) subsidios directos y c) incentivos no fiscales\no de otra naturaleza:\n\na)\nIncentivos fiscales: son medidas gubernamentales que buscan reducir la\ncarga financiera sobre los inversionistas al disminuir los impuestos\nasociados a la compra, importación o propiedad de vehículos eléctricos.\ny reducción o exención en otros impuestos. A manera de ejemplo, algunas\nciudades han incluido una reducción del Impuesto al valor agregado (IVA),\ndescuento en el impuesto vehicular, exención de aranceles e impuesto al\nconsumo (Bogotá); así como la exención permanente del impuesto verde\ny temporal en el permiso de circulación (Santiago).\n\nb)\nSubsidios al transporte: son contribuciones financieras directas,\ngeneralmente del gobierno, para cubrir parte de los costos del servicio y\nhacerlo más viable para los operadores. Internacionalmente, estos\nsubsidios son cruciales para superar la barrera del alto costo de capital\ninicial de los autobuses eléctricos a baterías. Las modalidades incluyen\nsubvenciones directas para la compra de vehículos, préstamos en\ncondiciones favorables de bancos de desarrollo (como en Santiago y\nBogotá) o financiación pública para la infraestructura de recarga.\n\nc)\nIncentivos no fiscales o de otra naturaleza: son mecanismos incorporados\nen la regulación del servicio que fomentan inversiones específicas sin ser\nuna transferencia fiscal directa. Ejemplos internacionales incluyen la\nextensión de los plazos de los contratos de concesión para operadores\ncon flotas eléctricas (Santiago) o la implementación de mandatos de\ncompra legalmente vinculantes (Bogotá).\n\n4.2.1. Sobre los componentes de asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías\n\nDe\nacuerdo con la experiencia internacional acerca de la implementación de\nautobuses eléctricos en los sistemas de transporte público y los diversos\nestudios técnicos realizados para Costa Rica para analizar la\nviabilidad económica y financiera de implementación de esa\ntecnología a nivel local, los componentes asociados a la\nincorporación de los autobuses eléctricos de baterías están\nrelacionados con las inversiones y la operación:\n\nEn\nlas inversiones los componentes son:\n\na) Autobuses eléctricos a baterías\n\nb) Baterías\n\nc) Cargadores\n\nd) Infraestructura para recarga de los autobuses\n\ne)\nSistemas de gestión asociados a la recarga de los autobuses\nmecanismos aplicados en otras latitudes se pueden agrupar en tres categorías\n\nf)\nAdecuaciones de la red de distribución de energía eléctrica\n\nDe\nacuerdo con las experiencias internacionales los costos de capital han sido\nuna de las principales barreras para la introducción de autobuses eléctricos en\nlos sistemas de transporte público debido a los altos precios de los activos en\nrelación con las tecnologías tradicionales de autobuses diésel, lo cual se\ncomplica aún más, ya que requieren de otras inversiones que complementan al\nmaterial rodante, como por ejemplo los cargadores y la infraestructura de la\nrecarga, suelen ser muy variables en cada ciudad o país donde se implementen\n(PNUMA, 2022).\n\nEn\nalgunos estudios se sugiere que los costos de la infraestructura de recarga y\nlas actualizaciones de red de distribución de energía pueden incrementarse\nsignificativamente en la medida que aumente la cantidad de autobuses que se\nrecarguen en un solo punto, con lo cual es posible que exista un tamaño óptimo\ndel punto de recarga desde la perspectiva del costo de implementación y que se\npresenten economías de escala (Deloitte Consulting, 2019; ICCT, 2021; PNUMA,\n2022).\n\nEn\nlos costos de operación se incluyen componentes como:\n\na) Consumo de energía eléctrica\n\nb) Mantenimiento de autobuses eléctricos\n\nc) Mantenimiento de la infraestructura de\nrecarga y sistemas de gestión de recarga\n\n \n\na. Sobre los autobuses eléctricos a baterías\n\nEn\ngeneral los autobuses eléctricos son vehículos menos complejos que los\nautobuses de combustión interna, ya que tiene un menor número de\ncomponentes y piezas móviles que son sometidas a altas temperaturas, desgaste\ny vibraciones dentro del proceso de combustión y transmisión mecánica del\nmovimiento (PNUMA, 2022). Por otro lado, el chasis de los autobuses sufre\ncambios importantes para soportar el peso de las baterías eléctricas y de los\nmotores eléctricos, entre otros (ANTP, 2023). Estos aspectos y otros son los que\ninciden en que su costo de adquisición sea superior que los de combustión\ninterna.\n\nLos\nautobuses eléctricos de baterías que vayan a operar en las flotas de las rutas\ndel país deberán cumplir con lo establecido para la tipología de autobús urbano\neléctrico (TUE) aprobada por el CTP en el año 2022 (artículo 3.5 del acta de la\nsesión ordinaria 53-2022, aprobación del informe técnico CTP-DT-INF-0044-\n2022), dentro de los que conviene citar:\n\na)\nLos autobuses TUE podrán operar en rutas urbanas con recorridos inferiores\n\na\n20 kilómetros por sentido, con pendientes máximas de 10% y ponderada\nde 8%, sobre vías de asfalto o concreto en casi su totalidad.\n\nb)\nMotores con una potencia nominal mínima de 200 kW lograda con uno o más\nmotores.\n\nc)\nTorque nominal mínimo de 800 Nm en los motores.\n\nd)\nProporcionar una fuerza suficiente para manejar una pendiente mínima de\n12% en condiciones de carga máxima de pasajeros.\n\nAdicionalmente\nestablece el CTP que el interesado en gestionar la inscripción de\nautobuses eléctricos deberá presentar pruebas certificadas del fabricante del\ncumplimiento de los requisitos indicados, donde debe consignarse claramente la\ninformación de: fabricante y modelo, tipo de motor, potencia nominal y máxima y\ntorque nominal.\n\nSi\nbien la autonomía de operación o simplemente autonomía, entendida como la\ncantidad de kilómetros que recorre un autobús eléctrico con una sola carga de la\nbatería, puede ser entendida como una característica de la unidad, es una\ncaracterística más de la batería, la operación del servicio y en cierto modo de\nla estrategia de recarga. La determinación de la autonomía está\nrelacionada con las características propias de la ruta donde opere\nla unidad, ya que esta no solo estará condicionada por los\nkilómetros recorridos, sino también por las condiciones de\noperación relacionadas con la cantidad de pasajeros transportados;\nlas pendientes ya que en los ascensos hay mayor consumo de\nenergía, mientras que en los descensos debido la regeneración debido al frenado\npueden recargar la batería en valores no despreciables; el uso del sistema de\naire acondicionado; así como la utilización de otros accesorios o\nfuncionalidades como por ejemplo disponer de puertos USB para la\nrecarga de dispositivos móviles.\n\nA\nmanera de ilustración de la variabilidad en el costo de un autobús eléctrico a\nbaterías, en el siguiente cuadro se presenta el costo promedio en diferentes\npaíses de América Latina, obtenido de un estudio del año 2023, basado en\nentrevistas a las autoridades de 34 ciudades que han implementado flotas\neléctricas en sistemas de transporte o están realizando proyectos piloto para\nimplementarlas.\n\nCuadro\n2. Costo promedio de autobuses eléctricos en países de América Latina\n\n \n\n| País | Costo por unidad (US $) (1) |\n| --- | --- |\n| Brasil | 526.500 |\n| Ecuador | 350.000 |\n| Colombia | 285.000 |\n| México | 454.000 |\n| Panamá | 390.000 |\n| Argentina | 521.700 |\n| Chile | 433.931 |\n| Uruguay | 330.000 |\n| Guatemala | 527.000 |\n| El Salvador | 450.000 |\n| Costa Rica | 330.000 |\n\nFuente: Adaptado del\ncuadro de las páginas 14 a 15. C40 & CFTA. (2023)\n\n(1): Unidades tipo \"Padrón\" con\nlongitudes entre 11,5 a 12,5 metros similares a los utilizados en Costa Rica\nIncluye el costo de la batería.\n\nComo\nse observa en el cuadro anterior, el costo de las unidades varía en un\nrango muy amplio, dependiendo del país y sin duda alguna de las características\nde la operación, razón por la cual, la recomendación habitual de las referencias\nconsultadas es realizar un estudio de mercado con los fabricantes para obtener\ncostos específicos en cada país.\n\nb. Sobre las baterías\n\nLas\nbaterías de los autobuses resultan ser un elemento central medular en los\nsistemas de transporte eléctrico, porque en ellas se transforma energía química\nen energía eléctrica, se componen de celdas que forman parte de un paquete\nque debe estar acorde a las características de los motores eléctricos que va a\nalimentar.\n\nLas\nbaterías como elemento crítico del tren de potencia de los autobuses\nconfiguran sus características de desempeño e inciden en forma directa en el\ncosto de adquisición, pues a mayor capacidad, mayor costo. Por ejemplo, una\nciudad con rutas con distancias muy largas, con alta frecuencia de autobuses por\nhora, condiciones topográficas complejas y con los planteles de autobuses\nubicados lejos de los puntos de inicio de las rutas, requieren una gran\nautonomía para poder sustituir un autobús diésel por un autobús\neléctrico. Por otro lado, al considerar rutas cortas y sin mayores\nexigencias topográficas, la configuración del autobús en términos\nde capacidad de sus baterías podría ser totalmente distinta (ICCT,\n2020).\n\nOtro\naspecto importante relacionado con las baterías es la estrategia de recarga\n(cantidad de sitios y tiempos disponible para la recarga), cuando se realiza con\nmenor frecuencia (por ejemplo, en la noche o pocas recargas durante el día) se\nnecesitan baterías de mayor capacidad, lo que se traduce en mayor volumen de\nceldas de baterías y mayor peso, que implica una recarga en períodos más largos\ncon requerimientos menores de potencia, estos sistemas de baterías se\ndenominan carga lenta. Por otro lado, cuando aumenta la frecuencia de carga,\npor ejemplo, con cargadores en cada estación terminal, la capacidad de la\nbatería puede reducirse y con ellos su tamaño, pero en estos casos\nla batería deberá ser capaz de soportar rangos elevados de potencia,\npara poder realizar la mayor carga en tiempos más cortos, esos\nsistemas de baterías se denominan de carga rápida (PNUMA, 2022).\n\nTodas\nlas baterías se enfrentan a un proceso de degradación en su capacidad\nde almacenamiento, denominada como estado de salud de la batería (SOH por\nsus siglas en inglés), característica que se mide en ciclos de carga y recarga,\nla cual debe ser conocida (suministrada por los proveedores) y\nestudiada en la etapa de diseño e implementación de los sistemas\nde movilidad eléctrica, ya que en función de su comportamiento y\nel rango necesario de operación de los autobuses, se logra\ndeterminar la vida útil de la batería para su uso en los sistemas\nde transporte público (ICCT, 2020; PNUMA, 2022).\n\nEn\nla gestión de las baterías para maximizar su vida útil existe el indicador\nconocido como estado de carga (SOC por sus siglas en inglés), que mide el nivel\nde carga de la batería, tanto en su nivel mínimo como máximo, de manera tal que\nentre menor sea la diferencia entre el valor máximo y el mínimo del SOC (esta\ndiferencia se conoce como venta de SOC), la degradación de la batería será\nmenor a lo largo de su vida útil. La definición de la ventana SOC y la\nestrategia de recarga, en cada implementación de autobuses\neléctricos, deben ser validadas con la empresa que suministra las\nbaterías para que se garantice el funcionamiento durante el\nperíodo que se pretenda utilizar los autobuses (ICCT, 2020; PNUMA,\n2022).\n\nEn\nel mercado de las baterías existe un desarrollo acelerado que ha permitido la\nreducción de su costo, ha mejorado su desempeño y brindado un acceso mayor\na baterías que ha impulsado la implementación de autobuses eléctricos en los\nsistemas de transporte público (Deloitte Consulting, 2019; Creara, Energy\nExperts, 2019; ICCT, 2020; BASE, 2021; Aamondt, Coney, & Cory, 2021; Linscott\n& Posner, 2021; PNUMA, 2022).\n\nLas\nbaterías de los autobuses eléctricos que vayan a operar en las flotas de las\nrutas del país deberán cumplir con lo establecido en la tipología de autobús\nurbano eléctrico (TUE) aprobada por el CTP en el año 2022 (artículo 3.5 del acta\nde la sesión ordinaria 53-2022, aprobación del informe técnico CTP-DT-INF-\n0044-2022), dentro de los que conviene citar:\n\na) La capacidad de la batería durante los primeros 24 meses no debe degradarse más de un 15% de su\ncapacidad nominal, para lo cual el fabricante deberá garantizar que el Estado de Salud de las\nbaterías (SOHpor su sigla en inglés), no podrá ser menor a un 85%.\n\nb)\nLas baterías deben estar libre de defectos por un periodo de 7 años.\n\nc)\nLas baterías deberán soportar al menos 2500 ciclos antes de perder un 30%\nde energía almacenada al 100%.\n\nd)\nLas baterías y sus sistemas asociados deberán cumplir con algunos\nestándares internacionales.\n\nDe\nacuerdo con lo establecido por el CTP, el interesado en gestionar la\ninscripción de autobuses eléctricos deberá también aportar pruebas certificadas\ndel fabricante del cumplimiento de los requisitos indicados para las baterías,\ndonde debe consignarse claramente la información de: fabricante y modelo;\ncapacidad real y efectiva, peso total, composición, ciclos de vida antes de\nperder un 80%, junto a su hoja técnica, voltaje nominal por celda,\ncapacidad máxima por celda, voltaje nominal del sistema de\nbaterías, capacidad máxima del sistema de baterías, corriente de\ndescarga máxima y autonomía de acuerdo con los cargadores\nofertados.\n\nEn\nel contexto nacional, de los estudios realizados sobre la viabilidad técnica y\nfinanciera para electrificación de flotas del servicio de transporte remunerado\nde personas, solo en uno se recolectó el desglose del valor total\ndel autobús en chasis y carrocería separado de la batería, a pesar\nde que los fabricantes ofrecen los autobuses con la batería\nincluida y que por lo general estas manejan unas capacidades\ndeterminadas (BASE, 2021). En el estudio indicado se aplicó una\nencuesta a los representantes de marcas identificados en Costa Rica en ese\nmomento, con el fin de obtener los valores en forma desglosada, a partir de lo\nanterior se extrae la información del siguiente cuadro.\n\nCuadro\n3. Costo de autobuses eléctricos y baterías en Costa Rica\n\n \n\n| Fabricante/ Representante | Costo del chasis y carrocería del autobús (US $) | Costo de la batería\ndel autobús (US $) | Costo total del autobús (US $) | Capacidad de la batería (kWh) | Porcentaje del\ncosto de la batería respecto al costo total de la unidad | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | |\nYutong | 224.250 | 130.750 | 355.000 | 374 | 37% | | BYD | 238.000 | 109.500 | 347.500 | 330 | 32% |\n| SUNWIN | 164.160 | 115.840 | 280.000 | 362 | 41% | | QEVTech | 181.700 | 107.800 | 289.500 | 300 |\n37% | | Promedio | 202.028 | 115.973 | 318.000 | 342 | 36% |\n\nFuente: Adaptado de la figura 19 p. 20 informe\n2, BASE, (2021)\n\nComo\nse observa en el cuadro anterior, el costo de las unidades varía según la\nmarca y capacidad de la batería. El costo promedio de US $318.000 está por\ndebajo del valor de US $ 330.000 incluido en el cuadro 2. De acuerdo con esta\ninformación, el costo de la batería representa en promedio el 36% del costo del\nautobús completo, valor que resulta como una adecuada referencia cuando existe\nimposibilidad de obtener en forma separada el costo de la batería del costo\ndel chasis y la carrocería del autobús.\n\nc. Sobre los cargadores\n\nEn\nel mercado de autobuses eléctricos existen diferentes tipologías de los\nequipos usados para la recarga de baterías, estas diferencias en los equipos\npermiten diversas estrategias de recarga en conjunto con las características de\nlas baterías de los vehículos, mismas que determinan todo el proceso diario de\npreparación y operación de los vehículos (PNUMA, 2022).\n\nEs\nimportante tomar en cuenta que en función del tamaño de la flota, la estrategia\nde recarga y las características del cargador, la operación de los autobuses\neléctricos tiene incidencia directa en la potencia y consumo de energía\neléctrica que dependiendo de las dimensiones podrían llegar a\nrequerir otro tipo de infraestructura eléctrica para darle soporte\ncomo por ejemplo transformadores, adecuaciones en la red de\ndistribución eléctrica o en subestaciones eléctricas para su\nadecuado funcionamiento.\n\nLos\nequipos de recarga más comunes y comercialmente disponibles al momento\nde la elaboración de este documento son:\n\nCuadro\n4. Tipologías de equipos de recarga de autobuses eléctricos\n\n \n\n| Tipo | Potencia de salida | Corriente de salida | | --- | --- | --- | | Cargadores de manguera y\nconector o enchufe \"plug-in\" | Hasta 80 kW por manguera. Existen alternativas con capacidad de\nentregar una potencia superior (150 a 200 kW), estos suelen funcionar con 2 o más mangueras\ndistribuyendo la potencia en dosis de 75-80 kW para uno o varios vehículos simultáneamente | DC o AC\n| | Pantógrafos | 150 - 600 kW Su diseño permite la transmisión de energía en elevados rangos de\npotencia. Opera con protocolos de comunicación que permiten sincronización con el vehículo para\nefectuar la recarga. | DC | | Catenarias o líneas de tendido aéreo. | Variable Requiere de\nsubestaciones localizadas a lo largo de la red (ente 2 -3 kilómetros), para mantener el voltaje y\ncorriente de las líneas áreas de alimentación. | DC | | Carga por inducción: Transferencia\nInalámbrica de electricidad por inducción estática o dinámica. | 50 - 250 kW | n.a. |\n\n \n\nFuente: Tabla 2. Tipologías\nde equipos de recarga de autobuses eléctricos, (PNUMA, 2022) DC: Corriente\ndirecta / AC: Corriente alterna / n.a.: No aplica\n\nEl\nconcepto de estrategia de recarga se refiere a la logística que debe\nimplementarse para la recarga de las baterías de los autobuses eléctricos y sin\ncomprometer o condicionar la prestación del servicio. De acuerdo con los\nproveedores y la literatura que se consulte (Deloitte Consulting, 2019; Creara,\nEnergy Experts, 2019; ICCT, 2020; BASE, 2021; Aamondt,\nConey, & Cory, 2021;\nLinscott & Posner, 2021; PNUMA, 2022; ANTP, 2023), así cambian las\nterminologías de las estrategias de recarga, a manera de ejemplo a continuación\nse reproduce la utilizada en PNUMA, 2022:\n\nCuadro\n5. Estrategias de recarga de autobuses eléctricos\n\n \n\nEstrategia\n\nDescripción\n\n \n\nCarga nocturna en\n planteles\n\nEsta estrategia se\n asemeja a la actividad de reabastecimiento de los autobuses diésel, misma que\n se realiza una vez al día durante la pernocta de los vehículos. Para ello, es\n necesario que el tiempo que los vehículos tienen disponible para\n recargar durante la noche sea suficiente para realizar esta actividad. Así\n mismo, es necesario que la capacidad de las baterías permita lograr el\n recorrido diario de los vehículos. Prácticamente todos los sistemas de autobuses\n eléctricos utilizan esta estrategia ya sea como\n base de su operación o como complemento a otra estrategia de recarga. En general esta\n aplicación se basa en cargadores de manguera y conector localizados en uno o\n pocos puntos de recarga.\n\n \n\nCarga nocturna y\n diurna en planteles o terminales\n\nEn esta estrategia la recarga nocturna de los autobuses se complementa con eventos de recarga\nplanificados dentro de la programación de servicio de las unidades. Esta dinámica es necesaria y\nampliamente utilizada debido a que, en muchos casos, el rango de carga disponible de las baterías\nno permite cumplir con la programación diaria de servicio con una sola recarga por vehículo\noperativo. Esta estrategia de recarga suele basarse en las mismas infraestructuras que la recarga\nnocturna, en ocasiones apoyada por pocos puntos de recarga localizados estratégicamente para\nfacilitar la recarga diurna de algunas unidades.\n\n \n\nCarga de oportunidad\n\nSe denomina así a la estrategia de recargar el vehículo en cada oportunidad que la operación\npermita. Esto en general sucede en momentos cortos cuando los vehículos realizan pausas\nprogramadas de 1 a 3 minutos (o más) en paradas o terminales. Debido al tiempo y que el vehículo\nse encuentra en ruta, la aplicación de la recarga debe hacerse de forma estandarizada, rápida y\nproveyendo de la mayor cantidad de energía posible a los autobuses. Para la operación de esta\nestrategia de recarga se han desarrollado e implementado los cargadores tipo pantógrafo. Sin\nembargo, otros tipos de equipos pueden acoplarse con esta estrategia de recarga, por ejemplo, el\nuso estratégico de tramos de catenaria o de recarga inductiva en carriles de circulación de los\nautobuses.\n\n \n\nCarga continua\n\nEsta aplicación de\n recarga significa que el vehículo está en contacto con una fuente de\n alimentación de manera\n permanente o en gran parte\n de su recorrido. Esta aplicación de recarga\n se relaciona directamente con los trolebuses y sus catenarias; sin embargo,\n ésta es utilizada también por sistemas inductivos de recarga de baterías.\n\nFuente: PNUMA, 2022\n\nEl\nnúmero óptimo de cargadores requeridos por autobús para la electrificación de\nuna flota es el resultado de los análisis y del diseño particular al tomar en\ncuenta el tipo de recarga, la estrategia de recarga, la capacidad\nde la batería, las características del cargador y la operación de\nlos autobuses eléctricos (ventana de tiempo disponible para el\nproceso de carga). En las referencias consultadas para la\nelaboración de este documento, algunas indican que con un mismo\ncargador en el período disponible para la recarga se pueden atender dos (Creara,\nEnergy Experts, 2019; Adamson & Cipoletta Tomassin, 2022) y hasta casi cuatro autobuses\nen forma simultánea (BASE, 2021; ZEBRA, 2022), siendo dos\nautobuses por cargador lo más utilizado en las referencias.\n\nEn\nrelación con los cargadores de los autobuses eléctricos, el CTP en la tipología\nde autobús urbano eléctrico (TUE) aprobada en el año 2022 (artículo 3.5 del acta\nde la sesión ordinaria 53-2022, aprobación del informe técnico CTP-DT-INF-0044-2022),\nestablece especificaciones y requerimientos generales que deben\ncumplir los equipos que se utilicen en las incorporaciones de autobuses\neléctricos en las flotas del servicio. A continuación, se presenta\nun resumen:\n\na)\nDeben cumplir con elementos de seguridad y de eficacia técnica durante la\ncarga de los autobuses eléctricos, para lo cual los proveedores deberán\ncumplir con la normativa desarrollada por la International Electrotechnical\nComision (IEC), tanto para carga de corriente\ncontinua como la alterna (IEC 61851-1:2017 Parte 1; IEC\n61851-21-1: 2017; IEC 61851-21-2: 2018; IEC 61851-23: 2014; IEC 61851-24:\n2014).\n\nb)\nDeberán ser capaces de conectarse a un suministro de energía eléctrica\ntrifásico con una tensión nominal de acuerdo con los voltajes oficiales de\nCosta Rica tipificados en la norma \"Supervisión de la calidad del\nsuministro eléctrico en baja y media tensión\" (AR-NT-SUCAL).\n\nc)\nDeberán estar configurados para iniciar y sostener la carga de la batería en\ncualquier estado de carga, finalizando automáticamente la carga al alcanzar\nun estado de carga completo o en caso de condiciones peligrosas o\nanómalas.\n\nd)\nDeberán estar configurados para interconectar con los sistemas de gestión\nde las baterías de a bordo y sistemas de bloqueo.\n\ne)\nDeberán ser capaces de funcionar de forma continua sin degradaciones de\nrendimiento o de seguridad en las condiciones ambientales que se\nencuentran típicamente en el lugar del adquiriente.\n\nf)\nLos equipos deberán ser capaces de poder ser instalados al aire libre, a la\nintemperie, sin protecciones adicionales a las propias del equipo.\n\nd. Sobre la infraestructura para recarga\n\nLa\nadquisición de nuevas tecnologías de autobuses va acompañada de\ninversiones en la infraestructura necesaria para la recarga, ya sea nuevas\ninstalaciones o adecuaciones en las existentes.\n\nEn\nla tecnología convencional de autobuses de diésel, ya se cuentan con la\ninfraestructura necesaria para la recarga de combustible, de manera tal que la\ncompra de una nueva unidad diésel no va acompañada de costos adicionales de\ninfraestructura para abastecerse de la energía para alimentar el motor. Para la\noperación de los autobuses convencionales, en general las unidades se\nabastecen de diésel en las estaciones de combustible (con excepción de aquellos\noperadores del servicio que cuentan con tanques de autoconsumo en sus\nplanteles) y dentro del costo del combustible se incluye el costo de\nconstrucción de esas estaciones, el costo de la distribución del\ncombustible y demás costos, de forma tal que desde la perspectiva\ndel operador de autobuses diésel corresponde a un costo de\noperación más que a una inversión.\n\nComo\nse ha indicado en las secciones anteriores los requerimientos o\ncomponentes de la infraestructura para la recarga de autobuses eléctricos\n(excluyendo los cargadores), pueden variar significativamente en función de las\ncaracterísticas del cargador, la estrategia de recarga que se desee utilizar y\ndel tamaño de la implementación (cantidad de autobuses y capacidad\nde baterías) (Linscott & Posner, 2021).\n\nLa\noperación de uno o más cargadores de forma simultánea requiere de\ninfraestructura de soporte adecuada. Esto podría significar la necesidad de una\nnueva subestación o transformadores al interior del plantel, así como\ncanalizaciones y cableado dedicado, mismos que requieren ser diseñados e\ninstalados de acuerdos con las características particulares de cada\nimplementación.\n\nEl\ncosto de las obras de infraestructura de recarga estará en función de cada\ndiseño definitivo de la instalación eléctrica y sus obras asociadas, estos\ncostos no crecen linealmente con la flota eléctrica, sino que una\nvez resuelta la línea de tensión, la potencia necesaria y sus\ncomponentes, el resto de las adecuaciones corresponden a la\nhabilitación de tableros y tendido eléctrico, por lo que puede\nextrapolarse hasta cierto número de cargadores mientras la potencia de recarga\nno se vea comprometida (ZEBRA, 2022; PNUMA, 2022). En algunos casos los\nplanteles se conectan a redes de baja tensión de distribución de energía\neléctrica, como otras conexiones comerciales, de manera tal que\nincorporar autobuses eléctricos pueden significar adecuaciones\nnecesarias en la red de distribución tanto en líneas primarias y\nsecundarias, así como en infraestructura de transmisión (módulos\nadicionales en subestaciones o subestaciones nuevas e incluso\nlíneas de alta tensión). A manera de ejemplo en la siguiente figura, se\nmuestra los componentes generales de la infraestructura necesaria para lograr\nla transmisión de energía desde la red de transmisión de energía hasta el\nautobús:\n\nFigura\n4. Esquema general para la recarga de baterías de autobuses eléctricos\n\nDado\nque las redes de distribución de electricidad en las ciudades cuentan con\nsus propias restricciones de capacidad y en algunos casos situaciones de\nsobrecarga, la introducción de autobuses eléctricos hace necesario un\ndimensionamiento temprano del requerimiento de potencia, así como una\nplaneación que busque optimizar la concentración de la demanda de energía de\nla red de distribución de electricidad, para lo cual es crucial la\nparticipación de las empresas de distribución de energía eléctrica\na lo largo del proceso de planeación e implementación de la flota\nde autobuses eléctricos (PNUMA, 2022).\n\nDebido\na las características propias del diseño eléctrico y electromecánico\n(normativa técnica particular de las ingenierías aplicables), así como los\nrequerimientos particulares para la instalación y operación de autobuses\neléctricos en la flota de un operador del servicio de transporte remunerado de\npersonas, el CTP no ha establecido requerimientos específicos para la\ninfraestructura de recarga (excluyendo los cargadores). En lo aprobado en el año\n2022, en el artículo 3.5 del acta de la sesión ordinaria 53-2022, aprobación del\ninforme técnico CTP-DT-INF-0044-2022, se hace mención que los equipos deben\nser capaces de conectarse al suministro de energía eléctrica y voltajes\noficiales en el país según la normativa particular.\n\ne. Sobre los sistemas de gestión asociados a la recarga de\nlos autobuses eléctricos\n\nLos\nsistemas de gestión asociados a la recarga de los autobuses eléctricos son\nherramientas que permiten controlar la utilización de los cargadores en el\nplantel, así como conocer el estado de carga de los vehículos.\nEstas herramientas informáticas permiten coordinar y optimizar la\nlogística de recarga de la flota, las cuales se tornan\nespecialmente complejas en la medida que el número de autobuses\neléctricos en un punto de recarga aumenta (PNUMA, 2022).\n\nLos\nsistemas de gestión de recarga tienen los siguientes beneficios:\n\na)\nPermiten disminuir los picos de potencia en la red de distribución de energía,\nparticularmente crítico en ciertos períodos de operación del servicio de\nsuministro de energía eléctrica, el cual tiene asociado para algunos usuarios\nun cobro diferente por potencia consumida.\n\nb)\nPermiten optimizar el consumo manteniendo las necesidades de carga\nestables aprovechando las tarifas más bajas y sin sobrepasar la potencia\nmáxima del servicio.\n\nc)\nPermiten conocer el estado de la infraestructura adicional y controlar su\ncorrecto funcionamiento.\n\nd)\nPermiten gestionar, en caso de ser requerido, que los sistemas de movilidad\neléctrica en autobuses pueden fungir como parte del sistema de distribución\nenergética eléctrica.\n\nEstos\nsistemas de gestión de recarga, integrados con los sistemas de gestión de\nla flota (empleados para el seguimiento y control de la programación de\nservicio), pueden llegar a monitorear en tiempo real el SOC de las\nbaterías de los autobuses en operación, permitiendo realizar\nasignaciones de cargador a los vehículos de forma automatizada y\nsimplificando la comunicación entre personal del plantel y los\nconductores. Este tipo de software permiten crear estrategias de\ncarga automáticas que facilitan la operación con autobuses eléctricos en flota\nde gran escala (PNUMA, 2022).\n\nLos\nsistemas de gestión de la recarga deben incluir los siguientes componentes\n(ICCT, 2020):\n\na)\nToma de datos en el cargador. Corresponde al registro de toda la información\nde un evento de carga, incluyendo al menos fecha, hora, identificación del\nvehículo y cargador, el estado inicial de carga del pack de baterías, la energía\ntransferida, el estado de carga al terminar el proceso. También debe\ncapturarse la información del estado del cargador, permitiendo el registro de\neventos tales como errores en la operación del cargador.\n\nb)\nTransmisión de datos. El sistema de administración de la información debe\ncontar con un sistema de comunicación con los cargadores disponibles en el\nplantel de autobuses, que permita la transmisión de la información de los\neventos de carga y eventos asociados a la operación y estado del cargador.\n\nc)\nPlataforma de procesamiento de datos, almacenamiento y respaldo. La\nplataforma debe almacenar y procesar la información recabada de los\ncargadores, permitiendo el monitoreo del proceso de carga de los autobuses\ncon el fin de optimizar los procesos de carga con el fin de maximizar el uso\nde cargadores y la disponibilidad de los autobuses. La plataforma debe\nademás facilitar la gestión de los cargadores, incluyendo el monitoreo de su\ncondición operacional y la administración de eventos de fallas.\n\nd)\nDespliegue de la información. El sistema debe contar con una interfaz de\ndespliegue de la información para una gestión de la operación de los\ncargadores y del proceso de carga de los autobuses.\n\ne)\nSeguridad y privacidad de los datos. El sistema debe contar con soluciones\nde respaldo de la información y con protocolos de seguridad de protección\nen la transmisión y almacenamiento de datos.\n\nEn\nla tipología de autobús urbano eléctrico (TUE) aprobada por el CTP en el año\n2022 (artículo 3.5 del acta de la sesión ordinaria 53-2022, aprobación del\ninforme técnico CTP-DT-INF-0044-2022), no se especifica ni detalla\nningún requerimiento adicional o particular para los sistemas de\ngestión de la recarga de los autobuses eléctricos. Por otra parte,\nsi establece que los cargadores de las baterías deberán estar\nconfigurados para aplicar automáticamente un protocolo de carga\napropiado para el estado de carga de la batería, de conformidad con las\nprácticas recomendadas por el fabricante de la batería y que\ndeberán estar configurados para interconectar con los sistemas de\ngestión de las baterías de a bordo y sistemas de bloqueo.\n\nf. Sobre adecuaciones en la red de distribución de energía\neléctrica\n\n Como se indicó en la sección 4.2.1.d anterior, en función de las dimensiones de la implementación\nde autobuses eléctricos en flotas del servicio de transporte remunerado de personas, se podrá\nrequerir actualizaciones en la red de media y  alta tensión, no obstante, de acuerdo con la\nnormativa vigente en el país, los costos de capital asociados a dichas adecuaciones correrán por\ncuenta de la empresa distribuidora de electricidad según las condiciones y criterios establecidos en\nlos artículos 123 y 124 de la norma técnica \"Supervisión de la comercialización del suministro\neléctrico en baja y media tensión\" (AR-NTSUCOM).\n\nA\npartir de lo anterior, no corresponde incluir en la tarifa del servicio de\ntransporte remunerado de personas, los costos de capital de las adecuaciones\nen la red de distribución de energía eléctrica, ya que estos,\nsegún corresponda en la generalidad de los casos, podrían formar\nparte de los costos incluidos en la tarifa de suministro de\nservicio de electricidad.\n\ng. Sobre el consumo de energía eléctrica\n\nEl\nconsumo de energía eléctrica, también denominado eficiencia o rendimiento\nenergético, corresponde a la cantidad de energía requerida para recorrer un\nkilómetro, expresado en kilowatt-hora por kilómetro (kWh/km).\n\nEl\nconsumo de energía eléctrica puede variar considerablemente en función de\ndiversos factores de la operación como son (ICCT, 2020; HEAT Internacional,\n2021; Linscott & Posner, 2021; PNUMA, 2022):\n\na) Tecnología del vehículo.\n\nb) Peso o carga (cantidad de pasajeros\ntransportados).\n\nc) Uso de los equipamientos embarcados,\nprincipalmente el uso de aire acondicionado.\n\nd) Ciclo de manejo y características de la\nruta: características del tránsito y congestión, frecuencia de\nparadas y semáforos.\n\ne) Velocidad media de operación.\n\nf) Pendientes.\n\ng) Hábitos de conducción.\n\n \n\nDe\nacuerdo con el estudio PNUMA del 2022, considerando como referencia\nautobuses estándar de 12 metros de longitud, el consumo energético en flotas\nen operación en diversas ciudades de América Latina y el Caribe oscila entre 1,1\ny 1,8 kWh/km en circunstancias de rutas urbanas de pasajeros sin aire\nacondicionado (ver recuadro de color rojo en la figura 5), lo cual dista de las\npromesas comerciales de algunas de las empresas fabricantes de vehículos\neléctricos, con consumo igual o menor a 1,0 kWh/km.\n\nFigura\n5. Consumo energético en flotas en operación ciudades de América Latina y\nel Caribe\n\nBE\n/ BEB: Autobús eléctrico de baterías, por sus siglas en inglés \"Battery Electric Bus\".BRT:\nPor sus siglas en inglés \"Bus Rapid Transit\",\nsistema de transporte masivo o de alta capacidad basado en autobuses,\ncarriles de uso exclusivo, estaciones o paradas, prepago, acceso a los\nvehículos a nivel de la plataforma de espera y otras estrategias\npara un abordaje ágil de pasajeros y mayor eficiencia y capacidad de transporte\ndel sistema.\n\nCon\nel fin de determinar un valor para el parámetro de consumo energético para\nla implementación de autobuses eléctricos en flotas, en la práctica se han\nutilizado al menos tres técnicas diferentes (Linscott & Posner, 2021; HEAT\nInternacional, 2021; PNUMA, 2022):\n\n1.\nSimulación del consumo energético de los autobuses. Esta técnica\naprovecha la facilidad con que se pueden predecir los consumos energéticos\npara los componentes de los vehículos eléctricos cuando se conocen las\ncondiciones en que operan. Se realizan levantamientos detallados del perfil\nde las rutas donde se pretende introducir autobuses eléctricos, así como el\nciclo de manejo en esas rutas y con eso se estiman consumos energéticos\ncon modelos de comportamiento de los vehículos eléctricos, desarrollados\npreviamente o para cada situación particular. Esta técnica ha demostrado ser\nefectiva y precisa y se ha generalizado su uso en ciudades de América Latina\ny el Caribe.\n\n2.\nPruebas piloto de vehículos: En esta técnica se mide directamente el\nconsumo en kWh que provee el medidor de potencia del cargador o través\nde telemetría instalado dispositivos a bordo del autobús (para el monitoreo y\ncontrol del motor y otros dispositivos), con los cuales se puede conocer el\nestado de la carga en tiempo real y así determinar el consumo detallado de\nenergía durante toda la operación. Se realizan pruebas con autobuses\nincorporados temporalmente a la operación o bajo protocolos de prueba\nespecíficos. Si bien esta técnica requiere de contar con un vehículo, ha sido\nempleada en varias ciudades, incluso algunas empresas fabricantes de\nvehículos cuentan con vehículos de prueba que son puestos a disposición de\nlas ciudades para su prueba en operación.\n\n3.\nEstablecimiento de ciclos de manejo estandarizados y homologación de\nvehículos previo a su adquisición o incorporación a la operación: Es una\ntécnica que ha sido implementada en Chile, pero es importante que, a futuro,\na nivel regional se definan y homologuen protocolos de prueba de vehículos\nque permitan a los proveedores someter a sus vehículos a estos ciclos,\narrojando resultados confiables para las empresas y autoridades de\ntransporte.\n\nEn\nel contexto nacional en algunos estudios realizados (Deloitte Consulting,2019;\nCreara, Energy Experts, 2019; BASE, 2021; Zarama V. & otros, 2024)\nsobre la viabilidad técnica y financiera para la introducción de autobuses\neléctricos en flotas del servicio de transporte remunerado de personas, se han\nutilizado valores para el consumo de energía eléctrica obtenidos de fuentes\nsecundarias de estudios de otros países.\n\nEn\nel año 2020 en el estudio realizado por el Consejo Internacional de Transporte\nLimpio (ICCT) para PNUMA, se determinaron valores para el consumo energético\nde autobuses eléctricos empleando la técnica de simulación para diferentes rutas\nen el Área Metropolitana de San José (AMSJ). A continuación, se presentan los\nprincipales resultados obtenidos en el estudio.\n\nCuadro\n6. Consumo de energía promedio obtenido mediante simulaciones para rutas de\nAMSJ\n\n \n\n| Escenario | Consumo de energía (kWh/km) (valores promedio) | |\n| --- | --- | --- |\n| Bus 1 | Bus 2 | |\n| 50% de carga de pasajeros Sin aire acondicionado | 1,27 | 1,31 |\n| 50% de carga de pasajeros Con aire acondicionado | 1,61 | 1,63 |\n| 100% de carga de pasajeros Sin aire acondicionado | 1,72 | 1,74 |\n| 100% de carga de pasajeros Con aire acondicionado | 1,77 | 1,78 |\n\nFuente:\nAdaptado de la Tabla 4 de ICCT, 2020.\n\nBus\n1: Longitud de 12 metros; batería de 277 kWh; carga en plantel con cargador de 80\nkW en corriente alterna (4,75 horas para cargar el 100% batería);\n30 asientos y 81 pasajeros de capacidad total.\n\nBus\n2: Longitud de 12 metros; batería de 324 kWh; carga en plantel con cargador de\n150 kW en corriente directa (1,5 horas para cargar el 100%\nbatería); 27 asientos y 87 pasajeros de capacidad total.\n\nEntre\nlos años 2019 a 2023, en el país se realizaron mediciones del consumo de\nenergía con la técnica de prueba piloto con autobuses eléctricos, en el marco de\ndos proyectos diferentes. Las primeras pruebas se realizaron en año 2019 con\nun autobús eléctrico en el marco de un convenio entre la Universidad de Costa\nRica (UCR) y el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) para ser\nutilizado en el servicio interno de transporte de pasajeros que\nfunciona en el campus universitario.\n\nLuego\nentre los años 2020 y 2023 se realizaron pruebas piloto con autobuses\neléctricos en condiciones habituales de operación para diferentes rutas del\nservicio de transporte remunerado de personas. Los resultados de los primeros\nrecorridos se obtuvieron dentro del marco del proyecto Mi Transporte, liderado\npor el ICE con el apoyo de la Agencia de Cooperación Alemana para\nel Desarrollo (GIZ) y la empresa HEAT Internacional para el\nmonitoreo. Una vez finalizado el período del proyecto Mi\nTransporte, el ICE, como beneficiario de los autobuses adquiridos, continuó\nrealizando ensayos y monitoreando los resultados. En el siguiente\ncuadro se presentan los resultados obtenidos para el consumo de\nenergía para las pruebas realizadas en Costa Rica.\n\nCuadro\n7. Consumo de energía promedio obtenido en el plan piloto proyecto MiTransporte\n\n| Recorrido de prueba | Promedio distancia diaria recorrida (km) | Consumo de energía promedio\n(kWh/km) | | --- | --- | --- | | Campus Universidad de Costa Rica (1) | n.d. | 1,40 | | Ruta San\nJosé-Desamparados-San Rafael (2) | 150 - 170 | 0,92 | | Ruta San José-Alajuela por el INVU (2) | 235\n| 0,87 | | Ruta San José-Alajuela por Heredia (2) | 160 - 170 | 0,83 | | Ruta Liberia-Aeropuerto\nDaniel Oduber (2) | 315 - 355 | 0,88 |\n\n \n\nFuente:\nEscuela de Ingeniería Eléctrica. UCR, 2020; HEAT Internacional, 2021; ICE,\n2022; ICE, 2023.\n\n(1):\nAutobús marca BYD de 12 metros; batería de 320 kWh; carga en plantel con\ncargador de 80 kW en corriente alterna; 30 asientos y 80 pasajeros\nde capacidad total.\n\n(2):\nAutobús marca BYD de 12 metros; batería de 270 kWh; carga en plantel con\ncargador de 80 kW en corriente alterna; 32 asientos y 81 pasajeros\nde capacidad total. n.d.: No disponible.\n\nTal\ny como se indicó al inicio de esta sección el consumo de energía depende de\nvarios factores, donde destacan los aspectos propios de la operación en cada\nruta.\n\nPor\núltimo, en la tipología de autobús urbano eléctrico (TUE) aprobada por el CTP\nen el año 2022 (artículo 3.5 del acta de la sesión ordinaria 53-2022, aprobación\ndel informe técnico CTP-DT-INF-0044-2022), no se especifica ningún\nrequerimiento sobre el consumo de energía.\n\nh. Sobre el mantenimiento de autobuses eléctricos\n\nEl costo de mantenimiento de una\nflota de vehículos se compone de varios conjuntos de tareas que\nbuscan mantener el estado operativo del autobús en condiciones\nóptimas. Para los autobuses eléctricos, la eliminación del motor de\ncombustión reduce la cantidad de partes móviles de alto desgaste y fricción, no\nrequieren de cambios de aceites lubricantes o filtros y presentan menores costos\nasociados al mantenimiento de la transmisión, de ahí que en general en las\npublicaciones y en la literatura en general se indique que tienen una reducción\nimportante en los costos de mantenimiento (Deloitte Consulting, 2019; PNUMA,\n2022).\n\nA pesar del avance que ha tenido la\nincorporación de autobuses eléctricos en los sistemas de\ntransporte, la información sobre los costos de mantenimiento de\nflotas eléctricas es limitada y en algunos casos presenta gran dispersión, incluso\nla información reportada no es homogénea o presenta una variabilidad\nimportante, debido a que en algunos reportes se incluye la mano de obra, en\notros casos se incluye los costos de lubricantes y neumáticos y en otras\nocasiones solo se reporta el porcentaje de ahorro general obtenido entre\nutilizar un autobús diésel y un autobús eléctrico (BASE, 2021).\n\nEn otros casos, en función del\nmodelo de negocio utilizado para la introducción de los autobuses eléctricos en\nlos sistemas de transporte, el costo de las actividades de\nmantenimiento es un costo compartido por varios actores y en los\ncontratos asociados (de concesión de vías y de provisión) no se explicita\nrigurosamente qué se incluye (ZEBRA, 2022). En otras publicaciones se indica\nque producto de la escasa madurez del mercado de autobuses eléctricos el costo\ndel mantenimiento se puede encarecer debido a la baja disponibilidad y alto\nprecio de sus repuestos o incluso la falta de personal calificado para atender\nel sistema de propulsión eléctrico (Deloitte\nConsulting, 2019; Adamson\n& Cipoletta Tomassin,\n2022). Existe también diferencia en la forma de expresar el costo de\nmantenimiento, ya sea como una cantidad en dinero en un año o por kilómetro\nrecorrido, esta última es la más utilizada en los análisis financieros y\neconómicos de viabilidad de introducir autobuses eléctricos.\n\nPara analizar el costo total de\nmantenimiento debe entenderse los diferentes tipos de\nmantenimiento requeridos: mantenimiento preventivo y mantenimiento\ncorrectivo. El mantenimiento preventivo consiste en un grupo de tareas\nprogramadas establecidas con base en los kilómetros recorridos y corresponden\nprincipalmente a actividades de limpieza, control y ajuste de partes que\npermiten mantener el vehículo en buen funcionamiento. El mantenimiento\ncorrectivo corresponde a eventos aleatorios que causan un fin\nanticipado de la vida útil de cualquiera de las partes\nconsideradas en el rubro mantenimiento preventivo y que no se\nencuentran dentro de planes de garantía por parte de los fabricantes,\nen algunos casos, en la práctica algunas intervenciones correctivas están\nasociadas con reparar o ajustar partes que no se les brindó el adecuado\nmantenimiento preventivo (BASE, 2021).\n\nTomando como base los estudios\nrealizados para el país y otras referencias consultadas para la\nelaboración de este documento, y considerando aquellas donde para\nel costo de mantenimiento en los repuestos y accesorios se detalla\n 25 km y ? 50 km | 0,46 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ? 100 km | 0,43 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 0,43 |\n\n ccsr =\nCoeficiente de ajuste de acuerdo con las condiciones de la superficie\nde rodamiento del recorrido de la ruta. Estos coeficientes son\ntomados del MOPT (1997) y se presentan en el siguiente Cuadro 22.\n\nCuadro 22. Coeficiente de ajuste\nsegún las condiciones de la superficie de rodamiento\n\n \n\n| Descripción | Coeficiente de ajuste según las condiciones de la superficie de rodamiento |\n| --- | --- |\n| Si el recorrido de la ruta \"r\" tienen igual o menos del 20% no pavimentado | 0,00 |\n| Si el recorrido de la ruta \"r\" tiene más del 20% no pavimentado | 0,10 |\n\n Dr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección\n4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido\nadicional necesario para iniciar y/o terminar un ciclo de\noperación. Estos coeficientes son tomados del MOPT (1997) y≤se presentan en el siguiente Cuadro\n23.\n\n \n\nCuadro 23. Coeficiente\nde reconocimiento por kilometraje improductivo\n\n| Rango de distancia por viaje de la ruta (km) | Zona | Coeficiente de reconocimiento por tiempo\nimproductivo | | --- | --- | --- | | 0 y 25 | Urbana | 0,10 | | Mayor de 25 | No urbana | 0,05 |\n\n  CMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPC = Precio promedio del combustible en colones por litro. El\nprecio promedio del combustible en colones por litro,\ncorresponderá a la media aritmética simple del valor diario del\nprecio del litro de combustible diésel establecido para el\nconsumidor final, vigente durante el semestre calendario natural\n(i.e. enero a junio y julio a diciembre) anterior al que se\nrealice la audiencia pública de la aplicación de esta metodología\n(el semestre calendario natural es el tiempo que va desde el\nprimer día natural del primer mes del semestre hasta el último día\nnatural del último mes del semestre, incluidos ambos). Para\nefectos de determinar el precio promedio del combustible diésel en\ncolones por litro, se utilizarán los valores fijados por Aresep.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las\nunidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\". Esto comprende la suma de vehículos con regla\ntarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla tarifaria tipo 3\nreconocidos en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nLos valores de los coeficientes de\ncombustible (cccy), ajuste por condición\nde superficie de rodamiento (ccsr) y de\nreconocimiento por kilometraje improductivo (cki),\nestarán sujetos a variación de acuerdo con los estudios técnicos\nejecutados, contratados o avalados por la Aresep. Los valores de\nestos coeficientes técnicos se actualizarán como mínimo una vez cada\ncinco años, a partir del 7 de marzo de 2016 (fecha de entrada en vigencia\nde la resolución RJD-035-2016). La actualización de los valores de estos\ncoeficientes deberá someterse previamente al trámite de consulta pública\ncon un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\nb. Costo por consumo de energía\neléctrica\n\nEl costo mensual de consumo de\nenergía eléctrica (CCEEr), se obtiene de\nmultiplicar al coeficiente de consumo de energía eléctrica (ajustado por el\ncoeficiente asociado a las condiciones de la superficie de rodamiento del\nrecorrido de la ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en el período de\nun mes, el precio de la energía eléctrica y la proporción de autobuses\npropulsados con motor de eléctrico respecto a la flota total autorizada\nreconocida en el cálculo tarifario. El kilometraje recorrido al mes en la ruta\nse obtiene al multiplicar la distancia de la ruta (ajustada por el coeficiente\nde kilometraje improductivo) y la cantidad de carreras mensuales. El costo\npor este insumo se determina de la siguiente forma:\n\nDonde:\n\nCCEEr = Costo mensual en consumo de energía eléctrica\nde la ruta \"r\".\n\nEste\ncosto estará expresado en colones. Aplicará para vehículos con\nreglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nccee = Coeficiente de consumo de energía eléctrica por\nautobús. El valor de este coeficiente será el que disponga la\nAresep mediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y se presentan en el siguiente Cuadro 24.\n\nCuadro\n24. Coeficiente de consumo de energía eléctrica por autobús todos los tipos de\nRuta\n\n \n\n \n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de esta variable se\ndetermina según lo indicado en la sección\n\n4.12.1.b\nde esta metodología.\n\ncki = Coeficiente de ajuste por reconocimiento de\nkilometraje improductivo. El kilometraje improductivo se refiere\nal recorrido adicional necesario para iniciar y/o terminar un\nciclo de operación. Estos coeficientes son tomados del MOPT (1997)\ny se presentan en el Cuadro 23 anterior.\n\nCMr = Cantidad de carreras mensuales de la ruta\n\"r\". Los valores por utilizar en el cálculo tarifario\nserán los que resulten de aplicar los criterios de validación de\nla sección 4.12.1.a.\n\nTBE = Tarifa del suministro\nde energía eléctrica asociado y dedicado a los centros de recarga\nen plantel para autobuses eléctricos en colones por kWh o aquel\nque sea determinado por la Intendencia de Energía para las\nempresas de distribución y comercialización de energía eléctrica.\nPara efectos de determinar la tarifa del suministro de energía\neléctrica asociado y dedicado a los centros de recarga en plantel\npara autobuses eléctricos o su equivalente, se utilizará el valor\nfijado por Aresep que se encuentre vigente al día de la audiencia\npública del estudio tarifario respectivo.\n\nFEr = Cantidad total de unidades de la flota\nautorizada de la ruta \"r\" con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3. Corresponde a las unidades autorizadas\nreconocidas en el cálculo tarifario que utilizan un motor\neléctrico como medio de propulsión alimentadas por baterías.\n\nFr = Cantidad total de\nunidades de la flota autorizada de la ruta \"r\".\n\nEsto\ncomprende la suma de vehículos con regla tarifaria tipo 1, regla\ntarifaria tipo 2 y regla tarifaria tipo 3 reconocidas en el\ncálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\nLos\nvalores de los coeficientes de energía eléctrica (ccce)\ny de reconocimiento por kilometraje improductivo (cki), estarán sujetos a variación de acuerdo\ncon los estudios técnicos ejecutados, contratados o avalados por\nla Aresep. Estos estudios de revisión y actualización se\nrealizarán como mínimo una vez al año durante los primeros cinco años,\ncontados a partir de la entrada en vigencia de la resolución que incorpora\nen la metodología lo indicado en la sección 4.5.1.b. A partir del año sexto\naño, los estudios de revisión y actualización se realizarán como mínimo una\nvez cada cinco años. La actualización de los valores de estos coeficientes\ndeberá someterse previamente al trámite de consulta pública con un plazo\nde 10 días hábiles.\n\nEl\nplazo establecido para la actualización de los valores de los coeficientes\npermite la revisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXIV. En la sección\n\"4.5.2. Costo por consumo de llantas\" modificar el contenido,\npara que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.2.\nCosto por consumo de llantas El costo mensual en consumo de\nllantas (CCLLr), se obtiene de multiplicar\nla cantidad de llantas por autobús y el rendimiento de una llanta nueva\nsegún el tipo de autobús (ajustado por el coeficiente asociado a las\ncondiciones de la superficie de rodamiento del recorrido de la ruta), los\nkilómetros recorridos por la ruta en el período de un mes y el precio de las\nllantas (se establece el uso de un número determinado de llantas). El\nkilometraje recorrido al mes en la ruta se obtiene al multiplicar la distancia\nde la ruta (ajustada por el coeficiente de kilometraje improductivo), la\ncantidad de carreras mensuales y las proporciones de autobuses\npropulsados con motor de diésel y motor de eléctrico respecto a la flota total\nautorizada reconocida en el cálculo tarifario. El costo por este insumo se\ndetermina de la siguiente forma:\n\nDonde:\n\nCCLLr = Costo mensual en consumo de llantas de la\nruta \"r\". Este costo estará expresado en colones.\nIncluye el costo en consumo de llantas de los autobuses\npropulsados con motor de diésel y motor de eléctrico.\n\nclldy =\nCantidad de llantas por autobús propulsado con motor de diésel\npara el tipo de ruta \"y\". Estas cantidades serán las que\ndisponga la Aresep mediante resolución motivada basada en los informes\ntécnicos correspondientes y se presenta en el siguiente Cuadro 25.\n\nCuadro 25. Cantidad de llantas por\nautobús diésel por tipo de ruta\n\n \n\n| Tipo de ruta | Cantidad de llantas por autobús (unidades) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 6,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 6,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ? 50 km | 6,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 6,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 6,0 |\n\nfclldy = Frecuencia de cambio de una llanta por autobús propulsado\ncon motor de diésel para el tipo de ruta \"y\". Estas\nfrecuencias de cambios serán las que disponga la Aresep mediante\nresolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y se presenta en el siguiente Cuadro 26.\n\nCuadro 26. Frecuencia de cambio de\nuna llanta nueva autobús diésel por tipo de ruta\n\n \n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio de una llanta nueva (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 61.000 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 61.000 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ? 50 km | 61.000 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ? 100 km | 61.000 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 72.000 |\n\nccsr =\nCoeficiente de ajuste de acuerdo con las condiciones de la\nsuperficie de rodamiento del recorrido de la ruta. Estos coeficientes\nson tomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro 22\nanterior.\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido adicional necesario\npara iniciar y/o terminar un ciclo de operación. Estos coeficientes\nson tomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro 23\nanterior.\n\nCMr = Cantidad de carreras mensuales de la ruta\n\"r\". Los valores por utilizar en el cálculo tarifario\nserán los que resulten de aplicar los criterios de validación de\nla sección 4.12.1.a.\n\nPLL = Precio de una llanta nueva. El precio de una\nllanta nueva se determina según lo indicado en la sección 4.11 esta\nmetodología.\n\nFDr = Cantidad total de unidades de la flota\nautorizada de la ruta \"r\" con reglas de cálculo tarifario\ntipo 1 y 2. Corresponde a las unidades autorizadas reconocidas en\nel cálculo tarifario que utilizan un motor diésel como medio de\npropulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota\nautorizada de la ruta \"r\".\n\nEsto\ncomprende la suma de vehículos con regla tarifaria tipo 1,\nregla tarifaria tipo 2 y regla tarifaria tipo 3 reconocidas en el\ncálculo tarifario.\n\nclle = Cantidad de llantas por autobús propulsado\ncon motor eléctrico para cualquier tipo de ruta. Esta cantidad\nserá la que disponga la Aresep mediante resolución motivada basada\nen los informes técnicos correspondientes y se presenta en el\nsiguiente Cuadro 27.\n\nCuadro\n27. Cantidad de llantas por autobús eléctrico todos los tipos de ruta\n\nfclle = Frecuencia de cambio de una llanta por autobús propulsado\ncon motor de eléctrico para cualquier tipo de ruta. Esta frecuencia\nde cambio será la que disponga la Aresep mediante resolución\nmotivada basada en los informes técnicos correspondientes y se\npresenta en el siguiente Cuadro 26.\n\nCuadro 28. Frecuencia de cambio de\nuna llanta nueva autobús eléctrico todos los tipos de Ruta\n\n \n\nFEr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3. Corresponde a las unidades\nautorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que utilizan un\nmotor eléctrico como medio de propulsión alimentadas por baterías.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor de la cantidad de llantas\npor autobús diésel (clldy), el rendimiento\npromedio de una llanta autobús diésel (fclldy), el\najuste por condición de superficie de rodamiento (ccsr), el reconocimiento por kilometraje\nimproductivo (cki), la cantidad de llantas por\nautobús eléctrico (clle), el rendimiento\npromedio de una llanta para autobús eléctrico (fclle),\nestarán sujetos a variación de acuerdo con los estudios técnicos\nejecutados, contratados o avalados por la Aresep. Los valores de\nlos coeficientes técnicos relacionados con los autobuses de diésel\nse actualizarán como mínimo una vez cada cinco años, a partir del\n7 de marzo de 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución\nRJD-035-2016). Los valores de los coeficientes técnicos\nrelacionados con los autobuses eléctricos se revisarán y\nactualizarán como mínimo una vez al año durante los primeros cinco años,\ncontados a partir de la entrada en vigencia de la resolución que incorpora\nen la metodología lo indicado en la sección 4.5.2. A partir del sexto año, los\nestudios de revisión y actualización se realizarán como mínimo una vez\ncada cinco años. La actualización de los valores de estos coeficientes\ndeberá someterse previamente al trámite de consulta pública con un plazo\nde 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXV. En la sección \"4.5.3. Costo por consumo de aceite de\nmotor\" modificar el título por \"4.5.3. Costo por consumo\nde aceite de motor en autobuses diésel\" y su contenido, para\nque se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.3. Costo por consumo de aceite\nde motor en autobuses diésel\n\nEl costo mensual en consumo de\naceite de motor (CCAMr) en autobuses\npropulsados con motor de diésel, se obtiene de multiplicar el coeficiente de\nconsumo de aceite de motor en autobuses diésel (ajustado por el coeficiente\nasociado a las condiciones de la superficie de rodamiento del recorrido de\nla ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en el período de un mes y el\nprecio del aceite del motor. El kilometraje recorrido al mes en la ruta se\nobtiene al multiplicar la distancia de la ruta (ajustada por el coeficiente de\nkilometraje improductivo), la cantidad de carreras mensuales y la proporción\nde autobuses propulsados con motor de diésel respecto a la flota total\nautorizada reconocida en el cálculo tarifario. El costo por este insumo se\ndetermina de la siguiente forma:\n\nDonde:\n\nCCAMr = Costo mensual en consumo de aceite de motor\nde la ruta \"r\".Este\ncosto estará expresado en colones. Incluye el costo en consumo de\naceite de motor de los autobuses propulsados con motor de diésel.\n\nccamy = Cantidad de litros de aceite de motor por\nautobús propulsado con motor de diésel para el tipo de ruta\n\"y\". Estas cantidades serán las que disponga la Aresep\nmediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y presentan en el siguiente Cuadro 29.\n\nCuadro\n29. Cantidad de litros de aceite de motor por autobús diésel por tipo de ruta\n\n \n\n| Tipo de ruta | Cantidad de litros de aceite de motor (litros) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ? 25 km | 30,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ? 25 km | 30,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ? 50 km | 30,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ? 100 km | 30,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 38,0 |\n\nfcamy =\nFrecuencia de cambio del aceite de motor por autobús propulsado con\nmotor de diésel para el tipo de ruta \"y\". Estas\nfrecuencias de cambio serán las que disponga la Aresep mediante\nresolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y se presentan en el siguiente Cuadro 30.\n\nCuadro 30. Frecuencia de cambio del\naceite de motor por autobús diésel por tipo de ruta\n\n \n\n \n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio del aceite de motor (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 10.000 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 10.000 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 10.000 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 10.000 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 20.000 |\n\n \n\nccsr = Coeficiente\nde ajuste de acuerdo con las condiciones de la superficie de\nrodamiento del recorrido de la ruta. Estos coeficientes son\ntomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro 22 anterior.\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido\nadicional necesario para iniciar y/o terminar un ciclo de\noperación. Estos coeficientes son tomados del MOPT (1997) y se\npresentan en el Cuadro 23 anterior.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPAM = Precio del aceite de motor en colones por litro. El\nprecio del aceite de motor se determina según lo indicado en la\nsección 4.11 de esta metodología.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las\nunidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\".\n\nEsto comprende la suma de vehículos\ncon regla tarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla\ntarifaria tipo 3 reconocidos en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor de la cantidad de litros\nde aceite de motor para autobuses diésel (ccamy),\nla frecuencia de cambio del aceite de motor para autobuses diésel\n(fcamy), el ajuste por condición de superficie de\nrodamiento (ccsr) y el reconocimiento\npor kilometraje improductivo (cki), estarán sujetos a\nvariación de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o\navalados por la Aresep. Los valores de estos coeficientes técnicos se\nactualizarán como mínimo una vez cada cinco años, a partir del 7 de marzo\nde 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución RJD-035-2016). La\nactualización de los valores de estos coeficientes deberá someterse\npreviamente al trámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXVI. En la sección \"4.5.4. Costo por consumo de aceite de\ncaja de cambios\" modificar el título por \"4.5.4. Costo\npor consumo de aceite caja de cambios en autobuses diésel\" y\nsu contenido, para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.4. Costo por consumo de caja de\ncambios en autobuses diésel El costo mensual en consumo de caja de\ncambios (CCACCr) en autobuses\npropulsados con motor de diésel, se obtiene de multiplicar el coeficiente de\nconsumo de aceite de caja de cambios en autobuses diésel (ajustado por el\ncoeficiente asociado a las condiciones de la superficie de rodamiento del\nrecorrido de la ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en el período de\nun mes y el precio del aceite de caja de cambios. El kilometraje recorrido al\nmes en la ruta se obtiene al multiplicar la distancia de la ruta (ajustada por\nel coeficiente de kilometraje improductivo), la cantidad de carreras\nmensuales y la proporción de autobuses propulsados con motor de diésel\nrespecto a la flota total autorizada reconocida en el cálculo tarifario. El\ncosto por este insumo se determina de la siguiente forma:\n\n Donde:\n\n CCACCr =\nCosto mensual en consumo de aceite de caja de cambios de la ruta\n\"r\". Este costo estará expresado en colones. Incluye el\ncosto en consumo de aceite de caja de cambios de los autobuses\npropulsados con motor de diésel.\n\nccaccy =\nCantidad de litros de aceite de caja de cambios por autobús\npropulsado con motor de diésel para el tipo de ruta \"y\". Estas\ncantidades serán las que disponga la Aresep mediante resolución\nmotivada basada en los informes técnicos correspondientes y\npresentan en el siguiente Cuadro 31.\n\nCuadro 31. Cantidad de litros de\naceite de caja de cambios por autobús diésel por tipo de Ruta\n\n| Tipo de ruta | Cantidad de litros de aceite de caja de cambios (litros) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 16,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 16,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 16,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 16,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 16,0 |\n\n \n\nfcaccy =\nFrecuencia de cambio del aceite de caja de cambios por autobús\npropulsado con motor de diésel para el tipo de ruta \"y\".Estas frecuencias de cambio serán\nlas que disponga la Aresep mediante resolución motivada basada en\nlos informes técnicos correspondientes y se presentan en el\nsiguiente Cuadro 32.\n\nCuadro 32. Frecuencia de cambio del\naceite de caja de cambios por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio del aceite de caja de cambios (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 50.000 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 50.000 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 50.000 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 50.000 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 160.000 |\n\n ccsr =\nCoeficiente de ajuste de acuerdo con las condiciones de la superficie\nde rodamiento del recorrido de la ruta. Estos coeficientes son\ntomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro 22 anterior.\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección\n4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido\nadicional necesario para iniciar y/o terminar un ciclo de\noperación. Estos coeficientes son tomados del MOPT (1997) y se\npresentan en el Cuadro 23 anterior.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPAC = Precio del aceite de caja de cambios en colones por\nlitro. El precio del aceite de caja de cambios se determina según\nlo indicado en la sección 4.11 de esta metodología.\n\nFDr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"con reglas de cálculo\ntarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las unidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\".Esto\ncomprende  la suma de\nvehículos con regla tarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y\nregla tarifaria tipo 3 reconocidas en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor de la cantidad de litros de aceite de caja de cambios para autobuses diésel (ccaccy), la\nfrecuencia de cambio del aceite de caja de cambios para autobuses diésel (fcaccy), el ajuste por\ncondición de superficie de rodamiento (ccsr) y el reconocimiento por kilometraje improductivo (cki),\nestarán sujetos a variación de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o avalados\npor la Aresep. Los valores de estos coeficientes técnicos se actualizarán como mínimo una vez cada\ncinco años, a partir del 7 de marzo de 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución RJD-\n035-2016). La actualización de los valores de estos coeficientes deberá someterse previamente al\ntrámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(...)\"\n\nXXVII. En la sección \"4.5.5. Costo por consumo de aceite para\ndiferencial\" modificar el título por \"4.5.5. Costo por\nconsumo de aceite para diferencial en autobuses diésel\" y su\ncontenido, para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.5. Costo por consumo de aceite\npara diferencial en autobuses diésel El costo mensual en consumo\nde aceite para diferencial (CCADr) en\nautobuses propulsados con motor de diésel, se obtiene de multiplicar el\ncoeficiente de consumo de aceite para diferencial en autobuses diésel\n(ajustado por el coeficiente asociado a las condiciones de la superficie de\nrodamiento del recorrido de la ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en\nel período de un mes y el precio del aceite para diferencial. El kilometraje\nrecorrido al mes en la ruta se obtiene al multiplicar la distancia de la ruta\n(ajustada por el coeficiente de kilometraje improductivo), la cantidad de\ncarreras mensuales y la proporción de autobuses propulsados con motor de\ndiésel respecto a la flota total autorizada reconocida en el cálculo tarifario.\n\nEl costo por este insumo se\ndetermina de la siguiente forma:\n\n \n\nDonde:\n\nCCADr = Costo mensual en consumo de aceite para\ndiferencial de la ruta \"r\". Este costo estará expresado\nen colones. Incluye el costo en consumo de aceite para diferencial\nde los autobuses propulsados con motor de diésel.\n\nccady = Cantidad de litros de aceite para diferencial\npor autobús propulsado con motor de diésel para el tipo de ruta\n\"y\". Estas cantidades serán las que disponga la Aresep\nmediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y presentan en el siguiente Cuadro 33.\n\nCuadro 33. Cantidad de\nlitros de aceite para diferencial por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Cantidad de litros de aceite para diferencial (litros) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 17,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 17,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 17,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 17,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 17,0 |\n\n fcady =\nFrecuencia de cambio del aceite para diferencial por autobús\npropulsado con motor de diésel para el tipo de ruta \"y\". Estas\nfrecuencias de cambio serán las que disponga la Aresep mediante\nresolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y se presentan en el siguiente Cuadro 34.\n\nCuadro 34. Frecuencia de cambio del\naceite para diferencial por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio del aceite para diferencial (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 30.000 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 30.000 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 30.000 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ? ≤ 100 km | 30.000 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 140.000 |\n\n ccsr =\nCoeficiente de ajuste de acuerdo con las condiciones de la superficie\nde rodamiento del recorrido de la ruta. Estos coeficientes son\ntomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro 22 anterior.\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección\n4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido adicional\nnecesario para iniciar y/o terminar un ciclo de operación. Estos\ncoeficientes son tomados del MOPT (1997) y se presentan en el\nCuadro 23 anterior.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPAD = Precio del aceite para diferencial en colones por litro.\nEl precio del aceite para diferencial se determina según lo\nindicado en la sección 4.11 de esta metodología.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las\nunidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\". Esto comprende la suma de vehículos con regla\ntarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla tarifaria tipo 3\nreconocidas en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor de la cantidad de litros de aceite para diferencial para autobuses diésel (ccaccy), la\nfrecuencia de cambio del aceite para diferencial para autobuses diésel (fcaccy), el ajuste por\ncondición de superficie de rodamiento (ccsr) y el reconocimiento por kilometraje improductivo (cki),\nestarán sujetos a variación de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o avalados\npor la Aresep. Los valores de estos coeficientes técnicos se actualizarán como mínimo una vez cada\ncinco años, a partir del 7 de marzo de 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución\nRJD-035-2016). La actualización de los valores de estos coeficientes deberá someterse previamente al\ntrámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXVIII. En la sección \"4.5.7. Costo por grasa\" modificar\nel título por \"4.5.7 Costo por grasa en autobuses\ndiésel\" y su contenido, para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.7. Costo por grasa en autobuses\ndiésel\n\nEl costo mensual en consumo de por\ngrasa (CCGr) en autobuses propulsados\ncon motor de diésel, se obtiene de multiplicar el coeficiente de\nconsumo de grasa en autobuses diésel (ajustado por el coeficiente asociado\na las condiciones de la superficie de rodamiento del recorrido de la ruta), los\nkilómetros recorridos por la ruta en el período de un mes y el precio de la\ngrasa. El kilometraje recorrido al mes en la ruta se obtiene al multiplicar la\ndistancia de la ruta (ajustada por el coeficiente de kilometraje improductivo),\nla cantidad de carreras mensuales y la proporción de autobuses\npropulsados con motor de diésel respecto a la flota total autorizada\nreconocida en el cálculo tarifario. El costo por este insumo se determina de\nla siguiente forma:\n\nDonde:\n\nCCGr = Costo mensual en consumo de grasa de la ruta\n\"r\". Este costo estará expresado en colones. Incluye el\ncosto en consumo grasa de los autobuses propulsados con motor de\ndiésel.\n\nccg = Coeficiente por consumo de grasa por autobús\npropulsado con motor de diésel para cualquier tipo de ruta. El\nvalor del coeficiente será el que disponga la Aresep mediante\nresolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes que se presentan en el siguiente Cuadro 36.\n\nfcg = Frecuencia engrase por autobús propulsado con\nmotor de diésel para para cualquier tipo de ruta. Esta frecuencia\nde engrase será la que disponga la Aresep mediante resolución\nmotivada basada en los informes técnicos correspondientes se\npresentan en el siguiente Cuadro 36.\n\nCuadro 36. Coeficiente de consumo de grasa por\nautobús dié\n\n| Consumo unitario de grasa (kg/km) | |\n| --- | --- |\n| Cantidad grasa (kg) | 0,400 |\n| Frecuencia (km) | 5.000 |\n\nccsr =\nCoeficiente de ajuste de acuerdo con las condiciones de la\nsuperficie de rodamiento del recorrido de la ruta. Estos\ncoeficientes son tomados del MOPT (1997) y se presentan en el Cuadro\n22 anterior.\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección\n4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki = Coeficiente\nde ajuste por reconocimiento de kilometraje improductivo. El\nkilometraje improductivo se refiere al recorrido adicional\nnecesario para iniciar y/o terminar un ciclo de operación. Estos\ncoeficientes son tomados del MOPT (1997) y se presentan en el\nCuadro 23 anterior.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPG = Precio de la grasa en colones por kilogramo. El precio de\nla grasa se determina según lo indicado en la sección 4.11 de esta\nmetodología.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las unidades\nautorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que utilizan un\nmotor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\".\n\nEsto comprende la suma de vehículos\ncon regla tarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla\ntarifaria tipo 3 reconocidas en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas. y = Tipo de ruta de transporte\nremunerado de personas según la distancia de viaje.\n\nEl valor del coeficiente de consumo\nde grasa para autobuses diésel (ccg),\nfrecuencia engrase para autobuses diésel (fcg), el\najuste por condición de superficie de rodamiento (ccsr) y el reconocimiento por kilometraje\nimproductivo (cki), estarán sujetos a variación de\nacuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o\navalados por la Aresep. Los valores de estos coeficientes técnicos\nse actualizarán como mínimo una vez cada cinco años, a partir del\n7 de marzo de 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución\nRJD-035-2016). La actualización de los valores de estos\ncoeficientes deberá someterse previamente al trámite de consulta pública\ncon un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXIX. En la sección \"4.5.8. Costo de consumo de filtros de\ncombustible\" modificar el título por \"4.5.8. Costo de\nconsumo de filtros de combustible en autobuses diésel\" y su\ncontenido, para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.8. Costo de consumo de filtros\nde combustible en autobuses diésel El costo mensual en consumo de\nfiltros de combustible (CCFCr) en\nautobuses propulsados con motor de diésel, se obtiene de multiplicar el\ncoeficiente de consumo de filtros de combustible en autobuses diésel\n(ajustado por el coeficiente asociado a las condiciones de la superficie de\nrodamiento del recorrido de la ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en\nel período de un mes y el precio del conjunto de filtros de combustible. El\nkilometraje recorrido al mes en la ruta se obtiene al multiplicar la distancia\nde la ruta (ajustada por el coeficiente de kilometraje improductivo), la\ncantidad de carreras mensuales y la proporción de autobuses propulsados\ncon motor de diésel respecto a la flota total autorizada reconocida en el\ncálculo tarifario. El costo por este insumo se determina de la siguiente\nforma:\n\nDonde:\n\nCCFCr = Costo mensual en consumo de filtros de\ncombustible de la ruta \"r\". Este costo estará expresado\nen colones. Incluye el costo en consumo de aceite para diferencial\nde los autobuses propulsados con motor de diésel.\n\nccfcy = Conjunto de filtros de combustible por\nautobús propulsado con motor de diésel para el tipo de ruta\n\"y\". Estas cantidades serán las que disponga la Aresep\nmediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y presentan en el siguiente Cuadro 37.\n\nCuadro\n37. Conjunto de filtros de combustible por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Conjunto de filtros de combustible (uno racor y uno común) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 1,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 1,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ? 50 km | 1,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 1,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 1,0 |\n\n fcfcy =\nFrecuencia de cambio del conjunto de filtros de combustible por\nautobús propulsado con motor de diésel para el tipo de ruta \"y\".\nEstas frecuencias de cambio serán las que disponga la Aresep\nmediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y se presentan en el siguiente Cuadro 38.\n\nCuadro 38. Frecuencia de cambio del\nconjunto de filtros de combustible por autobús diésel por tipo de\nruta\n\n \n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio conjunto de filtros de combustible por autobús (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 16.500 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 16.500 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 16.500 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 16.500 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 28.500 |\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección4.12.1.b de esta metodología.\n\ncki =\nCoeficiente de ajuste por reconocimiento de kilometraje\nimproductivo. El kilometraje improductivo se refiere al recorrido\nadicional necesario para iniciar y/o terminar un ciclo de\noperación. Estos coeficientes son tomados del MOPT (1997) y se\npresentan en el Cuadro 23 anterior.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPF = Precio del conjunto de filtros de combustible en colones.\nEl precio de los filtros de combustible se determina según lo\nindicado en la sección 4.11 de esta metodología. Se debe incluir\nel precio de dos filtros, uno racor y uno común.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las\nunidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\".\n\nEsto comprende la suma de vehículos\ncon regla tarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla tarifaria\ntipo 3 reconocidas en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor del conjunto de filtros de\ncombustibles para autobuses diésel (ccfcy),\nla frecuencia de cambio de los filtros de combustible para autobuses diésel\n(fcfcy) y el reconocimiento por kilometraje\nimproductivo (cki), estarán sujetos a\nvariación de acuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o\navalados por la Aresep. Los valores de estos coeficientes técnicos se\nactualizarán como mínimo una vez cada cinco años, a partir del 7 de marzo\nde 2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución RJD-035-2016). La\nactualización de los valores de estos coeficientes deberá someterse\npreviamente al trámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXX. En\nla sección \"4.5.9. Costo por consumo de aceite hidráulico\" modificar\nel título por \"4.5.9. Costo por consumo de aceite hidráulico\nen autobuses diésel\" y su contenido, para que se lea de la\nsiguiente manera:\n\n\"(.)\n\n4.5.9. Costo por consumo de aceite\nhidráulico en autobuses diésel\n\nEl costo mensual en consumo de\naceite hidráulico (CCHr) en autobuses propulsados\ncon motor de diésel, se obtiene de multiplicar el coeficiente de\nconsumo de aceite hidráulico en autobuses diésel (ajustado por el\ncoeficiente asociado a las condiciones de la superficie de rodamiento del\nrecorrido de la ruta), los kilómetros recorridos por la ruta en el período de\nun mes y el precio del aceite hidráulico. El kilometraje recorrido al mes en\nla ruta se obtiene al multiplicar la distancia de la ruta (ajustada por el\ncoeficiente de kilometraje improductivo), la cantidad de carreras mensuales\ny la proporción de autobuses propulsados con motor de diésel respecto a la\nflota total autorizada reconocida en el cálculo tarifario. El costo por este\ninsumo se determina de la siguiente forma:\n\n \n\nDonde:\n\nCCAHr = Costo mensual en consumo de aceite hidráulico\nde la ruta \"r\". Este costo estará expresado en colones.\nIncluye el costo en consumo de aceite para diferencial de los\nautobuses propulsados con motor de diésel.\n\nccahy = Cantidad de litros de aceite hidráulico\nautobús propulsado con motor de diésel para el tipo de ruta\n\"y\". Estas cantidades serán las que disponga la Aresep\nmediante resolución motivada basada en los informes técnicos\ncorrespondientes y presentan en el siguiente Cuadro 39.\n\n \n\nCuadro 39. Cantidad de\nlitros de aceite hidráulico por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Cantidad de litros de aceite hidráulico (litros) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 10,0 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 10,0 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 10,0 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 10,0 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 10,0 |\n\nfcahy =\nFrecuencia de cambio del aceite hidráulico por autobús propulsado\ncon motor de diésel para el tipo de ruta \"y\". Estas frecuencias\nde cambio serán las que disponga la Aresep mediante resolución\nmotivada basada en los informes técnicos correspondientes y se\npresentan en el siguiente Cuadro 38.\n\nCuadro 40. Frecuencia de cambio del\naceite hidráulico por autobús diésel por tipo de ruta\n\n| Tipo de ruta | Frecuencia de cambio del aceite hidráulico (km) |\n| --- | --- |\n| Ruta Urbana dentro de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 80.000 |\n| Ruta Urbana fuera de la GAM, recorrido en un sentido ≤ 25 km | 80.000 |\n| Ruta Interurbana corta, recorrido en un sentido > 25 km y ≤ 50 km | 80.000 |\n| Ruta Interurbana media, recorrido en un sentido > 50 km y ≤ 100 km | 80.000 |\n| Ruta Interurbana largo, recorrido en un sentido mayor 100 km | 100.000 |\n\nDr =\nDistancia de la carrera de la ruta \"r\". Es la longitud en kilómetros\nsumando ambos sentidos de recorrido de la ruta \"r\". El valor de\nesta variable se determina según lo indicado en la sección\n4.12.1.b de esta metodología.\n\nCMr =\nCantidad de carreras mensuales de la ruta \"r\". Los valores por\nutilizar en el cálculo tarifario serán los que resulten de aplicar\nlos criterios de validación de la sección 4.12.1.a.\n\nPAH = Precio del aceite hidráulico en colones por litro. El\nprecio del aceite hidráulico se determina según lo indicado en la\nsección 4.11 de esta metodología.\n\nFDr =\nCantidad total de unidades de la flota autorizada de la ruta \"r\"\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1 y 2. Corresponde a las\nunidades autorizadas reconocidas en el cálculo tarifario que\nutilizan un motor diésel como medio de propulsión.\n\nFr = Cantidad total de unidades de la flota autorizada de la\nruta \"r\".\n\nEsto comprende la suma de vehículos\ncon regla tarifaria tipo 1, regla tarifaria tipo 2 y regla\ntarifaria tipo 3 reconocidas en el cálculo tarifario.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\ny = Tipo de ruta de transporte remunerado de personas según la\ndistancia de viaje.\n\nEl valor del conjunto de litros de\naceite hidráulico para autobuses diésel (ccahy)\ny la frecuencia de cambio del aceite hidráulico para autobuses diésel\n(fcahy), estarán sujetos a variación de acuerdo con\nlos estudios técnicos ejecutados, contratados o avalados por la\nAresep. Los valores de estos coeficientes técnicos se actualizarán\ncomo mínimo una vez cada cinco años, a partir del 7 de marzo de\n2016 (fecha de entrada en vigencia de la resolución RJD-035-2016).\nLa actualización de los valores de estos coeficientes deberá\nsometerse previamente al trámite de consulta pública con un plazo\nde 10 días hábiles.\n\nEl plazo establecido para la\nactualización de los valores de los coeficientes permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorpore\nlos cambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de coeficientes y variación en las reglas contenidas\nen la metodología para definir coeficientes, deberán someterse previamente\nal proceso de audiencia pública previsto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXXI. En la sección \"4.6.1 Procedimiento para la\ndeterminación de la tasa de rentabilidad\", adicionar una\nsección \"c. Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo\ntarifario tipo 3\", luego de la sección \"b Tasa de rentabilidad para\nreglas de cálculo tarifario tipo 2\" para que se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\nc. Tasa de rentabilidad para reglas\nde cálculo tarifario tipo 3\n\nLa tasa de rentabilidad (tr?) será igual a la tasa de rentabilidad para reglas\nde cálculo tarifario tipo 2.\n\n(.)\"\n\nXXXII. En la sección \"4.6.2 Rentabilidad del capital asociado\na los activos fijos\" adicionar tres componentes la ecuación\n55 y la descripción de sus variables, así como correr la\nnumeración para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(...)\n\nDonde:\n\n(.)\n\nRBr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\nlas baterías de los autobuses eléctricos en la ruta \"r\".\nEl procedimiento para obtener este costo se detalla en la sección\n4. 6.2.f.\n\nRCSr = Rentabilidad mensual del capital\ninvertido en los equipos de recarga de autobuses eléctricos y\nsistemas de gestión de recarga asociados a la ruta \"r\".\nEl procedimiento para obtener este costo se detalla en la sección\n4.6.2.g.\n\nRICr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\nla infraestructura eléctrica y electromecánica para la operación\nde los cargadores de las baterías de los vehículos con reglas de\ncálculo tarifario tipo 3 en la ruta \"r\". El\nprocedimiento para obtener este costo se detalla en la sección\n4.6.2.h.\n\n(.)\"\n\nXXXIII. En la sección \"4.6.2.a Rentabilidad del capital invertido en la flota\",\nadicionar una sección \"iii. Para los vehículos con reglas de\ncálculo tarifario tipo 3\", luego de la sección \"ii. Para\nlos vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2\" para\nque se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\niii.              \nPara los vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3\n\nPara la estimación de rentabilidad de los\nautobuses que utilizan un motor eléctrico como medio de propulsión\nalimentados por baterías, se obtendrá un factor a partir de la\naplicación del método de depreciación lineal donde se reconocerá\nel 100% del valor de la unidad durante los 15 años de vida útil\ndel activo.\n\nLos\nfactores de depreciación acumulada y rentabilidad para cada edad de\nlas de los autobuses que utilizan un motor eléctrico como medio de\npropulsión que conforman la flota autorizada se muestran en el Cuadro 45.\n\nCuadro\n45. Factores de depreciación anual de la flota por edad de la unidad para\nvehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3\n\n| Edad de la unidad de transporte público (años) | Factor de rentabilidad 𝒇𝒓𝒇𝜺 𝒃 |\n| --- | --- |\n| 0 | 1,00000 |\n| 1 | 0,93750 |\n| 2 | 0,87500 |\n| 3 | 0,81250 |\n| 4 | 0,75000 |\n| 5 | 0,68750 |\n| 6 | 0,62500 |\n| 7 | 0,56250 |\n| 8 | 0,50000 |\n| 9 | 0,43750 |\n| 10 | 0,37500 |\n| 11 | 0,31250 |\n| 12 | 0,25000 |\n| 13 | 0,18750 |\n| 14 | 0,12500 |\n| 15 | 0,06250 |\n| 16 o más | 0,00000 |\n\nFuente: Elaboración\npropia.\n\nEl\nfactor de rentabilidad del cuadro anterior para el capital invertido en flota\nque utilizan un motor eléctrico como medio de propulsión alimentados por\nbaterías, se obtiene al deducir la depreciación acumulada de ese activo y\nse calcula de acuerdo con la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\n𝒇𝒓𝒇 𝜺𝒃= Factor de rentabilidad anual\nsegún la edad \"b\" de las unidades que conforman la flota\nen la ruta \"r\", del conjunto de unidades\" 𝜺 \".\n\n𝒇𝒅𝒂𝒇𝒃 𝜺= Factor\nde depreciación anual acumulada equivalente de las unidades que\nconforman la flota autorizada para la edad \"b\" obtenida\ndel año de fabricación\", del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nPor\notra parte, para estas unidades se utilizará la tasa de rentabilidad\nasociada a las reglas de cálculo tarifario tipo 3, la cual se obtendrá tal como\nse expone en la sección 4.6.2.a.ii. La estimación de\nla rentabilidad para las unidades que utilizan un motor eléctrico\ncomo medio de propulsión alimentadas por baterías se obtiene a\npartir de la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\n𝑹𝑭𝒓 𝜺=\nRentabilidad mensual del capital invertido en la flota de vehículos\ncon la regla de cálculo tarifario tipo 3 de la ruta \"r\".\nEste rubro estará expresado en colones.\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓𝜺 =\nValor tarifario de la flota sin llantas y sin batería eléctrica para\nlas unidades de transporte remunerado de personas modalidad autobús\nde edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝒕𝒓𝜺 =\nTasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3 para la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este valor se obtiene según lo detallado en la\nsección 4.6.2.a.ii.\n\n𝒇𝒓𝒇𝜺𝒃= Factor de\nrentabilidad anual de las unidades que conforman la flota\nautorizada para la edad \"b\" del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nEstos\nvalores se obtienen según lo detallado en el Cuadro 45.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\n(...)\"\n\nXXXIV. En la sección \"4.6.2.a\nRentabilidad del capital invertido en la flota\", luego de la\nadición de la sección \"iii. Para los vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3\", modificar el texto del párrafo siguiente y\nadicionar un componente y la descripción de sus variables a la\necuación 70, para que se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\nA\npartir de las ecuaciones 65, 67 y 69 anteriores se obtiene la rentabilidad\ntotal mensual de flota autorizada, que será la suma de rentabilidades de los\nvehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 1, los vehículos con reglas de\ncálculo tarifario tipo 2 y los vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo\n3, a saber, tal como lo indica la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\n(.)\n\n \n\n𝑹𝑭𝜺𝒓= Rentabilidad mensual del capital invertido en la flota de\nvehículos con la regla de cálculo tarifario tipo 3 de la ruta \"r\".\nEste rubro estará expresado en colones (ver ecuación 69).\n\n(...)\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\n(...)\"\n\nXXXV. En la sección \"4.6.2.b Rentabilidad\ndel capital invertido en las instalaciones, maquinaria, equipo y\nmobiliario\" modificar el texto del primer párrafo para\nadicionar lo correspondiente a la regla de cálculo tipo 3, adicionando un\ncomponente a la ecuación respectiva, así como la descripción de sus\nvariables, para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\nLa rentabilidad mensual del capital invertido las instalaciones, maquinaria, equipo y mobiliario\n(RMEIr), se estima como una proporción de la suma de los valores tarifarios de las unidades de\ntransporte remunerado de personas modalidad autobús con reglas de cálculo tarifario tipo 1, tipo 2 y\ntipo 3, que conforman la flota autorizada de la ruta. Dentro de este componente seexcluyen los\ncostos de rentabilidad de las inversiones en activos asociados a la infraestructura de recarga de\nautobuses eléctricos, incluidos en otras secciones. El valor toma en cuenta la cantidad de unidades\ny los valores tarifarios según edad obtenida del año de fabricación y tipo de vehículo utilizado en\nla ruta, multiplicado por la tasa de rentabilidad correspondiente.\n\nLa rentabilidad mensual del capital\ninvertido en las instalaciones, maquinaria, equipo y mobiliario se\nestima según la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nRMEIr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\ninstalaciones, maquinaria, equipo y mobiliario en la ruta\n\"r\". Este rubro estará expresado en colones.\n\n(.)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝜺𝒓 =\nValor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús que se utiliza en la ruta\n\"r\", del conjunto de unidades \"?\" valoradas como si fueran\nunidades propulsadas con motores de diésel. Los valores tarifarios\nindicados se determinan según lo señalado en la sección 4.9.2 de\nesta metodología, expresados en colones.\n\n(...)\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\n(...)\"\n\nXXXVI. En la sección \"4.6.2. Rentabilidad del capital\nasociado a los activos fijos\", adicionar una nueva sección\n\"f. Rentabilidad del capital invertido en las baterías para\nautobús eléctrico\", para que se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\nf.\nRentabilidad del capital invertido en las baterías para autobús eléctrico\nLa rentabilidad mensual del capital invertido en las baterías para autobús\neléctrico (RBr), se calcula multiplicando el factor\nde rentabilidad de las baterías por el valor de las baterías y por\nla tasa de rentabilidad.\n\nEl factor de rentabilidad anual en el caso del capital invertido en las baterías para autobús\neléctrico se obtiene al deducir el factor de la depreciación  acumulada considerando que las\nbaterías se deprecian de acuerdo con lo indicado en la sección 4.4.1.e, y se calcula con la\nsiguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nfrb = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las baterías para autobús eléctrico.\n\nfdab = Factor de depreciación anual acumulada de la\ninversión en las baterías para autobús eléctrico. Para determinar\neste factor, es necesario establecer la antigüedad del activo al\nmomento de la aplicación de la metodología, si se trata de la\nprimera batería integrada al autobús eléctrico, se utilizará la\nantigüedad del autobús basada en los datos del Registro Nacional\nde la Propiedad; en caso de que la batería haya sido reemplazada,\nla antigüedad se determinará, a partir de los registros de la\ncontabilidad regulatoria como fuente primaria, o en su defecto, se\nrecurrirá a los comprobantes electrónicos.\n\nEn\ncaso de no se pueda derivar la antigüedad a partir de las dos\nfuentes citadas, se considerará como criterio tarifario que las\nbaterías para autobús eléctrico se encuentran a la mitad de su\nvida útil indicada en el Cuadro 9, dicho criterio es neutro para\nel cálculo de la depreciación acumulada al considerar una\ndepreciación lineal para el activo. El factor de depreciación\nacumulada al cabo de la mitad de la vida útil está dado por la\nexpresión:\n\nDonde:\n\nVUB = Vida útil de las\nbaterías para autobús eléctrico. Este valor se detalla en el\nCuadro 9.\n\nfdb = Factor de depreciación anual de la batería\npara vehículos del conjunto de unidades \"?\". Este factor\nse detalla en el Cuadro 9.\n\nDe\nesta forma, la rentabilidad anual en el caso del capital invertido en las\nbaterías para autobús eléctrico se calcula a partir de la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nRBr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\nlas baterías para autobús eléctrico de los vehículos con la regla\nde cálculo tarifario tipo 3 de la ruta \"r\". Este rubro\nestará expresado en colones.\n\nfrb = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las baterías para autobús eléctrico.\n\nVTBr = Valor tarifario de las baterías para la flota\nautorizada en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este rubro estará expresado en colones. El valor de\nlas baterías se determina según lo indicado en la sección 4.11.6\nde esta metodología.\n\nFEr = Cantidad total de unidades de la flota\nautorizada de la ruta \"r\" con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3. Corresponde a las unidades autorizadas que\nutilizan un motor eléctrico como medio de propulsión alimentadas\npor baterías.\n\n𝒕𝒓𝜺 =\nTasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3 para la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este valor se obtiene según lo detallado en la sección4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual del capital invertido en las baterías para\nautobús eléctrico estará sujeto a variación de acuerdo con los estudios\ntécnicos ejecutados, contratados o avalados por la Aresep. Los estudios de\nrevisión y actualización se realizarán como mínimo una vez al año durante\nlos primeros cinco años, contados a partir de la entrada en vigencia de la\nresolución que incorpora en la metodología lo indicado para la sección\n4.6.2.f. A partir del sexto año, los estudios de revisión y actualización se\nrealizarán como mínimo una vez cada cinco años. La actualización\ndel valor del factor deberá someterse previamente al trámite de\nconsulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl\nplazo establecido para la actualización del valor del factor permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorporen los\ncambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de factores y variación en reglas para definir\nfactores, deberán someterse previamente al proceso de audiencia pública\nprevisto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXXVII. En la sección\n\"4.6.2. Rentabilidad del capital asociado a los activos fijos\",\nadicionar una sección \"g. Rentabilidad del capital invertido en los equipos\nde recarga de autobuses eléctricos y sistemas de gestión asociados\", para\nque se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\ng.\nRentabilidad del capital invertido en los equipos de recarga de autobuses\neléctricos y sistemas de gestión asociados La rentabilidad mensual\ndel capital invertido en los equipos de recarga de autobuses\neléctricos y sistemas de gestión asociados (RCSr), se\ncalcula multiplicando los factores de rentabilidad de los equipos\nde recarga y de los sistemas por el valor de los equipos de\nrecarga y el valor de los sistemas y por la tasa de rentabilidad.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual en el caso del capital invertido en los equipos\nde recarga de autobuses eléctricos se obtiene al deducir el factor de la\ndepreciación acumulada considerando que los equipos de recarga se\n\ndeprecian\nde acuerdo con lo indicado en la sección 4.4.1.f, y se calcula con\nla siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nfrc =\nFactor de rentabilidad anual del capital invertido en los equipos\nde recarga de autobuses eléctricos.\n\nfdac =\nFactor de depreciación anual acumulada de la inversión en los\nequipos de recarga de autobuses eléctricos. Para determinar este\nfactor, es necesario establecer la antigüedad del activo al\nmomento de la aplicación de la metodología, para lo cual se\nemplearán los registros de la contabilidad regulatoria como fuente\nprimaria, o en su defecto, se recurrirá a los comprobantes\nelectrónicos. En caso de que no se pueda derivar la antigüedad a\npartir de las dos fuentes citadas, se considerará como criterio\ntarifario que los equipos de recarga de autobuses eléctricos se\nencuentran a la mitad de su vida útil indicada en el Cuadro 10,\ndicho criterio es neutro para el cálculo de la depreciación\nacumulada al considerar una depreciación lineal para el activo. El\nfactor de depreciación acumulada de los equipos de recarga de\nautobuses eléctricos al cabo de la mitad de la vida útil está dado\npor la expresión:\n\nDonde:\n\nVUC = Vida útil de los equipos de recarga de\nautobuses eléctricos.Este\nvalor se detalla en el Cuadro 10.\n\nfdc = Factor de depreciación anual de los equipos\nde recarga de vehículos del conjunto de unidades \"?\".\nEste factor se detalla en el Cuadro 10.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual en el caso del sistema de gestión de los\ncargadores de autobuses eléctricos se obtiene al deducir el factor de la\ndepreciación acumulada considerando que el sistema de gestión de\ncargadores de autobuses eléctricos, se deprecian de acuerdo con lo\nindicado en la sección 4.4.1.f, y se calcula con la siguiente ecuación:\n\n \n\nDonde:\n\nfrsgc = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en el sistema de gestión de cargadores de autobuses\neléctricos.\n\nfdasgc = Factor de depreciación anual acumulada de la\ninversión en el sistema de gestión de cargadores de autobuses\neléctricos.\n\nPara\ndeterminar este factor, es necesario establecer la antigüedad del sistema al\nmomento de la aplicación de la metodología, para lo cual se\nemplearán los registros de la contabilidad regulatoria como fuente\nprimaria, o en su defecto, se recurrirá a los comprobantes\nelectrónicos. En caso de que no se pueda derivar la antigüedad a\npartir las dos fuentes citadas, se considerará como criterio\ntarifario que el sistema de gestión de cargadores de autobuses\neléctricos se encuentra a la mitad de su vida útil indicada en el\nCuadro 10, dicho criterio es neutro para el cálculo de la\ndepreciación acumulada al considerar una depreciación lineal para el\nactivo.El factor de depreciación\nacumulada del sistema de gestión de cargadores de autobuses\neléctricos al cabo de la mitad de la vida útil está dado por la\nexpresión:\n\nDonde:\n\nVUSGC = Vida útil del sistema de gestión de\ncargadores de autobuses eléctricos. Este valor se detalla en el\nCuadro 10.\n\nfdsgc = Factor de depreciación anual del sistema de\ngestión de cargadores de los vehículos del conjunto de unidades\n\"?\". Este factor se detalla en el Cuadro 10.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual en el caso del sistema de gestión de la flota\nde autobuses eléctricos se obtiene al deducir el factor de la depreciación\nacumulada considerando que el sistema de gestión de la flota de autobuses\neléctricos, se deprecian de acuerdo con lo indicado en la sección 4.4.1.f, y\nse calcula con la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nfrsgd = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en el sistema de gestión de la flota de autobuses\neléctricos.\n\nfdasgf = Factor de\ndepreciación anual acumulada de la inversión en el sistema de\ngestión de la flota de autobuses eléctricos. Para determinar este\nfactor, es necesario establecer la antigüedad del sistema al\nmomento de la aplicación de la metodología, para lo cual se\nemplearán los registros de la contabilidad regulatoria como fuente\nprimaria, o en su defecto, se recurrirá a los comprobantes electrónicos.\nEn caso de que no se pueda derivar la antigüedad a partir de las\ndos fuentes citadas, se considerará como criterio tarifario que el sistema de\ngestión de la flota de autobuses eléctricos se encuentra a la\nmitad de su vida útil indicada en el Cuadro 10, dicho criterio es\nneutro para el cálculo de la depreciación acumulada al considerar\nuna depreciación lineal para el activo. El factor de depreciación\nacumulada del sistema de gestión de la flota de autobuses\neléctricos al cabo de la mitad de la vida útil está dado por la\nexpresión:\n\nDonde:\n\nVUSGF = Vida útil del sistema\nde gestión de la flota de autobuses eléctricos. Este valor se\ndetalla en el Cuadro 10.\n\nfdsgf = Factor de depreciación anual del sistema de\ngestión de la flota de los vehículos del conjunto de unidades\n\"?\". Este factor se detalla en el Cuadro 10.\n\nDe\nesta forma, la rentabilidad anual en el caso del capital invertido en los\nequipos de recarga de autobuses eléctricos y sistemas de gestión\nasociados se calcula a partir de la siguiente ecuación:\n\n \n\n \n\nDonde:\n\nRCSr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\nlos equipos de recarga de autobuses eléctricos y sistemas de\ngestión asociados de los vehículos con la regla de cálculo\ntarifario tipo 3 de la ruta \"r\". Este rubro estará\nexpresado en colones.\n\nfrc = Factor de\nrentabilidad anual del capital invertido en los equipos de recarga\nde autobuses eléctricos.\n\nVCr = Valor tarifario de los equipos de recarga\npara vehículos del conjunto de unidades \"?\" en la ruta\n\"r\". Este rubro estará expresado en colones. El valor de\nlos equipos de recarga se determina según lo indicado en la\nsección 4.11.6 de esta metodología.\n\nFEr = Cantidad total de unidades\nde la flota autorizada de la ruta \"r\" con reglas de\ncálculo tarifario tipo 3. Corresponde a las unidades autorizadas que utilizan\nun motor eléctrico como medio de propulsión alimentadas por\nbaterías.\n\nfcfer = Cantidad de vehículos del conjunto de unidades\n\"?\" que en forma simultánea permite atender el equipo de\nrecarga. La cantidad de vehículos del conjunto de unidades \" 𝜺 \"\nque en forma simultánea permite atender el equipo de recarga se\ndetermina según lo indicado en la sección 4.11.6 de esta metodología.\n\nfrsgc = Factor de rentabilidad anual del sistema de\ngestión de cargadores de los vehículos del conjunto de unidades\n\" 𝜺 \".\n\nVSGCr = Valor tarifario del sistema de gestión de\ncargadores en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este rubro estará expresado en colones. El valor\nlos sistemas de gestión de recarga se determina según lo indicado\nen la sección 4.11.6 de esta metodología.\n\nfrsgf = Factor de rentabilidad anual del sistema de\ngestión de flota de los vehículos del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nVSGFr = Valor tarifario del sistema de gestión de\nflota en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este rubro estará expresado en colones. El valor\nlos sistemas de gestión de flota se determina según lo indicado en\nla sección 4.11.6 de esta metodología.\n\n𝒕𝒓𝜺 =\nTasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3 para la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este valor se obtiene según lo detallado en la sección\n4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\nEl\nresultado del cociente entre FEr y fcfer, en caso de no corresponder a un valor\nentero, deberá redondearse al entero superior más cercano, con el fin\nde contar con la cantidad de cargadores requerida para la ruta \"r\".\n\nLos\nfactores de rentabilidad anual del capital invertido en los equipos de\nrecarga de autobuses eléctricos y de los sistemas de gestión asociados a\nla recarga de los autobuses eléctricos, estarán sujetos a variación de\nacuerdo con los estudios técnicos ejecutados, contratados o avalados por\nla Aresep. Los estudios de revisión y actualización se realizarán como\nmínimo una vez al año durante los primeros cinco años, contados a partir\nde la entrada en vigencia de la resolución que incorpora en la metodología\nlo indicado para la sección 4.6.2.g. A partir del sexto año, los estudios de\nrevisión y actualización se realizarán como mínimo una vez cada cinco\naños. La\nactualización de los valores de los factores deberá someterse\npreviamente al trámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl\nplazo establecido para la actualización del valor del factor permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorporen los\ncambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de factores y variación en reglas para definir\nfactores, deberán someterse previamente al proceso de audiencia pública\nprevisto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXXVIII. En la sección\n\"4.6.2. Rentabilidad del capital asociado a los activos fijos\",\nadicionar una sección \"h. Rentabilidad del capital invertido en la\ninfraestructura eléctrica y electromecánica para la recarga de autobuses\neléctricos\", para que se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\nh.\nRentabilidad del capital invertido en la infraestructura eléctrica y\nelectromecánica para la recarga de autobuses eléctricos La\nrentabilidad mensual del capital invertido en la infraestructura eléctrica y\nelectromecánica para la recarga de autobuses eléctricos (RICr),\nse calcula multiplicando los factores de rentabilidad de las\ninstalaciones eléctrica y electromecánica para la operación de los\ncargadores de las baterías de los autobuses eléctricos por el\nvalor de las instalaciones eléctrica y electromecánica para la\nrecarga de autobuses eléctricos y por la tasa de rentabilidad.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual en el caso del capital invertido las\ninstalaciones eléctricas para la operación de los cargadores de las baterías\nde los autobuses eléctricos se obtienen al deducir el factor de la\ndepreciación acumulada considerando que las instalaciones eléctricas de\nrecarga de autobuses se deprecian de acuerdo con lo indicado en la sección\n4.4.1.g, y se calcula con la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nfriec = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las instalaciones eléctricas para la operación de los\ncargadores de las baterías de los vehículos del conjunto de\nunidades \"?\".\n\nfdaiec =\nFactor de depreciación anual acumulada de la inversión las instalaciones\neléctricas para la operación de los cargadores de las baterías de\nautobuses eléctricos. Para determinar este factor, es necesario\nestablecer la antigüedad de los activos al momento de la\naplicación de la metodología, para lo cual se emplearán los\nregistros de la contabilidad regulatoria como fuente primaria, o\nen su defecto, se recurrirá a los comprobantes electrónicos. En\ncaso de que no se pueda derivar la antigüedad a partir de las dos\nfuentes citadas, se considerará como criterio tarifario que las\ninstalaciones eléctricas para la operación de los cargadores de\nlas baterías de los autobuses eléctricos se encuentran a la mitad\nde su vida útil indicada en el Cuadro 11, dicho criterio es neutro\npara el cálculo de la depreciación acumulada al considerar una\ndepreciación lineal para el activo. El factor de depreciación\nacumulada de las instalaciones eléctricas de recarga de autobuses\neléctricos al cabo de la mitad de la vida útil está dado por la\nexpresión:\n\nDonde:\n\nVUIEC = Vida útil de las instalaciones eléctricas\npara la operación de los cargadores de las baterías de los\nautobuses eléctricos. Este valor se detalla en el Cuadro 11.\n\nfdiec = Factor de depreciación anual de las\ninstalaciones eléctricas para la operación de los cargadores de\nlas baterías de los vehículos del conjunto de unidades\n\"?\". Este factor se detalla en el Cuadro 11.\n\nEl\nfactor de rentabilidad anual en el caso del capital invertido las\ninstalaciones electromecánicas para la operación de los cargadores de las\nbaterías de los autobuses eléctricos se obtienen al deducir el factor de la\ndepreciación acumulada considerando que las instalaciones\nelectromecánicas de recarga de autobuses se deprecian de acuerdo con lo\nindicado en la sección 4.4.1.g, y se calcula con la siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\nfrimc = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las instalaciones electromecánicas para la operación\nde los cargadores de las baterías de los vehículos del conjunto de\nunidades \"?\".\n\nfdaimc = Factor de\ndepreciación anual acumulada de la inversión las instalaciones\nelectromecánicas para la operación de los cargadores de las\nbaterías de autobuses eléctricos. Para determinar este factor, es\nnecesario establecer la antigüedad de los activos al momento de la\naplicación de la metodología, para lo cual se emplearán los\nregistros de la contabilidad regulatoria como fuente primaria, o\nen su defecto, se recurrirá a los comprobantes electrónicos. En\ncaso de que no se pueda derivar la antigüedad a partir de las dos\nfuentes citadas, se considerará como criterio tarifario que las\ninstalaciones electromecánicas para la operación de los cargadores\nde las baterías de los autobuses eléctricos se encuentran a la\nmitad de su vida útil indicada en el Cuadro 11, dicho criterio es\nneutro para el cálculo de la depreciación acumulada al considerar\nuna depreciación lineal para el activo. El factor de depreciación\nacumulada de las instalaciones electromecánicas de recarga de\nautobuses eléctricos al cabo de la mitad de la vida útil está dado\npor la expresión:\n\nDonde:\n\nVUIMC = Vida útil de las instalaciones\nelectromecánicas para la operación de los cargadores de las\nbaterías de los autobuses eléctricos. Este valor se detalla en el\nCuadro 11.\n\nfdimc = Factor de depreciación anual de las\ninstalaciones electromecánicas para la operación de los cargadores\nde las baterías de los vehículos del conjunto de unidades\n\"?\". Este factor se detalla en el Cuadro 11.\n\nDe\nesta forma, la rentabilidad anual en el caso del capital invertido en la\ninfraestructura eléctrica y electromecánica para la recarga de autobuses\neléctricos se calcula a partir de la siguiente ecuación:\n\n \n\nDonde:\n\nRICr = Rentabilidad mensual del capital invertido en\nla infraestructura\n\neléctrica\ny electromecánica para la recarga de los vehículos con la regla de cálculo\ntarifario tipo 3 de la ruta \"r\". Este rubro estará\nexpresado en colones.\n\nfriec = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las instalaciones eléctricas para la operación de los\ncargadores de las baterías de los vehículos del conjunto de\nunidades \"?\".\n\nVIECr = Valor tarifario de las instalaciones\neléctricas para la operación de los cargadores de las baterías de\nlos vehículos del conjunto de unidades \"?\" en la ruta\n\"r\". Este rubro estará expresado en colones. El valor de\nlas instalaciones eléctricas de recarga se determina según lo\nindicado en la sección 4.11.6 de esta metodología.\n\nfrimc = Factor de rentabilidad anual del capital\ninvertido en las instalaciones electromecánicas para la operación\nde los cargadores de las baterías de los vehículos del conjunto de\nunidades \"?\".\n\nVIMCr = Valor tarifario de las instalaciones\nelectromecánicas para la operación de los cargadores de las\nbaterías de los vehículos del conjunto de unidades \"?\"\nen la ruta \"r\". Este rubro estará expresado en colones.\nEl valor de las instalaciones electromecánicas de recarga se\ndetermina según lo indicado en la sección 4.11.6 de esta\nmetodología.\n\n𝒕𝒓𝜺 =\nTasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3 para la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este valor se obtiene según lo detallado en la sección\n4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\nLos\nfactores de rentabilidad de las instalaciones eléctrica y electromecánica\npara la operación de los cargadores de las baterías de los autobuses\neléctricos estarán sujetos a variación de acuerdo con los estudios técnicos\nejecutados, contratados o avalados por la Aresep. Los estudios de revisión\ny actualización se realizarán como mínimo una vez al año durante los\nprimeros cinco años, contados a partir de la entrada en vigencia de la\nresolución que incorpora en la metodología lo indicado para la sección\n4.6.2.h. A partir del sexto año, los estudios de revisión y actualización se\nrealizarán como mínimo una vez cada cinco años. La actualización\nde los valores de los factores deberá someterse previamente al\ntrámite de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\n\nEl\nplazo establecido para la actualización del valor del factor permite la\nrevisión periódica de la metodología de manera que se incorporen los\ncambios en el entorno financiero, así como los cambios tecnológicos y\nlegales atinentes al servicio objeto de la presente metodología. Los casos\nde inclusión, eliminación de factores y variación en reglas para definir\nfactores, deberán someterse previamente al proceso de audiencia pública\nprevisto en el artículo 36 de la Ley N° 7593.\n\n(...)\"\n\nXXXIX. En la sección \"4.6.3 Rentabilidad del\ncapital invertido en proveeduría\" modificar el texto del\nprimer párrafo para adicionar lo correspondiente a la regla de\ncálculo tipo 3, adicionando un componente en la ecuación\nrespectiva y la descripción sus variables, para que se lea de la siguiente\nmanera:\n\n\"(...)\n\nLa\nrentabilidad mensual del capital invertido en proveeduría (RCPr),\nse estima como una proporción de la suma de los valores tarifarios\nde las unidades de transporte remunerado de personas modalidad\nautobús que conforman la flota autorizada de la ruta con reglas de\ncálculo tarifario tipo 1, tipo 2 y tipo 3. El valor toma en cuenta\nla cantidad de unidades y los valores tarifarios según la edad\nobtenida del año de fabricación y tipo de vehículo que es\nutilizado en la ruta, multiplicado por la tasa de rentabilidad.\n\nLa\nrentabilidad mensual de capital invertido en proveeduría se estima según\nla siguiente ecuación:\n\nDonde:\n\n(...)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝜺𝒓= Valor tarifario de la\nflota para las unidades de transporte remunerado de personas\nmodalidad autobús que se utiliza en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \"?\" valoradas como si fueran\nunidades propulsadas con motores de diésel. Los valores tarifarios\nindicados se determinan según lo señalado en la sección 4.9.2 de\nesta metodología, expresados en colones.\n\n𝒕𝒓𝜺 =\nTasa de rentabilidad anual para vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 3 para la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este valor se obtiene según lo detallado en la sección4.6.2.a.ii.\n\n(...)\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\n(.)\"\n\nXL. En la ecuación 79 y en\nla descripción de la variable que representa la cantidad total de\nunidades de la flota autorizada de la ruta \"r\" según la edad\n\"b\", del conjunto de unidades \"?\" y \"?\", (𝑭𝒃𝒓\n𝜶,𝜸), adicionar la\nreferencia a la regla de cálculo tipo 3, para que se lea de la\nsiguiente manera:\n\n\"(...)\n\n(.)\n\n𝑭𝒃𝒓\n𝜶,𝜸,𝜺 =\nCantidad de unidades de la flota autorizada en la ruta \"r\" según\nla edad \"b\", del conjunto de unidades \"a\", \"y\" y\n\" 𝜺 \".\n\n(.)\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\n(...)\"\n\nXLI. En la sección \"4.9 Procedimiento para la\ndeterminación del valor de las unidades de transportes\", modificar\nel título y el contenido de la sección \"4.9.2 Valoración de\nvehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2\" para\nincorporar lo correspondiente a la determinación del valor de las unidades\nde transporte de la regla de cálculo tipo 3, incluyendo nuevas ecuaciones y\nla descripción de sus variables, de manera que se lea como sigue:\n\n\"(.)\n\n4.9.2\nValoración de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2 y 3\na. Procedimiento para la determinación del valor tarifario de los vehículos\nsegún tipo y año\n\nEl\nvalor tarifario de cada autobús con reglas de cálculo tarifario tipo 2 y 3 se\ndeterminará de acuerdo con el siguiente procedimiento, valor que será\nmantenido para el autobús durante toda su vida útil.\n\nLa\nestimación del valor de las unidades tipo 2 y 3 se determinará en cuatro\npasos de acuerdo con el procedimiento de actualización que se describe a\ncontinuación.\n\nPaso\nI. Periodicidad y responsabilidad de la determinación del valor tarifario\nde las unidades\n\n1.1.\nLa determinación del valor de cada unidad de año de fabricación \"v\"\nse realizará durante los meses de noviembre del año \"v\" a marzo del\naño \"v+1\" y estará a cargo de la Intendencia de Transporte de la\nAresep (IT). Los resultados serán establecidos mediante resolución,\nque deberá ser publicada en el diario oficial La Gaceta como máximo\nel último día hábil de marzo del año \"v+1\". El plazo indicado para\nobtener el resultado se considera suficiente para la búsqueda y\nrecolección de información (datos provenientes del Ministerio de\nHacienda) así como para su procesamiento, de conformidad con la\npráctica estadística de obtención de información en este tipo de\nanálisis.\n\n1.2.\nLa IT deberá conformar un expediente administrativo con el fin de\ndocumentar el proceso de determinación del valor promedio por tipo\nde la unidad y año de fabricación, de manera que sea auditable y\npermita la trazabilidad de los valores. Para cada momento en que se\nrequiera calcular este valor, el expediente deberá incluir, como\nmínimo, las hojas de cálculo, la información base, el informe técnico\nque sustenta la resolución y los resultados obtenidos.\n\nPaso\nII. Obtención de la información base para la determinación del valor\ntarifario para las unidades de transporte\n\n 1.3. Se seguirán los siguientes pasos:\n\na.\nLa IT solicita al CTP el listado oficial y actualizado de la flota autorizada\nde autobuses, que incluya: número de placa, número de acuerdo y\nfecha en que se autorizó su uso en el servicio de transporte público,\ntipo de autobús según la clasificación de autobuses que utilice el CTP,\ntipo de ruta en la que está autorizado a operar y la empresa que la\nopera; dicho listado se solicitará con corte al 30 de agosto de cada\naño.\n\nb.\nLa IT solicita a la Dirección de Valoraciones Administrativas y\nTributarias (DVAT) de la Dirección General de Tributación (DGT) del\nMinisterio de Hacienda (MH), el listado completo de todas las unidades\nde autobús que se indican y que estén registradas en sus Sistemas\nde Información Tributaria , o cualquier otro sistema que lo sustituya,\ndonde se incluya: número de placa, año de fabricación, clase tributaria,\nnúmero de VIN según Registro Nacional, marca y valor fiscal para\nefectos del Impuesto a la Propiedad de los Vehículos Automotores,\nAeronaves y Embarcaciones (valores en colones). La solicitud al MH\ndebe de hacerla la IT como máximo al 20 de setiembre de cada año.\n\nc.\nEl CTP y la DGT entregan a la IT la información solicitada.\n\nd.\nCon la información recibida de parte de las dos entidades públicas\ndescritas anteriormente, se deben consolidar ambas listas, a fin de\nobtener una sola base de información, que asigne a cada unidad de\nautobús autorizada de año de fabricación \"v\", el valor de mercado\nasignado por el Ministerio de Hacienda (VPn) y la\nclasificación del autobús según tipología oficializada por el CTP.\nEn virtud del Transitorio VIII de la Ley N° 7600, el promedio\nsimple del valor obtenido para cada tipo de autobús, del\nrespectivo año de fabricación, corresponderá al valor con rampa\npara personas con discapacidad.\n\nPara las unidades nuevas que hayan ingresado al país luego del 4 de octubre de 2023, al valor\nindicado por el Ministerio de Hacienda se le debe adicionar, según corresponda, el porcentaje de\nderechos arancelarios de importación (Ley N° 6986 o la que la reforme o sustituya) y el impuesto al\nvalor aduanero (Ley N°6946 o la que la reforme o sustituya). Una vez que el valor considere dichos\nporcentajes según corresponda, sobre el nuevo monto se adiciona el porcentaje de ganancia estimada\n(según la normativa y procedimientos que eran considerados por el Ministerio de Hacienda).A ese\nnuevo valor que ya considera la ganancia estimada, se le adiciona el impuesto al valor agregado\naplicable (Ley N°6826 o la que la reforme o sustituya), obteniendo así el valor de mercado VPn.\n\ne.\nEste valor de autobús o vehículo nuevo será la base tarifaria sobre la\ncual se estimarán los demás rubros asociados.\n\nPaso\nIII. Determinación del valor promedio por tipo de unidad de transporte\nsegún tipología oficializada por el CTP\n\n1.4.\nCon la información solicitada y revisada, la IT calcula para cada tipo\nde autobús (k) según la tipología de autobuses utilizada por el CTP\n(suministrada por esa Institución, la cual podrá ser la indicada en el\nCuadro 51 o cualquier otra que le sustituya o complemente) el promedio\nsimple de los valores de mercado de las unidades de transporte de\ntipo \"k\" y año de fabricación \"v\".\n\nEste\nvalor promedio se calculará una vez para cada año \"v\" y regirá a las\nunidades de tipo \"k\" de año de fabricación \"v\" para las\nfijaciones tarifarias posteriores a la entrada en vigencia de ese\nvalor.\n\nLos\nresultados deberán someterse previamente al mecanismo de\nparticipación ciudadana de consulta pública con un plazo de 10 días hábiles.\nUna vez realizada la consulta pública, los resultados finales serán\nestablecidos en una resolución, que deberá ser publicada en el diario oficial\nLa Gaceta como fecha máxima el último día hábil de marzo de cada año.\"\n\nPaso\nIV. Determinación del valor tarifario de una unidad en particular\n\n1.5.\nEl valor tarifario de una unidad en particular (𝑉𝑇𝐴𝑛\n𝛾 y 𝑉𝑇𝐴 𝜀𝑛 para las unidades de regla de cálculo tipo 2 y\ntipo 3, respectivamente), de placa \"n\" será su valor de\nmercado de vehículo nuevo determinado por el Ministerio de\nHacienda y ajustado según corresponda lo explicado en el punto 1.3\nanterior. En los casos donde haya autobuses nuevos que no estén\nincluidos en el listado remitido por el Ministerio de Hacienda\nsegún el punto 1.3.b anterior, la IT solicitará su valor respectivo al\nMinisterio de Hacienda y realizará los ajustes indicados en el punto\n1.3.d anterior, salvo indicación del Ministerio de Hacienda de que dicho\nvalor corresponde al valor de mercado de la unidad.\n\ni.\nPara las unidades con regla de cálculo tipo 2:\n\nAl\nvalor tarifario de la unidad de transporte en colones tipo 2, se le debe\nrestar el costo de las llantas, dado que, dentro de la estructura de costos\nde la metodología, ese ítem se considera por separado, utilizando los\nvalores de las llantas vigentes y/o disponibles al momento de aplicación\nde este procedimiento. La definición del valor tarifario de las unidades\nsin llantas (𝑉𝑇𝐴𝑁𝑛𝛾) es:\n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒏 = Valor tarifario de la unidad de transporte remunerado de\npersonas modalidad autobús sin llantas con número de placa\n\"n\" del conjunto de unidades \"y\"\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒏 = Valor tarifario de la unidad de transporte remunerado de\npersonas modalidad autobús con número de placa \"n\" del\nconjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑸𝑳𝑳𝜸𝑽𝑻𝑨𝑵 = Cantidad de llantas por vehículo automotor para\nel valor tarifario de la unidad del conjunto de unidades\n\"?\". Se consideran las llantas de cada tipo de vehículo\nautomotor.\n\nPLL = Precio de\nuna llanta nueva. El precio de una llanta nueva se determina según\nlo indicado en la sección 4.11 vigente al día de la audiencia\npública de la aplicación de esta metodología.\n\ny = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\nn = Índice que representa la placa de la unidad de transporte.\n\nii. Para las unidades con regla de cálculo\ntipo 3:\n\nAl valor tarifario de la unidad de\ntransporte en colones tipo 3, se le debe restar el costo de las\nllantas y el costo de la batería del autobús eléctrico, dado que,\ndentro de la estructura de costos de la metodología, estos\ncomponentes se consideran por separado, utilizando los valores vigentes\ny/o disponibles al momento de aplicación de este procedimiento. La\ndefinición del valor tarifario de las unidades sin llantas y sin batería\n(𝑉𝑇𝐴𝑁𝑛\n𝜀) es:\n\n \n\n \n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒏 𝜺= Valor\ntarifario de la unidad de transporte remunerado de personas\nmodalidad autobús sin llantas y sin batería con número de placa\n\"n\" del conjunto de unidades \" 𝜺 \"\n\n𝑽𝑻𝑨𝒏 𝜺= Valor\ntarifario de la unidad de transporte remunerado de  personas modalidad autobús con número\nde placa \"n\" del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑸𝑳𝑳𝜺𝑽𝑻𝑨𝑵 = Cantidad de llantas por vehículo automotor para el valor\ntarifario de la unidad del conjunto de unidades \" 𝜺 \". Se\nconsideran las llantas de cada tipo de vehículo automotor.\n\nPLL = Precio de una llanta nueva. El precio de una\nllanta nueva se determina según lo indicado en la sección 4.11\nvigente al día de la audiencia pública de la aplicación de esta\nmetodología.\n\nVTBr = Valor tarifario de las baterías para la flota\nautorizada en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\". Este rubro estará expresado en colones. El valor de\nlas baterías se determina según lo indicado en la sección 4.11.6\nde esta metodología.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nn = Índice que representa la placa de la unidad de transporte.\n\nb. Procedimiento para la\ndeterminación del valor total de la flota autorizada Una vez\ndeterminado el valor tarifario de cada unidad según tipo y año, para\ncada regla de cálculo se define el valor total de la flota autorizada en la ruta\n\"r\" para vehículos según cada regla, tal y como se indica a\ncontinuación:\n\ni. Para las unidades con regla de\ncálculo tipo 2:\n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝒓𝜸 =\nValor tarifario total de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús que se utiliza en la ruta\n\"r\", del conjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓𝜸 =\nValor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús de edad \"b\" de la\nflota autorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades\n\"Y\".\n\nb = Edad de la unidad obtenida a partir del año\nde fabricación.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\nY = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo\ntarifario tipo 2.\n\nA\nsu vez el valor tarifario de la flota de las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús de edad \"b\" de la flota\nautorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"?\" se\ndefine como:\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades\nde transporte remunerado de personas modalidad autobús de edad\n\"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒓 = Valor tarifario de la unidad de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús con número de placa\n\"n\" del conjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑵 𝜸𝒑 𝒃𝒓 = Cantidad de unidades de la flota autorizada según la edad\n\"b\" en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\" para el año de aplicación \"p\".\n\nn = Índice que representa la placa de la unidad de transporte. Para\nesta fórmula se toma únicamente unidades de transporte remunerado\nde personas modalidad autobús de edad \"b\" de la flota\nautorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"Y\".\n\nb = Edad de la unidad obtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\nY = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\np = Año de aplicación de la metodología.\n\nDe esta forma se determina posteriormente\nel valor total de la flota sin llantas para vehículos con regla\ntipo 2:\n\n \n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑵𝒓𝜸 =\nValor tarifario total de la flota sin llantas para las unidades de\ntransporte remunerado de personas modalidad autobús que se utiliza\nen la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"𝜸\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota sin llantas para las unidades\nde transporte remunerado de personas modalidad autobús de\nedad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \"𝜸\".\n\nb = Edad de la unidad obtenida a partir del año\nde fabricación.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\nY = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\nPara\nel valor tarifario de la flota, sin llantas, para las unidades de edad \"b\"\nde la flota autorizada en la ruta \"r\" del conjunto de unidades\n\"?\" se tiene:\n\n \n\nDonde:\n\n 𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota sin llantas para\nlas unidades de transporte remunerado de personas modalidad\nautobús de edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\",\ndel conjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒏 = Valor tarifario de la unidad de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús sin llantas con número de\nplaca \"n\" del conjunto de unidades \"Y\".\n\n𝑵𝜸𝒑𝒃𝒓 = Cantidad de unidades de la flota autorizada\nsegún la edad \"b\" en la ruta \"r\" del conjunto\nde unidades \"r\" para el año de aplicación \"p\".\n\nn = Índice\nque representa la placa de la unidad de transporte. Para esta\nfórmula se toma únicamente unidades de transporte remunerado de\npersonas modalidad autobús de edad \"b\" de la flota\nautorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"Y\".\n\nb = Edad de la unidad obtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\nY = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\np = Año de aplicación de la metodología.\n\nii. Para las unidades con regla de cálculo\ntipo 3:\n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝜺𝒓= Valor tarifario total\nde la flota para las unidades de transporte remunerado de personas\nmodalidad autobús que se utiliza en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades de\ntransporte remunerado de personas modalidad autobús de edad\n\"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nA\nsu vez el valor tarifario de la flota de las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús de edad \"b\" de la flota\nautorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \" 𝜺 \" se\ndefine como:\n\n \n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades\nde transporte remunerado de personas modalidad autobús de edad\n\"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒓= Valor tarifario de la unidad de transporte remunerado de\npersonas modalidad autobús con número de placa \"n\" del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑵𝜺𝒑𝒃𝒓 = Cantidad de unidades de la flota autorizada\nsegún la edad \"b\" en la ruta \"r\" del conjunto\nde unidades \"r\" para el año de aplicación \"p\".\n\nn = Índice\nque representa la placa de la unidad de transporte. Para esta\nfórmula se toma únicamente unidades de transporte remunerado de\npersonas modalidad autobús de edad \"b\" de la flota\nautorizada en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nb = Edad de\nla unidad obtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de\ntransporte remunerado de personas.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\np = Año de aplicación de la metodología.\n\nDe esta forma se determina posteriormente\nel valor total de la flota sin llantas y sin batería para\nvehículos con regla tipo 3:\n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨F𝑵\n𝜺 𝒓 =\nValor tarifario total de la flota sin llantas y sin batería para las\nunidades de transporte remunerado de personas modalidad autobús\nque se utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades\" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺b𝒓 = Valor tarifario de la flota sin llantas y sin batería\npara las unidades de transporte remunerado de personas modalidad\nautobús de edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\",\ndel conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nPara\nel valor tarifario de la flota, sin llantas y sin batería, para las unidades\nde edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\" del\nconjunto de unidades \" 𝜺 \" se tiene:\n\n \n\n \n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota sin llantas y sin batería\npara las unidades de transporte remunerado de personas modalidad\nautobús de edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta \"r\",\ndel conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒏 𝜺= Valor\ntarifario de la unidad de transporte remunerado de personas\nmodalidad autobús sin llantas y sin batería con número de placa\n\"n\" del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\n𝑵 𝒃𝒓𝜺𝒑 =\nCantidad de unidades de la flota autorizada según la edad \"b\"\nen la ruta \"r\" del conjunto de unidades \" 𝜺 \"\npara el año de aplicación \"p\".\n\nn = Índice que representa\nla placa de la unidad de transporte. Para esta fórmula se toma\núnicamente unidades de transporte remunerado de personas modalidad\nautobús de edad \"b\" de la flota autorizada en la ruta\n\"r\", del conjunto de unidades \" 𝜺 \".\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\n𝜺 = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\np = Año de aplicación de\nla metodología.\n\nc.Procedimiento para la valoración de\nlas unidades tipo 3 como si fueran propulsadas con motores diésel\n\n \n\nEn aquellos casos donde todos los autobuses del\nconjunto las unidades que son autorizadas en la ruta\n\"r\", utilizan un motor eléctrico como medio de\npropulsión alimentados por baterías, el valor del tarifario de la unidad\n(𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓 𝜺\n) se\ncalcula como el valor de autobús ponderado por ramal según el tipo\nde ramal que determine el CTP empleando el último valor de autobús\nque utiliza un motor diésel disponible para el tipo de ramal ponderándolos\npor la cantidad de kilómetros mensuales de cada ramal según el esquema\noperativo autorizado.\n\nEn\naquellos casos donde al menos un autobús del conjunto de unidades\nautorizadas en la ruta \"r\", utiliza un motor de diésel como medio de\npropulsión, el valor del tarifario de la unidad (𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓 𝜺 ) se calcula como el\npromedio simple de los valores de esos autobuses diésel.\n\n(.)\"\n\nXLII. En la sección \"4.9.3 Valoración de la\nflota total de la ruta según edad\" adicionar luego del\nsegundo párrafo del subtítulo \"Para vehículos con regla de\ncálculo tarifario tipo 2\", el siguiente texto:\n\n\"(.)\n\nb.     \nPara vehículos con regla de cálculo tarifario tipo 3\n\nc.       Flota por edad para cada año de fabricación\n\"v\":\n\nAl\nmultiplicar 𝑽𝑻𝑨e𝒃𝒓\npor la\ncantidad correspondiente de unidades 𝑭𝒃𝒓𝜺\ncorrespondientes\nal año \"v\" se obtiene el valor total de la flota de vehículos\nde edad \"b\" con regla tipo 3 en la ruta \"r\" para ese año.\nLo anterior lo expresa la ecuación 131. Este valor del año se irá\nacumulando con los valores de cada edad para los vehículos con\nreglas tipo 3, para finalmente obtener el valor de la flota total\npara los vehículos de este tipo, lo cual se expresa en la ecuación\n130.\n\nDe\nmanera análoga, se calcula el valor tarifario de la flota sin llantas y sin\nbatería 𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺𝒃𝒓 al sumar los valores de cada vehículo (por placa) tal como\nlo expresa la ecuación 133. Y al acumular este valor para cada edad se\nllega al valor de la flota total sin llantas y sin batería que describe la\necuación 132.\n\n(.)\"\n\nXLIII. En la sección \"4.9.3 Valoración de la\nflota total de la ruta según edad\", luego del tercer párrafo\ndel subtítulo \"Para vehículos con regla de cálculo tarifario\ntipo 2\", modificar el texto para que se lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\nEl\nvalor tarifario de la flota según la edad \"b\" de la ruta\n\"r\" del conjunto de unidades \"?\",\n\"?\" y \"?\" se obtiene a partir de las ecuaciones 134, 127 y\n131 de la siguiente forma:\n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓 =\nValor tarifario de las unidades de transporte de la edad \"b\" de\ny/o ramal la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"a\",\n\"y\" y \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝜶𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades de\ntransporte remunerado de personas modalidad autobús de edad\n\"b\" que se utiliza en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \"a\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒈𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades de\ntransporte remunerado de personas modalidad autobús de edad\n\"b\" que se utiliza en la ruta \"r\", del\nconjunto de unidades \"y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓𝜺 =\nValor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús de edad \"b\" que\nse utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"?\".\n\nb = Edad de la unidad\nobtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte\nremunerado de personas.\n\n? = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 1.\n\n? = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\n? = Conjunto de vehículos\ncon reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\nAsí\nmismo, el valor tarifario de la flota sin llantas según la edad \"b\"\nde la ruta\n\n\"r\"\ndel conjunto de unidades \"?\", \"?\" y \"?\" se\nobtiene a partir de las ecuaciones 129, 133 y 135 de la siguiente\nforma:\n\n \n\n \n\nDonde:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓 = Valor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús de edad \"b\" que\nse utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades \"?\",\n\"?\" y \"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝑭𝒃𝒓\n\n𝜶 = Valor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús sin llantas, de edad\n\"b\" que se utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades\n\n\"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓\n\n𝒈 = Valor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús sin llantas, de edad\n\"b\" que se utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades\n\n\"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓\n\n𝜺 = Valor tarifario de la flota para las unidades de transporte\nremunerado de personas modalidad autobús sin llantas, de edad\n\"b\" que se utiliza en la ruta \"r\", del conjunto de unidades\n\n\"?\".\n\nb = Edad de la unidad obtenida a partir del año de fabricación.\n\nr = Ruta de transporte remunerado de personas.\n\n? = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 1.\n\n? = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2.\n\n? = Conjunto de vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3.\n\n(.)\"\n\nXLIV. En la\nsección \"4.11 Procedimiento para la determinación de precios de los\nbienes utilizados en la estructura de costos de la metodología\", incluir\nuna nueva sección \"4.11.6 Valor de los equipos, sistemas de\ngestión, mantenimiento e infraestructura y otros necesarios para\nla operación de recarga de los autobuses eléctricos:\"\n\n\"(.)\n\n4.11.6 Valor de los equipos, sistemas de gestión,\nmantenimiento e infraestructura y otros necesarios para la\noperación de recarga de los autobuses eléctricos\n\n La\ndeterminación de los valores contenidos y detallados en esta sección la\nrealizará la Intendencia de Transporte (IT) en cada estudio tarifario en que\nse aplique esta metodología, para lo cual deberá documentar en el\nexpediente tarifario respectivo el proceso de determinación de los valores,\nde manera que sea auditable y permita su trazabilidad, incluyendo como\nmínimo, las hojas de cálculo, así como la información base que sustenta los\nresultados obtenidos siguiendo las reglas unívocas de la ciencia y la técnica\naplicables.\n\nPara la determinación de los valores, la\nIT deberá utilizar la información particular de cada prestador del\nservicio que tenga autorizados y en operación de autobuses que\nutilicen motores eléctricos como medio de propulsión alimentados\npor baterías, en el siguiente orden:\n\n1) En primer lugar, la información\ndisponible y más reciente en los registros de la contabilidad\nregulatoria presentada por el prestador del servicio al que se le\naplique esta metodología en el estudio tarifario, de acuerdo con\nel detalle y los plazos establecidos en las resoluciones  IT-002-2018 y\nRE-107-IT-2019 y cualquier otra que las modifique o sustituya.\n\n2) En segundo lugar, en aquellos casos en\nque para un prestador del servicio la información correspondiente\nno se encuentre disponible en los registros de la contabilidad\nregulatoria, debido a que no se ha finalizado el periodo fiscal o\nno se ha vencido el plazo para la remisión de la información\nestablecida en las resoluciones indicadas previamente, el\nprestador del servicio deberá suministrar comprobantes electrónicos\n(comprobantes de adquisición de bienes y contratación de servicios a\nnivel nacional como internacional, Declaraciones Únicas Aduaneras\n(DUA), comprobantes de importación y nacionalización de bienes, así\ncomo otros documentos que acrediten el costo real de los bienes o\nservicios), con fechas de emisión previas a la fecha de la presentación\nde la solicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura\ndel expediente tarifario si es una revisión de oficio. Los documentos\naportados deberán cumplir con la normativa establecida por el Ministerio\nde Hacienda, sobre comprobantes electrónicos para efectos tributarios.\n\nCon los comprobantes suministrados por el\nprestador, la IT en cumplimiento de la normativa vigente (Ley\nNº7593, artículos 14 c, 24, 32 b, d y e) deberá constatar y\ndeterminar el precio o valor de los servicios detallados en esta\nsección.\n\nEn los casos que correspondan, los precios\ny los valores, deberán incluir los impuestos aplicables en el país\ny cualquier descuento \ncomercial que otorguen los proveedores en los\ndocumentos revisados y analizados.\n\nEn los casos en que algún valor o precio\nse encuentre expresado en dólares de los Estados Unidos, para\nobtener el monto en colones se utilizará el promedio simple\nsemestral del tipo de cambio de referencia diario de venta,\npublicado por el BCCR, y se usará la serie de datos de los últimos seis\nmeses naturales anteriores a la fecha de la audiencia pública de la\naplicación de la metodología en el estudio tarifario correspondiente (el mes\nnatural es el tiempo que va desde el primer día natural de un mes hasta el\núltimo día natural, incluidos ambos). En los casos en que algún valor o\nprecio se encuentre expresado en una moneda internacional distinta al dólar\nde los Estados Unidos, se debe de convertir la moneda a dólares de los\nEstados Unidos utilizando el \"tipo de cambio del dólar estadounidense para\notras monedas\", publicado por el BCCR, y se usará la serie de datos de los\núltimos seis meses naturales anteriores a la fecha de la audiencia pública\nde la aplicación de la metodología en el estudio tarifario correspondiente (el\nmes natural es el tiempo que va desde el primer día natural de un mes hasta\nel último día natural, incluidos ambos).\n\nEn aquellos casos particulares donde el\nprestador del servicio tenga en operación autobuses que utilicen motores\neléctricos como medio de propulsión alimentados por baterías,\ndonde tanto las unidades y/o los equipos, los sistemas de gestión,\nel mantenimiento, la infraestructura y otros necesarios su\noperación, sean utilizados mediante mecanismos diferentes a la\nadquisición de los bienes y servicios, la IT podrá utilizar otras fuentes\nde información a las indicadas anteriormente, tales como una copia\ncertificada por notario público de los contratos de arrendamiento, de leasing,\nde comodato de los todos o algunos de los bienes y servicios o de cualquier\notro contrato regulado en los códigos Civil o Mercantil, con el fin de\ncomprobar el uso de dichos bienes y servicios por parte del prestador en el\nservicio. En estos casos, se determinará el valor todos o algunos de los\nbienes o servicios, reconociéndose en la estructura de costos un monto\nmensual por arrendamiento o concepto equivalente, obtenido a partir de la\ninformación suministrada, en sustitución del reconocimiento de los costos\ndescritos en las secciones 4.4.1.e, 4.4.1.f, 4.4.1.g, 4.4.10, 4.4.11, 4.6.2.f,\n4.6.2.g, 4.6.2.h anteriores.\n\nEn caso de que no se disponga de la\ninformación necesaria en las fuentes indicadas y no sea posible\ndeterminar los valores o precios de los bienes y servicios\ndescritos en las siguientes secciones b) y desde la d) hasta l), su\nvalor en el estudio tarifario en que se aplique esta metodología será cero\nhasta tanto se disponga de la información necesaria, la cual necesariamente\nserá en otro estudio tarifario.\n\nA continuación, se detallan las\ncaracterísticas o especificaciones mínimas que deben cumplir los\nbienes y servicios relacionados con la operación de autobuses que\nutilicen motores eléctricos como medio de propulsión alimentados\npor baterías, para los cuales se determinará su precio o valor.\n\na. Valor de las baterías de los autobuses\neléctricos Las baterías de los autobuses que utilizan motores\neléctricos como medio de propulsión, de acuerdo con lo establecido\npor la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público en el\nartículo 3.5 de la sesión ordinaria 53-2022 del 23 de noviembre de\n2022, deben tener una capacidad que no se degradará en más de un\n15% de su capacidad nominal original durante al menos 24 meses,\npor lo que los fabricantes deberán garantizar al operador y este a\nsu vez al Consejo, que el estado de salud de las baterías (SoH\npor sus siglas del inglés \"State of\nhealth\"), no podrá ser menor a un 85% durante\nese período, además deben garantizar que durante siete años estarán libres\ndefectos.\n\nDado que la adquisición de las baterías de\nlos autobuses eléctricos corresponde a una erogación no recurrente\nen el tiempo, en caso de disponerse solo de la fuente de\ninformación de comprobantes electrónicos, el prestador del\nservicio deberá suministrar el o los comprobantes con fecha de\nemisión previa a la fecha de la presentación de la solicitud de la revisión\ntarifaria por parte del prestador o la apertura del expediente tarifario si es\nuna revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en la adquisición de baterías de los autobuses\neléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de acuerdo con\nlos análisis y diseños particulares que haya realizado el prestador del\nservicio para la introducción de autobuses eléctricos, tomando en cuenta la\nnormativa vigente y aplicable, así como las reglas unívocas de la ciencia y\nla técnica de las disciplinas aplicables.\n\nb. Valor de los cargadores de las baterías\nde los autobuses eléctricos\n\n Los\ncargadores de las baterías de los autobuses eléctricos de acuerdo con\nlo establecido por la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público en\nel artículo 3.5 de la sesión ordinaria 53-2022 del 23 de noviembre de 2022,\ndeberán estar configurados para aplicar automáticamente un protocolo de\ncarga apropiado para el estado de carga de la batería, de conformidad con\nlas prácticas recomendadas por el fabricante de la batería. Los cargadores\nde baterías deberán estar configurados para iniciar y sostener la carga de\nla batería en cualquier estado de carga. El cargador de baterías deberá\nconfigurarse para que finalice automáticamente la carga al alcanzar un\nestado de carga completo o en caso de condiciones peligrosas o anómalas.\n\nLos cargadores de baterías deberán estar\nconfigurados para interconectar con los sistemas de gestión de las\nbaterías de a bordo y sistemas de bloqueo. Los equipos de carga\ndeberán ser capaces de funcionar de forma continua sin\ndegradaciones de rendimiento o de seguridad en las condiciones\nambientales que se encuentran típicamente en el lugar del adquiriente.\n\nLos proveedores de cargadores de las\nbaterías de los autobuses eléctricos deberán cumplir con la\nsiguiente normativa desarrollada principalmente por la\nInternational Electrotechnical Comision\n(IEC), misma que cubre tanto la carga de corriente continua como\nla alterna.\n\na) IEC\n61851-1:2017 Parte 1.\n\nb) IEC\n61851-21-1:2017.\n\nc) IEC\n61851-21-2:2018.\n\nd) IEC\n61851-23-2:2014.\n\ne) IEC\n61851-24-2:2014.\n\n \n\nDado que la adquisición cargadores de las\nbaterías de los autobuses eléctricos corresponde a una erogación\nno recurrente en el tiempo, en caso de disponerse solo de la\nfuente de información de comprobantes electrónicos, el prestador\ndel servicio deberá suministrar el o los comprobantes con fecha de\nemisión previa a la fecha de la presentación de la solicitud de la\nrevisión tarifaria por parte del prestador o la apertura del\nexpediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en los cargadores de las baterías de los autobuses\neléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad\nde acuerdo con los análisis y diseños particulares que haya realizado el\nprestador del servicio para la introducción de autobuses eléctricos, tomando\nen cuenta la normativa vigente y aplicable, así como las reglas unívocas de\nla ciencia y la técnica de las disciplinas aplicables.\n\nc. Cantidad de autobuses eléctricos que se\ncargan simultáneamente\n\n La\ncantidad de autobuses eléctricos que pueden ser atendidos en forma\nsimultánea con un mismo cargador será de dos. No obstante, lo anterior, si\na partir de la información que presente un operador en una revisión tarifaria\nse llega a determinar que existe un diseño más eficiente en términos de la\ncantidad de cargadores requeridos para electrificar una flota, se podrá\nutilizar un valor mayor, a partir de la información que aporte el prestador de\nacuerdo con los diseños particulares del caso en análisis.\n\nd.     \nValor del sistema\ninformático de monitoreo del cargador de los autobuses eléctricos\n\nA partir de lo establecido\npor la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público en el\nartículo 3.5 de la sesión ordinaria 53-2022 del 23 de noviembre de\n2022, se identifica que los cargadores requieren de un sistema\ninformático de gestión de las baterías a bordo de los autobuses eléctricos y\nsistemas de bloqueo. Dicho sistema de monitoreo deberá permitir en forma\nautomática aplicar un protocolo de carga apropiado para el estado de carga\nde la batería, de conformidad con las prácticas recomendadas por el\nfabricante de la batería, así como gestionar los cargadores para iniciar y\nsostener la carga de la batería en cualquier estado de carga. El sistema de\nmonitoreo deberá permitir configurar que la carga finalice automáticamente\nal alcanzar un estado de carga completo o en caso de condiciones\npeligrosas o anómalas.\n\nDado que la adquisición del sistema informático\nde monitoreo del cargador de los autobuses eléctricos corresponde\na una erogación no recurrente en el tiempo, en caso de disponerse\nsolo de la fuente de información de comprobantes electrónicos, el\nprestador del servicio deberá suministrar el o los comprobantes\ncon fecha de emisión previa a la fecha de la presentación de la\nsolicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura del\nexpediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en el sistema informático de monitoreo de flota de los\nautobuses eléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de\nacuerdo con los análisis y diseños particulares que haya realizado\nel prestador del servicio para la introducción de autobuses\neléctricos, tomando en cuenta la normativa vigente y aplicable, así como las\nreglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas aplicables\ne. Valor del sistema informático de monitoreo de flota de los autobuses\neléctricos A partir de lo establecido\npor la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público en el\nartículo 3.5 de la sesión ordinaria 53-2022 del 23 de noviembre de\n2022, se identifica que, para una adecuada gestión de la carga de las\nbaterías a bordo de los autobuses eléctricos y priorización del orden de\ncarga de los autobuses eléctricos de acuerdo con los requerimientos de la\noperación del servicio, se requiere un sistema informático de monitoreo de\nla flota.\n\nDado que la adquisición del sistema\ninformático de monitoreo de flota de los autobuses eléctricos\ncorresponde a una erogación no recurrente en el tiempo, en caso de\ndisponerse solo de la fuente de información de comprobantes\nelectrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar el o\nlos comprobantes con fecha de emisión previa a la fecha de la presentación\nde la solicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura\ndel expediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en el sistema informático de monitoreo de flota de los\nautobuses eléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de\nacuerdo con los análisis y diseños particulares que haya realizado\nel prestador del servicio para la introducción de autobuses\neléctricos, tomando en cuenta la normativa vigente y aplicable, así como las\nreglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas aplicables.\n\nLos sistemas de monitoreo de flota\ncorresponden aquellos que interactúan directamente con el sistema\nmonitoreo del cargador de los autobuses eléctricos, en caso de\nutilizarse un mismo sistema que esté asociado al sistema de pago\nelectrónico, para evitar duplicidades en el reconocimiento de los\ncostos, el valor de este sistema será cero.\n\nf. Valor de las instalaciones eléctricas\npara la recarga de los autobuses eléctricos Las\ninstalaciones eléctricas para la operación de los cargadores de los\nautobuses eléctricos, de acuerdo con lo establecido por la Junta Directiva\ndel Consejo de Transporte Público en el artículo 3.5 de la sesión ordinaria\n53-2022 del 23 de noviembre de 2022, deberán ser capaces de conectarse\na un a un suministro de energía eléctrica trifásico con una tensión nominal\nde acuerdo con los voltajes oficiales en el país tipificados en la norma\n\"Supervisión de la calidad del suministro eléctrico en baja y media tensión\"(AR-NT-SUCAL).\n\nDado que la adquisición de las\ninstalaciones eléctricas para la recarga de los autobuses\neléctricos corresponde a una erogación no recurrente en el tiempo,\nen caso de disponerse solo de la fuente de información de\ncomprobantes electrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar el o\nlos comprobantes con fecha de emisión previa a la fecha de la presentación\nde la solicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura\ndel expediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en las instalaciones eléctricas para la recarga de los\nautobuses eléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de\nacuerdo con los análisis y diseños particulares que haya realizado\nel prestador del servicio para la introducción de autobuses\neléctricos, tomando en cuenta la normativa vigente y aplicable, así como las\nreglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas aplicables.\n\ng. Valor de las instalaciones\nelectromecánicas para la recarga de los autobuses eléctricos\nDado que la adquisición de las electromecánicas para la recarga de los\nautobuses eléctricos corresponde a una erogación no recurrente en el\ntiempo, en caso de disponerse solo de la fuente de información de\ncomprobantes electrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar el o\nlos comprobantes con fecha de emisión previa a la fecha de la presentación\nde la solicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura\ndel expediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de las inversiones\nrealizadas en las instalaciones electromecánicas para la recarga\nde los autobuses eléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad\nde acuerdo con los análisis y diseños particulares que haya\nrealizado el prestador del servicio para la introducción de\nautobuses eléctricos, tomando en cuenta la normativa aplicable, así como\nlas reglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas aplicables.\n\nh. Valor anual de la licencia del sistema\ninformático de monitoreo del cargador de los autobuses eléctricos\nDado que el pago de licencias del sistema informático de monitoreo del\ncargador de los autobuses eléctricos corresponden a una erogación\nrecurrente en el tiempo, en caso de disponerse solo de la fuente de\ninformación de comprobantes electrónicos, el prestador del servicio deberá\nsuministrar los comprobantes electrónicos para una serie histórica de al\nmenos los últimos seis meses cerrados previos a la presentación de la\nsolicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura del\nexpediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración de la licencia del\nsistema informático de monitoreo del cargador de los autobuses\neléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de acuerdo con\nlos análisis y diseños particulares que haya realizado el\nprestador del servicio para la introducción de autobuses eléctricos y en caso\nde ser necesario podría apoyarse en estudio de mercado de esos sistemas\ninformáticos, para lo cual deberá seguir las reglas unívocas de la ciencia y\nla técnica de las disciplinas aplicables.\n\ni. Valor anual de la licencia del sistema\ninformático de monitoreo de flota de los autobuses eléctricos\n\nDado que el pago de licencias del sistema\ninformático de monitoreo de flota de los autobuses eléctricos\ncorresponden a una erogación recurrente en el tiempo, en caso de\ndisponerse solo de la fuente de información de comprobantes\nelectrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar los\ncomprobantes electrónicos para una serie histórica de al menos los últimos\nseis meses cerrados previos a la presentación de la solicitud de la revisión\ntarifaria por parte del prestador o la apertura del expediente tarifario si es\nuna revisión de oficio.\n\nEn la valoración de la licencia del\nsistema informático de monitoreo de flota de los autobuses\neléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de acuerdo con\nlos análisis y diseños particulares que haya realizado el prestador del\nservicio para la introducción de autobuses eléctricos y en caso de ser\nnecesario podría apoyarse en estudio de mercado de esos sistemas\ninformáticos, para lo cual deberá seguir las reglas unívocas de la ciencia y\nla técnica de las disciplinas aplicables\n\nj. Valor anual del mantenimiento de los\ncargadores de las baterías de los autobuses eléctricos\n\nDado que el pago del mantenimiento de los\ncargadores de las baterías de los autobuses eléctricos\ncorresponden a una erogación recurrente en el tiempo, en caso de\ndisponerse solo de la fuente de información de comprobantes\nelectrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar los\ncomprobantes electrónicos para una serie histórica de al menos los últimos\nseis meses cerrados previos a la presentación de la solicitud de la revisión\ntarifaria por parte del prestador o la apertura del expediente tarifario si es\nuna revisión de oficio.\n\nEn la valoración mantenimiento de los\ncargadores de las baterías de los autobuses eléctricos, la IT\npodrá analizar su razonabilidad de acuerdo con los análisis y\ndiseños particulares que haya realizado el prestador del servicio\npara la introducción de autobuses eléctricos, tomando en cuenta la\nnormativa aplicable y en caso de ser necesario podría apoyarse en estudio\nde mercado del mantenimiento de ese tipo de equipos, para lo cual deberá\nseguir las reglas unívocas de la ciencia y la técnica de las disciplinas\naplicables.\n\nk. Valor anual del mantenimiento de las\ninstalaciones eléctricas para la recarga de los autobuses\neléctricos\n\nDado que el pago del mantenimiento de las\ninstalaciones eléctricas para la recarga de los autobuses\neléctricos corresponden a una erogación recurrente en el tiempo,\nen caso de disponerse solo de la fuente de información de\ncomprobantes electrónicos, el prestador del servicio deberá\nsuministrar los comprobantes electrónicos para una serie histórica de al\nmenos los últimos seis meses cerrados previos a la presentación de la\nsolicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura del\nexpediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración mantenimiento de las instalaciones\neléctricas para la recarga de los autobuses eléctricos, la IT\npodrá analizar su razonabilidad de acuerdo con los análisis y\ndiseños particulares que haya realizado el prestador del servicio\npara la introducción de autobuses eléctricos, tomando en cuenta la\nnormativa aplicable y en caso de ser necesario podría apoyarse en\nestudio de mercado del mantenimiento de ese tipo de instalaciones, para\nlo cual deberá seguir las reglas unívocas de la ciencia y la técnica de las\ndisciplinas aplicables.\n\nl. Valor anual del mantenimiento de las\ninstalaciones electromecánicas para la recarga de los autobuses\neléctricos Dado que el pago del mantenimiento de las instalaciones\nelectromecánicas para la recarga de los autobuses eléctricos\ncorresponde a una erogación recurrente en el tiempo, en caso de\ndisponerse solo de la fuente de información de comprobantes\nelectrónicos, el prestador del servicio deberá suministrar los\ncomprobantes electrónicos para una serie histórica de al menos los\núltimos seis meses cerrados previos a la presentación de la\nsolicitud de la revisión tarifaria por parte del prestador o la apertura del\nexpediente tarifario si es una revisión de oficio.\n\nEn la valoración mantenimiento de las\ninstalaciones electromecánicas para la recarga de los autobuses\neléctricos, la IT podrá analizar su razonabilidad de acuerdo con\nlos análisis y diseños particulares que haya realizado el\nprestador del servicio para la introducción de autobuses eléctricos, tomando\nen cuenta la normativa aplicable y en caso de ser necesario podría apoyarse\nen estudio de mercado del mantenimiento de ese tipo de instalaciones, para\nlo cual deberá seguir las reglas unívocas de la ciencia y la técnica de las\ndisciplinas aplicables.\n\n(...)\"\n\nXLV. En la sección \"4.12.2.c Arriendo de las unidades\nautorizadas\", modificar el texto del quinto párrafo para que\nse lea de la siguiente manera:\n\n\"(.)\n\nEl procedimiento para establecer el\narrendamiento sería el siguiente:\n\n1. Se registra el monto mensual\ncorrespondiente al contrato de arrendamiento de la unidad.\n\n2. Se define el tipo de regla de cálculo\ntarifario que le corresponde a la unidad.\n\n3. Se calcula el monto mensual\ncorrespondiente por depreciación de la unidad, para los casos de\nunidades clasificadas como tipo 3, se calcula y adiciona el monto\nmensual correspondiente por depreciación de la batería.\n\n4. Se calcula el monto mensual\ncorrespondiente por rentabilidad de la unidad, para los casos de\nunidades clasificadas como tipo 3, se calcula y adiciona el monto\nmensual correspondiente por rentabilidad de la batería.\n\n5. Se suman los valores correspondientes a\nla depreciación y rentabilidad de la unidad, para los casos de\nunidades clasificadas como tipo 3, se adicionan los valores de\ndepreciación y rentabilidad de la batería.\n\n6. Se hace la comparación entre el valor\npor depreciación y rentabilidad en el paso 5) anterior contra el\nmonto del contrato de arriendo del paso 1) donde se establece lo\nsiguiente:\n\nPara las unidades con regla de cálculo\ntipo 1 y 2:\n\ni) Si el monto del contrato mensual de\narrendamiento es mayor a la suma del monto mensual por\ndepreciación más el monto de rentabilidad de la unidad, se\nconsiderará la unidad como si esta fuera propia.\n\nii) Si el monto del contrato mensual de\narrendamiento es menor a la suma del monto mensual por\ndepreciación más el monto mensual de rentabilidad de la unidad, se\ndebe distribuir el monto de arriendo asignando un 50% en\ndepreciación de la unidad y el 50% restante para rentabilidad de\nla unidad.\n\nPara las unidades con regla de cálculo\ntipo 3:\n\niii) Si el monto del contrato mensual de\narrendamiento es mayor a la suma del monto mensual por\ndepreciación más el monto de rentabilidad de la unidad y la\nbatería, se considerará la unidad y la batería como si estas\nfueran propias.\n\niv) Si el monto del contrato mensual de\narrendamiento es menor a la suma del monto mensual por\ndepreciación más el monto mensual de rentabilidad de la unidad y\nla batería, se debe distribuir el monto de arriendo asignando un\n25% en depreciación de la unidad, 25% en rentabilidad de la\nunidad, 25% en depreciación de la batería y 25% en rentabilidad de\nla batería.\n\n(.)\"\n\nXLVI. En la sección \"4.13.2.a\nProcedimiento para obtención de datos con variables\naproximadas\", en el ítem 1, incluir la referencia a los vehículos con\nreglas de cálculo tarifario tipo 3 y adicionar al final de la sección dos\ncompontes para determinar el valor del autobús eléctrico con batería y el\nvalor de la batería en forma aproximada, para que se lea de la siguiente\nmanera:\n\n\"(.)\n\n1.Valor tarifario de unidades de autobús:\nsi no se cuenta con el valor del Ministerio de Hacienda de autobús\nnuevo para una unidad específica con reglas de cálculo tarifario\ntipo 2 y 3 con clasificación \"k\", su valor tarifario\ncorresponderá al valor promedio del tipo de autobús \"k\" con año de\nfabricación igual al de la unidad. Si para el año de fabricación de la unidad\nno se cuenta con un valor promedio para el tipo \"k\", se le asignará\nel valor promedio posterior más cercano al año de fabricación con\nel que se cuente para el tipo \"k\". En caso de no contar\ncon valores posteriores, se le asignará el último valor promedio\ncalculado para ese tipo \"k\".\n\n(.)\n\n9. Valor del autobús eléctrico con batería: En caso de no disponer de la información\ndetallada en la sección 4.9.2 o el punto 1 anterior para determinar\nel valor tarifario de la flota sin llantas y sin batería eléctrica con\nregla de cálculo tarifario tipo 3, cuyo año de fabricación sea inferior al año\n\"v\" más reciente disponible, se podrá utilizar como valor tarifario\nde un autobús eléctrico completo (incluyendo en forma agregada el\nvalor del chasis, carrocería y batería), el valor de 318.000\ndólares de los Estados Unidos obtenido de los estudios técnicos\ndisponibles al primer semestre del \naño 2024. Para obtener su valor en colones se utilizará la regla\ncontenida en la sección 4.11.6.\n\n10. Valor de la batería: En caso de no\ndisponer de la información detallada en la sección 4.11.6 para\ndeterminar el valor de las baterías, pero se cuenta con\ninformación que permite concluir que el valor disponible del autobús\neléctrico corresponde a una unidad que incluye el valor del chasis,\ncarrocería y batería (autobús eléctrico completo), se podrá utilizar que el\nvalor por defecto de la batería representa el 36% del valor del autobús\ncompleto obtenido de los estudios técnicos disponibles al primer semestre\ndel año 2024.\n\n(...)\"\n\nXLVII. En la sección \"4.13.1. Aplicación general\", adicionar\nuna sección \"h. Reconocimiento tarifario de autobuses\neléctricos bajo modelos de negocio no habituales\", luego de\nla sección \"g. Fijaciones de oficio\" para que se lea\ncomo sigue:\n\n\"(.)\n\nEn los casos donde la aplicación de la\nmetodología contemple la incorporación de autobuses eléctricos a\nbaterías bajo un modelo de negocio diferente al habitual (el\nmodelo habitual es donde el prestador del servicio además de\noperar es el propietario o arrendatario de los activos), la\nIntendencia de Transporte, deberá analizar, valorar y justificar técnicamente\ncómo se incluirán en la tarifa los costos asociados a la implementación de\nesta tecnología, considerando nuevos modelos de negocio y/o\notras figuras contractuales.\n\nLa resolución para la fijación de tarifas\nque se dicte deberá detallar todos los elementos incluidos en el\nanálisis y la valoración realizada.\n\n(...)\"\n\nXLVIII. Ajustar la numeración de cuadros y ecuaciones incluidos en el\ntexto de la metodología para que concuerde con la nueva numeración\nde las nuevas secciones, cuadros y ecuaciones incluidas en esta\nmodificación parcial.\n\n(...)\"\n\nII. Tener como respuesta a las posiciones presentadas en la audiencia\npública virtual, celebrada el 28 de julio de 2025, lo señalado en\nel informe IN-0057-DGDR-2025, del 2 de octubre de 2025, así como\nel oficio OF-0372-DGDR-2025, del 6 de noviembre de 2025 con el\ncual la DGDR realizó ajuste a la descripción de la variable TBE \"Tarifa\ndel suministro de energía eléctrica\" y su redacción final\ny agradecer la valiosa participación en el este proceso.\n\nIII. Instruir a la Secretaría de la Junta Directiva de la Aresep, de\nacuerdo con las responsabilidades y funciones asignadas en el\nReglamento Interno de Organización y Funciones de la Aresep y su\nórgano desconcentrado (RIOF), proceda a publicar la presente resolución\nen el diario oficial La Gaceta, de conformidad con lo establecido\nen el artículo 23.2 incisos c) y d) del Reglamento de Sesiones de\nla Junta Directiva de la Aresep.\n\nIV. Instruir a la Secretaría de Junta Directiva de la Aresep, para que\nproceda a notificar al Consejo de Transporte Público, al Consejero\ndel Usuario, al señor Mario Roberto Durán Ortiz y a la Asociación\nCámara Nacional de Transporte de Costa Rica, el informe técnico de\nrespuesta a las posiciones presentadas (IN-0057-DGDR-2025) así\ncomo el oficio OF-0372-DGDR-2025, del 6 de noviembre de 2025 con\nel cual la DGDR realizó ajuste a la descripción de la variable TBE\n\"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" y su redacción\nfinal y la presente resolución, en un solo acto.\n\nV. Comunicar la presente resolución a la Dirección General de\nDesarrollo de la Regulación, a la Dirección General de Atención al\nUsuario, a la Intendencia de Transporte, a la Intendencia de\nEnergía, a la Dirección de Relaciones Institucionales y al\nMinisterio de Obras Públicas y Transportes, para lo que\ncorresponda.\n\nVI. Instruir a la Dirección General de Desarrollo de la Regulación,\npara que proceda con la consolidación de la \"Metodología\npara fijación ordinaria de tarifas para el servicio remunerado de\npersonas, modalidad autobús\", resolución RJD-035-2016 de\nlas dieciséis horas del veinticinco de febrero del dos mil\ndieciséis y sus reformas, una vez vigente la presente modificación\nparcial, la cual deberá remitir a la Dirección de Relaciones Institucionales,\npara que proceda con la divulgación en la página web institucional.\n\nEn cumplimiento de lo que ordenan los\nartículos 245 y 345 de la Ley 6227 Ley General de la\nAdministración Pública (LGAP), se informa que contra esta resolución\npuede interponerse el Recurso ordinario de reposición y el Recurso\nextraordinario de revisión ante la Junta Directiva.\n\nDe conformidad con el artículo 346 de la\nLGAP, el recurso de reposición deberá interponerse dentro del\nplazo de tres días hábiles, contado a partir del día hábil\nsiguiente al de la notificación de este acto y el recurso extraordinario de\nrevisión, dentro de los plazos señalados en el artículo 354 de esa\nmisma ley.\n\nRige a partir de su publicación en el diario oficial La Gaceta.\n\nPUBLÍQUESE, NOTIFÍQUESE Y COMUNÍQUESE.", "body_en_text": "in the entirety of the text\n\n -\n\n Complete Text of Norm 0130\n\n Resolution RE-130-JD-2025 Escazú at eleven hours and thirty-seven minutes\nof the fourteenth of November of two thousand five. Partial modification to the \"Methodology for ordinary\nrate-setting for the remunerated passenger transport service, bus mode\n\nPUBLIC SERVICES REGULATORY AUTHORITY\n\nRESOLUTION RE-0130-JD-2025\n\nESCAZÚ,\nAT ELEVEN HOURS AND THIRTY-SEVEN MINUTES ON THE FOURTEENTH OF\nNOVEMBER OF TWO THOUSAND TWENTY-FIVE\n\nPARTIAL\nMODIFICATION TO THE \"METHODOLOGY\nFOR ORDINARY RATE-SETTING FOR THE REMUNERATED PASSENGER\nTRANSPORT SERVICE, BUS MODE\",\nISSUED THROUGH RESOLUTION RJD-035-2016 OF FEBRUARY 25,\n2016 AND ITS AMENDMENTS, RELATED TO THE FORMULATION FOR THE\nRECOGNITION OF COSTS ASSOCIATED WITH THE INCORPORATION OF\nBATTERY ELECTRIC BUSES.\n\nFILE IRM-004-2025\n\nWHEREAS:\n\nI. That in 2015, as part of the \"National Energy\nPlan 2015-2030\" (\"Plan Nacional de Energía 2015-2030\"), within the policy\nguidelines on transport and fuels in \"Axis 5. Towards\na more environmentally friendly vehicle fleet\", in component\n\"5.2 Modernize the vehicle fleet\", initial\nactions oriented toward new propulsion technologies (hybrids, electric vehicles, LPG, natural gas,\nhydrogen, among others) for all types of vehicles were included, in order to\ncomply with \"Specific Objective 5.2.3: Create the technical\nand regulatory conditions for the technological diversification of the\nvehicle fleet.\" (Folios 360 to 509).\n\nII. That on February 25, 2016, the Board of Directors of the\nPublic Services Regulatory Authority\n(ARESEP), through resolution RJD-035-2016, and its amendments, issued the \"Methodology\nfor ordinary rate-setting for the remunerated passenger\ntransport service, bus mode\", which was published in Digital Supplement\nNo. 35 to La Gaceta No. 46 of March 7, 2016.\n\nIII. That on February 6, 2018, \"Law No. 9518\nIncentives and Promotion for Electric Transport\" (Ley 9518)\nentered into force, published in Digital Supplement No. 26 to\nLa Gaceta No. 22.\n\nIV. That on May 25, 2018, Executive Decree\nNo. 41092-MINAEH-MOPT was enacted, called \"Regulation for Incentives\nfor Electric Transport\", published in the official\nnewspaper La Gaceta No. 92.\n\nV. That on February 20, 2019, Executive Decree\nNo. 41561-MPMINAE was enacted, on the Declaration of Public\nand National Interest of the \"Plan of DECENTRALIZED INSTITUTIONS\nPUBLIC SERVICES REGULATORY AUTHORITY Decarbonization\nCommitment of the Bicentennial Government\", published in\nDigital Supplement No. 40 to La Gaceta No. 36.\n\nVI. That on July 9, 2019, Executive Decree\nNo. 41642-MINAE was enacted, called \"Regulation for the Construction\nand Operation of the Network of Electric Recharging Centers for\nElectric Cars by Electricity Distribution\nCompanies\", published in Digital Supplement No. 161\nto La Gaceta No. 128.\n\nVII. That on August 29, 2019, through\nExecutive Decree No. 41579-MINAEMOPT, the \"National\nElectric Transport Plan 2018-2030\" was made official, published in\nDigital Supplement No. 192 to La Gaceta No. 162. This plan was\nsubsequently modified as recorded in the version of February 20, 2020,\navailable on the page of the Secretariat of Planning of the Energy Sub-sector\n(SEPSE), which included action 3.1.2.2 related to the\nestablishment of alliances between electricity distributors and\nbus operators for the construction of recharging infrastructure and\naction 3.1.9.1 corresponding to the determination of the promotional monomic\nelectric rate for the recharging of buses at the depot.\n(Folios 638 to 771)\n\nVIII. That on November 5, 2020, the Energy Superintendent's Office\n(IE), through resolution RE-0112-IE-2020,\nestablished for the first time the ex officio setting of the promotional\nrate for the supply of electric energy associated with and dedicated to\ndepot recharging centers for electric buses, which was\npublished in Digital Supplement No. 299 to La Gaceta No. 270, of November\n11, 2020. (Folios 2465 to 2479)\n\nIX. That on October 5, 2021, the Board of Directors of\nARESEP, through resolution RE-0206-JD-2021, issued the \"Regulatory\nPolicy of the Public Services Regulatory\nAuthority\", published in Supplement No. 209 to La Gaceta\nNo. 199 of October 15, 2021.\n\nX. That on November 8, 2021, the Board of Directors of\nARESEP, through resolution RE-0211-JD-2021, issued the \"Regulatory\nPolicy for People Mobility Services, Infrastructure,\nand Other Transport Services\", published in Supplement\nNo. 238 to La Gaceta No. 225 of November 22, 2021.\n\nXI. That on June 3, 2022, \"Law\nNo. 10209 Law on Incentives for Green Transport (amendment of\nChapter III of Law No. 9518, Incentives and Promotion for Electric\nTransport, of January 25, 2018)\" (Ley 10209) entered into force, published\nin the official newspaper La Gaceta No. 103.\n\nXII. That on August 12, 2022, Executive Decree\nNo. 43641-HMINAE- MOPT \"Regulation for Chapter\nIII of Law No. 9518, Law on Incentives and Promotion for\nElectric Transport\" was enacted, published in La Gaceta No. 153.\n\nXIII. That on November 23, 2022, the Board\nof Directors of the Public Transport Council (CTP), through\narticle 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, agreed: \"(.)\n\n1.\nApprove all the recommendations contained in official communication CTP-DT-INF-\n0044-2022, which forms an integral part of this agreement.\n\n2.\nIndicate that despite the establishment of the typology to guide the\nacquisition of electric units for regular public transport, bus\nmode, the authorization for the start of the registration of an electric fleet\nwithin the operational schemes of regular routes, as well as\nthe strategy to be followed in this process, will be expressly\nnotified to the operators and other interested parties by\nthe Public Transport Council once the enabling\nconditions allow it, such as the establishment of the\ntariff tool by the Public Services Regulatory\nAuthority.\n\n3.\nApprove the Urban Electric Bus typology and the nomenclature \"TUE\"\nwith the specifications and requirements established in point No. 5 of the\nTechnical Report CTP-DT-INF-0044-2022, which is an integral part of this\nagreement, and have the \"TUE\" typology included in the Unified\nRoute System.\n\n4.\nApprove the use of units with 100% electric propulsion, type \"TUE\",\non regular public transport routes and branches that present\nurban route conditions with journeys of less than 20 kilometers\nper direction, with maximum gradients of 10% and weighted gradients of no more\nthan 8%, and with a 100% asphalt or concrete running surface.\n\n5.\nRequest the Public Services Regulatory Authority to indicate to this\nCouncil what the components of the rate-setting methodology will be regarding\nelectric buses, and when it estimates it will have said\nmethodology ready. (.)\" (Folios 772 to 803)\n\nXIV. That on February 23, 2023, the Board\nof Directors of ARESEP issued resolution RE-0032-JD-2023, in\nknowledge of the \"Motion for Reconsideration and claim\nof nullity, filed by the Association National Transport Chamber of\nCosta Rica (CANATRANS) against resolution RE-0007-JD-2022, of February\n22, 2022\". (Folios 804 to 861)\n\nXV. That on March 6, 2023, the IE, through resolution\nRE-0021-IE-2023, ex officio set a new promotional rate for\nthe supply of electric energy associated with and dedicated to\ndepot recharging centers for electric buses, which\nwas published in Digital Supplement No. 38 to La Gaceta No. 44 of March\n9, 2023. (Folios 2480 to 2497)\n\nXVI. That on February 1, 2024, the then\nGeneral Directorate Center for Regulatory Development (CDR),\nthrough official communication OF-0022-CDR-2024, requested the General\nRegulator for authorization to dispense with activities 4 to 11 of\nstage 7.1 of the current DR-PO-03 procedure, for the development of the\nproposal to modify the \"Methodology for ordinary rate-setting\nfor the remunerated passenger transport service,\nbus mode\", resolution RJD-035-2016 and its\namendments, related to the formulation for the recognition of\ncosts associated with the incorporation of battery electric\nbuses. (Folios 2498 to 2499)\n\nXVII. That on February 6, 2024, the General\nRegulator, through resolution RE-0033-RG-2024, for reasons of\nconvenience, opportunity, and urgency, authorized the then CDR\nto dispense with activities 4 to 11 of stage 7.1 of the current\nDR-PO-03 procedure, for the development of the proposal for the\npartial modification of the \"Methodology for ordinary rate-setting for\nthe remunerated passenger transport service,\nbus mode\", resolution RJD-035-2016 and its amendments,\nrelated to the formulation for the recognition of costs\nassociated with the incorporation of battery electric\nbuses. (Folios 2500 to 2508)\n\nXVIII. That on April 25, 2024, the Task Force\nfor the Rate-Setting Methodology for Electric Bus Transport,\nthrough report IN-0025-CDR-2024, sent to the Director General\nof the then CDR the preliminary technical report of the proposal for the\npartial modification of the \"Methodology for ordinary rate-setting for\nthe remunerated passenger transport service, bus\nmode\", resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the\nformulation for the recognition of costs associated with the incorporation of\nbattery electric buses. (Folios 2509 to 2671)\n\nXIX. That on April 25, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0122-CDR-2024, sent for the respective\nanalysis to the Transport Superintendent's Office (IT), to the General\nDirectorate of User Service (DGAU), and to the User Councilor\n(CU), the preliminary technical report of the proposal for the partial modification of\nthe \"Methodology for ordinary rate-setting for\nthe remunerated passenger transport service, bus\nmode\", resolution RJD-035-2016 and its amendments,\nrelated to the formulation for the recognition of costs\nassociated with the incorporation of battery electric buses. (Folios\n2672 to 2673)\n\nXX. That on May 8, 2024, the IT, through official communication\nOF-0470-IT-2024 in response to official communication OF-0122-CDR-2024, sent to\nthe then CDR its observations on the proposal for the partial\nmodification to the aforementioned rate-setting methodology. (Folios 2674 to 2679)\n\nXXI. That on May 8, 2024, the DGAU, through\nofficial communication OF-0846-DGAU-2024 in response to official communication OF-0122-CDR-2022,\nsent to the then CDR its observations on the proposal for the\npartial modification to the aforementioned rate-setting methodology.\n(Folios 2680 to 2681)\n\nXXII. That on May 28, 2024, the Task Force\nfor the Rate-Setting Methodology for Electric Bus Transport,\nthrough report IN-0030-CDR-2024, sent to the Director General\nof the then CDR the technical report of the proposal for the\npartial modification of the \"Methodology for ordinary rate-setting for\nthe remunerated passenger transport service, bus\nmode\", resolution RJD-035-2016 and its amendments,\nrelated to the formulation for the recognition of costs\nassociated with the incorporation of battery electric\nbuses. (Folios 2682 to 2839)\n\nXXIII. That on May 29, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0169-CDR-2024, sent to the General Regulator\nfor their knowledge and endorsement, the proposal for the partial modification\nof the \"Methodology for ordinary rate-setting for the\nremunerated passenger transport service, bus mode\",\nresolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the\nformulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses, contained\nin report IN-0030-CDR-2024. (Folios 2840 to 2841)\n\nXXIV. That on May 31, 2024, the General\nRegulator, through official communication OF-0692-RG-2024, sent to the Board\nof Directors of ARESEP the technical report IN-0030-CDR-2024 and\nofficial communication OF-0169-CDR-2024, which motivates, justifies, and forwards for\nrespective knowledge, the proposal for the partial modification of the\n\"Methodology for ordinary rate-setting for the\nremunerated passenger transport service, bus\nmode\", resolution RJD-035-2016 and its amendments, related\nto the formulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses. (Folio 2842)\n\nXXV. That on July 2, 2024, the General\nRegulator, through official communication OF-0820-RG-2024, instructed the then\nCDR to carry out a participatory socialization process with\nthe interested sectors in order to provide feedback on the proposal\nsent through official communication OF-0169-CDR-2024. (Folio 2843)\n\nXXVI. That on July 3, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0210-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator,\nsent to the representatives of the National Transport\nChamber, Atlantic Bus Operators Chamber, Guanacaste\nBus Operators Chamber, Heredia Bus Operators Chamber, National\nBus Operators Chamber, Provincial Bus Operators Chamber,\nCartago Transport Entrepreneurs Association, and the\nCosta Rican Chamber of Small and Medium Enterprises, the proposal for the\npartial modification of the aforementioned methodology contained in official communication\nOF-0169-CDR-2024 and report IN-0030-CDR-2024, establishing July\n19, 2024, as the deadline for receiving observations, comments, or suggestions. (Folios\n2844 to 2846)\n\nXXVII. That on July 3, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0211-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator,\nsent to the Office of the Ombudsperson of the Inhabitants of Costa Rica and to the\nConsumers Association of Costa Rica, the proposal for the\npartial modification of the aforementioned methodology contained in official communication\nOF-0169-CDR-2024 and report IN-0030-CDR-2024, establishing July\n19, 2024, as the deadline for receiving observations, comments, or suggestions. (Folios\n2847 to 2848)\n\nXXVIII. That on July 3, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0212-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator,\nsent to the Costa Rican Institute of Electricity, to the\nPublic Services Company of Heredia, S.A., to the Rural\nElectrification Cooperative of Guanacaste R.L., to the Rural\nElectrification Cooperative Los Santos R.L., to the National Power and\nLight Company, S.A., to the Administrative Board of the Municipal Electric Service of\nCartago, to the Rural Electrification Cooperative of San Carlos\nR.L., and to the Rural Electrification Cooperative of Alfaro Ruiz\nR.L., the proposal for the partial modification of the aforementioned\nmethodology contained in official communication OF-0169-CDR-2024 and report\nIN-0030-CDR-2024, establishing July 19, 2024,\nas the deadline for receiving\nobservations, comments, or suggestions.\n(Folios 2849 to 2851)\n\nXXIX. That on July 3, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0214-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator,\nsent to the Vice Minister of Transport and Road Safety of\nMOPT, to the Vice Minister of Energy of MINAE, to the Executive Director of the CTP, and to the\nDirector of Energy of MINAE, the proposal for the partial modification of the\naforementioned methodology contained in official communication OF-0169-CDR-2024 and report IN\n0030-CDR-2024, establishing July 19, 2024, as the deadline for receiving observations,\ncomments, or suggestions. (Folios 2852 to 2853)\n\nXXX. That on July 16, 2024, the Association\nNational Transport Chamber of Costa Rica, through note\nCNT-139-2024, indicated that by virtue of the relevance of the\naforementioned proposal and the highly technical nature of the matter, it requested\na one-week extension to send its observations, comments, or\nsuggestions. (Folios 2854 to 2855)\n\nXXXI. That on July 18, 2024, the Vice Minister of\nTransport and Road Safety of MOPT, through official communication\nDVTSV-2024-0802, indicated that the aforementioned proposal comes from\nrigorous technical work and that it recommends its approval as soon\nas possible. (Folios 2856 to 2857)\n\nXXXII. That on July 19, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0239-CDR-2024, in response to the request of\nthe Association National Transport Chamber of Costa Rica, communicated\nto the Costa Rican Institute of Electricity, to the\nPublic Services Company of Heredia, S.A., to the Rural\nElectrification Cooperative of Guanacaste R.L., to the Rural Electrification\nCooperative Los Santos R.L., to the National Power and Light Company, S.A., to the Administrative\nBoard of the Municipal Electric Service of Cartago, to the Rural\nElectrification Cooperative of San Carlos R.L., and to the Rural Electrification\nCooperative of Alfaro Ruiz R.L., that it had extended the deadline for receiving\nobservations, comments, or suggestions on the proposal to July\n26, 2024. (Folios 2858 to 2859)\n\nXXXIII. That on July 19, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0240-CDR-2024, in response to the request of\nthe Association National Transport Chamber of Costa Rica, sent\nto the Office of the Ombudsperson of the Inhabitants of Costa Rica and to the\nConsumers Association of Costa Rica, that it had extended the deadline for receiving\nobservations, comments, or suggestions on the proposal to July 26, 2024.\n(Folios 2860 to 2861)\n\nXXXIV. That on July 19, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0241-CDR-2024, in response to the request of\nthe Association National Transport Chamber of Costa Rica,\ncommunicated to the representatives of the aforementioned National Transport\nChamber, Atlantic Bus Operators Chamber, Guanacaste Bus Operators\nChamber, Heredia Bus Operators Chamber, National\nBus Operators Chamber, Provincial Bus Operators Chamber, Cartago Transport\nEntrepreneurs Association, and the Costa Rican Chamber of Small and Medium\nEnterprises, that it had extended the deadline for receiving observations, comments, or\nsuggestions on the proposal to July 26, 2024. (Folios 2862 to 2863)\n\n XXXV.\nThat on July 19, 2024, the then CDR, through official communication\nOF-0242-CDR-2024, in response to the request of the Association\nNational Transport Chamber of Costa Rica, communicated to the\nVice Minister of Transport and Road Safety of MOPT, to the\nVice Minister of Energy of MINAE, to the Executive Director of the CTP, and to the\nDirector of Energy of MINAE, that it had extended the deadline for receiving observations,\ncomments, or suggestions on the proposal to July 26, 2024. (Folios 2864 to\n2865)\n\nXXXVI. That on July 19, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0245-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator, sent to\nthe Alternative Funds Management of Banco Nacional, the proposal\nfor the partial modification of the aforementioned methodology contained in\nofficial communication OF-0169-CDR-2024 and report IN-0030-CDR-2024,\nestablishing July 26, 2024, as the deadline for receiving observations, comments, or\nsuggestions. (Folios 2866 to 2867)\n\nXXXVII. That on July 19, 2024, the then CDR,\nthrough official communication OF-0246-CDR-2024, as part of the participatory\nsocialization process instructed by the General Regulator, sent to\nthe Business Management, Corporate and Business Banking Sub-Management\nof Banco de Costa Rica, the proposal for the partial modification\nof the aforementioned methodology contained in official communication OF-0169-CDR-2024\nand report IN-0030-CDR-2024, establishing July 26, 2024, as the deadline for receiving\nobservations, comments, or suggestions. (Folios 2868 to\n2869)\n\nXXXVIII. That on July 23, 2024, the Electricity\nManagement of the Costa Rican Institute of Electricity (ICE),\nthrough official communication 0510-945-2024, indicated that after reviewing the\ndocumentation of the aforementioned proposal, it had no observations.\n(Folio 2870)\n\nXXXIX. That on July 26, 2024, the Alternative\nFunds Management of Banco Nacional, through electronic\nmail, indicated that they suggest paying attention to some aspects\nrelated to the energy consumption parameter, the\nbehavior of parts and spare parts costs for electric buses,\nthe variation in energy cost according to the period of the day in which it is consumed.\n(Folios 2871 to 2872)\n\nXL. That on July 26, 2024, the Association National Transport Chamber\nof Costa Rica, through note CNT-148-2024, sent\nto ARESEP a document with several observations, related\nto topics such as: that some of the components would be depreciated over\ndifferent terms and a limited rate of return would be applied;\nthe need to review the use of the promotional electric\nrate for recharging electric buses; the technological limitation of\nthe proposal to battery buses, the need to periodically review\nthe coefficients used to adapt to real market conditions,\namong others. (Folios 2873 to 2894)\n\nXLI. That on July 30, 2024, the Directorate of\nEconomic Studies and Development of the Office of the Ombudsperson of the\nInhabitants of the Republic (DHR), through official communication DHDEED-0825-2024,\non the aforementioned proposal, pointed out the importance of analyzing\ntariff scenarios; carrying out continuous evaluations of operating\ncosts; implementing advanced monitoring systems and guaranteeing the\ntraining of specialized personnel; as well as the relevance of\ncitizen participation for an effective and just transition toward the use of\nelectric buses. (Folios 2895 to 2898)\n\nXLII. That on September 3, 2024, the IT, through\nofficial communication OF-0995-IT-2024, requested from the General Directorate of\nTaxation (DGT) of the Ministry of Finance (MH) the information\non the tax values of the bus fleet, the foregoing as\npart of the provisions within the procedure for determining the value of\ntransport units, as established in section 4.9.2. of the\n\"Methodology for ordinary rate-setting for the remunerated passenger\ntransport service, bus mode\",\nresolution RJD-035-2016 and its amendments. (Folio 2899)\n\nXLIII. That on September 9, 2024, the DGT of the MH,\nthrough MH-DGT-OF-0670-2024, provided the IT with the information\nrequested in official communication OF-0995-IT-2024, extracted from the Comprehensive\nInformation System of the Tax Administration (SIIAT),\nclarifying that as of that date, the values had not been adjusted for\ndepreciation for the collection of the Property Tax for the fiscal period 2025,\nsaid modification established to Law No. 7088, through Law No. 10390,\npublished in Supplement No. 192 to La Gaceta 182 of Wednesday, October 4,\n2023. (Folios 2900 to 2901)\n\nXLIV. That on October 3, 2024, the IT, through\nofficial communication OF-1082-IT-2024, requested from the DGT of the MH a clarification\non the tax values of some of the model year 2024 buses\nprovided in MH-DGT-OF-0670-2024. (Folios 2902\nto 2903)\n\nXLV. That on October 9, 2024, the DGT of the MH,\nthrough MH-DGT-OF-0823-2024, clarified for the IT what was requested in\nofficial communication OF-1082-IT-2024, indicating that the\nobserved differences originate from the application of the provisions\nin Law No. 10390. (Folios 2904 to 2906)\n\nXLVI. That on October 21, 2024, the IT, through\nofficial communication OF-1168-IT-2024, requested from the DGT of the MH some\nclarifications on the procedures or mechanisms used for\nthe valuation of buses before the entry into force of\nLaw No. 10390. (Folio 2907)\n\nXLVII. That on November 11, 2024, the DGT of the MH, through\nofficial communication MH-DGTOF-0892-2024, clarified for the IT the queries\nraised in official communication OF-1168-IT-2024 on the valuation of\nbuses before the entry into force of Law No. 10390. (Folios\n2908 to 2910)\n\nXLVIII. That on November 29, 2024, the General Directorate\nof Regulatory Development (DGDR), formerly CDR, through\nreport IN-0053-CDR-2024, developed and justified a proposal\nto include a differentiated rate of return when incorporating\nbattery electric buses into fleets, as a mechanism to\nincentivize the transition toward these zero-emission technologies. (Folios 2911 to\n2931)\n\nXLIX. That on December 3, 2024, the DGDR,\nthrough official communication OF-0391-CDR-2024, sent report\nIN-0053-CDR-2024 to the Task Force for the Rate-Setting Methodology\nfor Electric Bus Transport, for its analysis, assessment, and\nincorporation as technical input for the partial modification of the\n\"Methodology for ordinary rate-setting for the remunerated passenger\ntransport service, bus mode\",\nresolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the\nformulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses. (Folios 2932\nto 2933)\n\nL. That on January 21, 2025, the Task Force for the\nRate-Setting Methodology for Electric Bus Transport,\nthrough report IN-0001-DGDR-2025, sent to the director of the\nDGDR the technical report of the proposal for the partial modification\nof the \"Methodology for ordinary rate-setting for the\nremunerated passenger transport service, bus mode\",\nresolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the\nformulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses. This\nproposal takes into account the contributions received during the participatory\nsocialization process with the interested sectors, a process instructed by the\nGeneral Regulator. (Folios 2934 to 3106)\n\nLI. That on January 22, 2025, the DGDR, through official communication\nOF-0010-DGDR-2025, sent to the General Regulator, in their capacity\nas president of the Board of Directors of ARESEP, the technical\nreport containing the proposal for the partial modification to the\n\"Methodology for ordinary rate-setting for the remunerated\npassenger service, bus mode\", established\nthrough resolution RJD-035-2016 and its amendments, related\nto the formulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses, for its\nassessment and respective processing. (Folios 3107 to 3108)\n\nLII. That on January 23, 2025, the Secretariat of the\nBoard of Directors of ARESEP (SJD), through memorandum\nME-0014-SJD-2025, sent to the General Legal Directorate (DGL), the\ndraft resolution relating to the partial modification to the\n\"Methodology for ordinary rate-setting for the remunerated\npassenger service, bus mode\", established\nthrough resolution RJD-035-2016 and its amendments, related\nto the formulation for the recognition of costs associated with the\nincorporation of battery electric buses, for its\nrespective review. (Folio 3109)\n\nLIII. That on January 30, 2025, the DGL sent to\nthe SJD, through official communication OF-0053-DGL-2025, the review of the\ndraft resolution prepared by the Task Force for the\nRate-Setting Methodology for Electric Bus Transport,\nrelating to the partial modification to the \"Methodology for ordinary\nrate-setting for the remunerated passenger service,\nbus mode\", established through resolution\nRJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for\nthe recognition of costs associated with the incorporation of\nbattery electric buses, for the corresponding processing. (Folios\n3110 to 3111)\n\nLIV. That on February 5, 2025, the Board of Directors\nof ARESEP, after reviewing the proposal for the partial\nmodification to the \"Methodology for ordinary\nrate-setting for the remunerated passenger service, bus mode\",\nestablished through resolution RJD-035-2016 and its amendments,\nrelated to the formulation for the recognition of costs\nassociated with the incorporation of battery electric\nbuses, through agreement 07-09-2025, of the minutes of ordinary\nsession 09-2025, ratified on February 13 of the same year, resolved by\nunanimity of the votes of the members present:\n\n \"Agreement 07-09-2025\n\n I. Acknowledge receipt of official communication\nOF-0010-DGDR-2025 of January 22, 2025, containing Report\nIN-0001-DGDR-2025 of January 21, 2025, sent by the\nGeneral Directorate of Regulatory Development.\n\nII.\nContinue in a next session with the review of the proposal for the\npartial modification to the Ordinary Bus Methodology RJD-035-2016\nand its amendments, related to the formulation for the recognition of\ncosts associated with the incorporation of battery electric buses.\n\nIII.\nCommunicate this agreement to the General Directorate of Regulatory\nDevelopment and to the General Legal Directorate.\" (Folio 3112)\n\nLV. That on February 13, 2025, the SJD, through official communication\nOF-0089-SJD-2025, communicated to the DGDR and the DGL agreement\n07-09-2025, of the minutes of ordinary session 09-2025, ratified on\nFebruary 13 of the same year. (Folio 3112)\n\nLVI. That on June 11, 2025, the Board of Directors\nof ARESEP, after reviewing the proposal for the partial\nmodification to the \"Methodology for ordinary\nrate-setting for the remunerated passenger service, bus mode\",\nestablished through resolution RJD-035-2016 and its amendments,\nrelated to the formulation for the recognition of costs\nassociated with the incorporation of battery electric\nbuses, through agreement 09-44-2025, of the minutes of ordinary\nsession 44-2025, resolved, by unanimity of the votes of the members\npresent and with the character of firm:\n\n\"Agreement\n09-44-2025\n\nI.\nTo request from the General Legal Directorate a legal opinion on the powers of the Regulatory Authority to establish tariff incentives based on public policies issued by the Executive Branch. This analysis must also include the specific case of the proposed incentive linked to the rate of return for the incorporation of battery electric buses, contained in the proposal to partially modify the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" issued through resolution RJD-035-2016 of February 25, 2016, and its amendments, as contained in technical report IN-0001-DGDR-2025 of January 21, 2025, and official letter OF-0010-DGDR-2025 of January 22, 2025. Additionally, if applicable, it must analyze the legal advisability, or lack thereof, of establishing a time horizon for the validity of tariff incentives. The foregoing within a maximum period of three business days from the notification of this agreement.\n\nII.\nTo request the General Directorate of Regulatory Development, based on the legal opinion referred to in the preceding Por Tanto, to submit an adjusted proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" issued through resolution RJD-035-2016 of February 25, 2016, and its amendments, related to the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, pursuant to Report IN-0001-DGDR-2025 of January 21, 2025, and official letter OF-0010-DGDR-2025 of January 22, 2025, which contemplates the advisability and alternatives of different types of incentives. The deadline to present this proposal is five business days from the receipt of the legal opinion.\n\nIII.\nTo communicate this agreement to the General Regulator, the General Legal Directorate, and the General Directorate of Regulatory Development. (.)\" (Folios 3113 to 3118)\n\nLVII. That on June 11, 2025, the SJD, through official letter OF-0390-SJD-2025, communicated agreement 09-44-2025, from the minutes of ordinary session 44-2025, to the DGDR and the DGL. (Folios 3113 to 3118)\n\nLVIII. That on June 13, 2025, the DGL, through official letter OF-0369-DGL-2025, sent to the Board of Directors of Aresep the legal opinion requested in agreement 09-44-2025, from the minutes of ordinary session 44-2025 of the Board of Directors of Aresep, held on June 11, 2025. (Folios 3119 to 3141)\n\nLIX. That on June 18, 2025, the Task Force for the Tariff Methodology for electric bus transport, through report IN-0028-DGDR-2025, sent to the director of the DGDR the technical report of the adjusted proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. This proposal was adjusted in response to what was requested in agreement 09-44-2025, from the minutes of ordinary session 44-2025 of the Board of Directors of Aresep, held on June 11, 2025. (Folios 3142 to 3323)\n\nLX. That on June 18, 2025, the DGDR, through official letter OF-0205-DGDR-2025, sent to the General Regulator, in his capacity as president of the Board of Directors of Aresep, the technical report containing the adjusted proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,\" established through resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, for its assessment and respective processing, contained in the cited report IN-0028-DGDR-2025. (Folios 3324 to 3325)\n\nLXI. That on June 20, 2025, the Board of Directors of Aresep, in extraordinary session 47-2025, considered report IN-0028-DGDR-2025 of June 18, 2025, sent by the DGDR through official letter OF-0205-DGDR-2025 of June 18, 2025. (Folios 3326 to 3327)\n\nLXII. That on June 20, 2025, the Board of Directors of Aresep, after considering the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,\" established through resolution RJD-035-2016 and its amendments, contained in report IN-0028-DGDR-2025 of June 18, 2025, sent by the DGDR through official letter OF-0205-DGDR-2025 of June 18, 2025, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, through agreement 04-47-2025, from the minutes of extraordinary session 47-2025, resolved unanimously by the votes of the members present and with the character of final:\n\n\"Agreement\n04-47-2025\n\n I. To acknowledge receipt of official letter OF-0205-DGDR-2025 and Report IN-0028-DGDR-2025, both dated June 18, 2025, sent by the General Directorate of Regulatory Development, in relation to the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" issued through resolution RJD-035-2016 of February 25, 2016, and its amendments, specifically regarding the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses.\n\nII.\nTo consider numeral II of Agreement Nº09-44-2025, adopted in ordinary session Nº44-2025 of June 11, 2025, of the Board of Directors of Aresep, as fulfilled.\n\nIII.\nTo instruct the General Directorate of Regulatory Development that, within the scope of its competencies, and prior to submitting the proposal to the public hearing (audiencia pública) process, it shall remove from the draft partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" issued through resolution RJD-035-2016 of February 25, 2016, and its amendments, that which corresponds to the incentive through a differentiated rate of return. For this purpose, a period of two calendar days is granted. (.)\" (Folios 3326 to 3327)\n\nDuring said extraordinary session, there was extensive deliberation on the proposed tariff incentive, particularly the differentiated rate of return. During the discussion, it was verified that, given the lack of alternatives, there was not a sufficient level of technical and economic certainty to determine that said mechanism was the most suitable for promoting the incorporation of electric buses in the public service. Therefore, in application of the principles of proportionality, suitability, necessity, sustainability, efficiency, and quality of the public service, the Board of Directors agreed to its exclusion from the methodological project, without prejudice to evaluating other tariff incentive alternatives in later stages of the regulatory procedure.\n\nLXIII. That on June 20, 2025, the SJD, through official letter OF-0422-SJD-2025, communicated agreement 04-47-2025, from the minutes of extraordinary session 47-2025, to the DGDR. (Folios 3326 to 3327)\n\nLXIV. That on June 23, 2025, the Task Force for the Tariff Methodology for electric bus transport, through report IN-0029-DGDR-2025, sent to the director of the DGDR the technical report of the adjusted proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. This proposal includes what was requested in agreement 04-47-2025 of extraordinary session 47-2025 of June 20, 2025. (Folios 187 to 359)\n\nLXV. That on June 23, 2025, the DGDR, through official letter OF-0209-DGDR-2025, sent to the General Regulator, in his capacity as president of the Board of Directors of Aresep, the adjusted resolution proposal as instructed by the Board of Directors of Aresep in agreement 04-47-2025 of extraordinary session 47-2025 held on June 20, 2025, regarding the adjusted proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,\" established through resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, for its assessment and respective processing. (Folios 185 to 186)\n\nLXVI. That on June 25, 2025, the Board of Directors of Aresep, through agreement 07-49-2025, from the minutes of ordinary session 49-2025, resolved, unanimously by the votes of the members present and with the character of final, among other things:\n\n\"I.\nTo submit to the public hearing procedure, provided for in article 36 of Law 7593, the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 of sixteen hours on February twenty-fifth, two thousand sixteen, and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses (.)\".\n\n (Folios 3 to 184)\n\nLXVII. That on June 25, 2025, the SJD, through official letter OF-0446-SJD-2025, communicated agreement 07-49-2025 from the minutes of ordinary session 49-2025 of the Board of Directors of Aresep, held on June 25, 2025, to the DGDR, to DGAU, and to the Department of Document Management (DEGD) for whatever is appropriate. (Folios 3 to 184)\n\nLXVIII. That on June 26, 2025, the SJD, through official letter OF-0448-SJD-2025, requested the DEGD to open the administrative record (expediente administrativo) to submit to public hearing the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. (Folios 1 to 2)\n\nLXIX. That on July 1, 2025, in Digital Supplement N°80 to La Gaceta N°120, the call for the virtual public hearing was published to consider the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, to be held on July 28, 2025. (Folio 2463)\n\nLXX. That on July 3, 2025, in the nationally circulated newspapers La Teja and Diario Extra, the call for the virtual public hearing was published to consider the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, to be held on July 28, 2025. (Folio 2463)\n\nLXXI. That on July 28, 2025, in accordance with act AC-0127-DGAU-2025, of August 4, 2025, issued by the DGAU, the virtual public hearing was held through the Zoom platform to consider the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. (Folios 3361 to 3369)\n\nLXXII. That on August 4, 2025, the DGAU, through report IN-0284-DGAU-2025, issued the \"Report of oppositions and coadyuvancies\" presented at the virtual public hearing through which the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, was considered. (Folio 3370 to 3371)\n\nLXXIII. That on October 2, 2025, the Task Force for the Tariff Methodology for electric bus transport, through report IN-0057-DGDR-2025, sent to the DGDR the technical report analyzing positions admitted and received at the virtual public hearing for the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. (Folios 3374 to 3453)\n\nLXXIV. That on October 2, 2025, the Task Force for the Tariff Methodology for electric bus transport, through report IN-0058-DGDR-2025, sent to the DGDR the technical report of the proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, post-public hearing. (Folios 3454 to 3637)\n\nLXXV. That on October 2, 2025, the DGDR, through official letter OF-0336-DGDR-2025, sent to the General Regulator, in his capacity as president of the Board of Directors of Aresep, the technical report analyzing positions admitted and received at the virtual public hearing, as well as the technical proposal for the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated public transport of persons, bus modality,\" resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, through reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025, respectively. (Folios 3638 to 3640)\n\nLXXVI. That on October 3, 2025, the SJD, through memorandum ME-0100-SJD-2025, forwarded to the DGAJR the technical reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025, sent by the DGDR through official letter OF-0336-DGDR-2025, as well as the draft resolution, for their respective post-public hearing analysis. (Folio 3641)\n\nLXXVII. That on November 5, 2025, the DGAJR, through official letter OF-0045-DGAJR-2025, based on the preliminary analysis performed on the post-public hearing proposal and the meetings held regarding it with the DGDR, consulted said General Directorate \"(.) regarding the modification of the description of the variable TBE 'Tariff for electric energy supply' contained in the technical report for the proposal for the partial modification of the 'Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,' resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, post-public hearing.\" (Folios 3642 to 3644)\n\nLXXVIII. That on November 6, 2025, the DGDR, through official letter OF-0372-DGDR-2025, issued a response to the consultation made by the DGAJR regarding the variable TBE \"Tariff for electric energy supply\" and its final wording. (Folios 3645 to 3648)\n\nLXXIX. That on November 12, 2025, the DGAJR, through official letter OF-0047-DGAJR-2025, issued its opinion on the \"Post-public hearing analysis of the proposal for the partial modification of the 'Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,' issued through resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses.\" (Folios 3649 to 3667)\n\nLXXX. That the useful and necessary proceedings have been carried out for the issuance of this resolution.\n\nCONSIDERING:\n\nI. That Law N°7593, in its article 5, provides that Aresep is the competent entity to set the prices and tariffs of public services, in accordance with the methodologies that it itself determines, and must ensure compliance with the standards of quality, quantity, reliability, continuity, timeliness, and optimal provision of such public services, among which is found, in its subsection f), the remunerated public transport of persons, bus modality.\n\nII. That in accordance with articles 45 of Law N°7593 and 6, subsection 16) of the \"Internal Regulations for the Organization and Functions of the Public Services Regulatory Authority and its Deconcentrated Body\" (RIOF), it is the responsibility of the Board of Directors of Aresep to issue and modify the regulatory methodologies applied in the various regulated sectors under its jurisdiction, fulfilling the public hearing procedure established in article 36 of Law 7593.\n\nIII. That the development of regulatory instruments for the exercise of tariff-setting authority is conditioned by the development of scientific and technological knowledge, changes in public regulatory and distributive policies, economic efficiency, among other aspects.\n\nIV. That Aresep has among its tasks a review of regulatory instruments, to adapt them, first, to the changing valuations, goals, and interests of society, generally expressed in policies under the protection of the Law.\n\nV. That, from a regulatory standpoint, knowledge, models, and available information undergo constant changes, which obliges the adaptation of regulatory instruments to this new knowledge, to the experiences of other latitudes, and to changes in the legal order.\n\nVI. That continuous regulatory improvement demands research, development, and innovation in regulation and the refinement of regulatory instruments and current regulations.\n\nVII. That currently there is legislation as well as current Executive Decrees, whose primary objective is the incentive and promotion of electric transport in Costa Rica, among which we find Law N°9518 \"Incentives and promotion for electric transport,\" Law N°10209 \"Law of incentives for green transport (reform of chapter III of Law N°9518),\" Executive Decree N°41092-MINAE-H-MOPT \"Regulation of Incentives for Electric Transport,\" Executive Decree Nº41561-MP-MINAE \"Declaration of public and national interest of the Decarbonization Plan Commitment of the Bicentennial Government,\" Executive Decree N°41642-MINAE \"Regulation for the construction and operation of the electric recharging center network for electric cars by electric energy distribution companies,\" Executive Decree N°41579-MINAE-MOPT \"Officialization of the National Electric Transport Plan,\" and Executive Decree Nº43641-H-MINAE-MOPT \"Regulation to chapter III of Law N°9518, Law of Incentives and Promotion for Electric Transport.\"\n\nVIII. That, in accordance with article 1 of the Aresep Law, the Regulatory Authority shall not be subject to the guidelines of the Executive Branch in fulfilling the powers granted to it in said Law; however, it shall be subject to the National Development Plan, the corresponding sectoral plans, and the sectoral policies issued by the Executive Branch.\n\nIX. That, in the exercise of its competencies, the Public Services Regulatory Authority must set the tariffs and prices of public services based on the principle of service at cost, incorporating criteria of environmental sustainability and energy conservation, in accordance with articles 3, 31, and 32 of its enabling law, Law N°7593, and contribute to the protection of the environment in the provision of regulated services, as provided in article 4, subsection e), of the same law.\n\nX. That the mandatory sectoral plans, such as the \"National Energy Plan 2015-2030,\" the \"National Decarbonization Plan Commitment of the Bicentennial Government,\" and the \"National Electric Transport Plan 2018-2030,\" establish concrete objectives and actions to modernize the vehicle fleet, improve energy efficiency, reduce emissions, and electrify public transport. These actions seek to reduce the consumption of petroleum derivatives and increase the use of renewable energies.\n\nXI. That, in the field of public transport, its decarbonization is promoted through a financing and investment attraction strategy for its transformation. To this end, the \"National Electric Transport Plan 2018-2030\" promotes access to financial strategies that facilitate an efficient transition towards zero-emission technologies, the promotion of green credits, and the exploration of innovative operating models, such as bus leasing.\n\nXII. That the proposed ordinary methodology for calculating service tariffs seeks to benefit users by improving air quality, reducing polluting gas emissions and noise pollution, and promoting energy efficiency. Likewise, it aims to guarantee a more sustainable and accessible public transport. The modernization of the vehicle fleet and the adoption of zero-emission technologies will contribute to the reduction of operating costs, to the improvement of service quality, and, in the long term, to reducing dependence on fossil fuels, whose price variation directly affects tariffs.\n\nXIII. That the \"Regulatory Policy of the Public Services Regulatory Authority,\" issued by the Board of Directors of Aresep through resolution RE-0206-JD-2021 of October 5, 2021, establishes a series of specific objectives and strategies closely related to the incorporation of new technologies in the provision of public services to mitigate the effects of climate change, such as the incorporation of battery electric buses in the remunerated public transport of persons, bus modality.\n\nXIV. That the \"Regulatory Policy for Person Mobility Services, Infrastructure, and Other Transport Services,\" issued by the Board of Directors of Aresep through resolution RE-0211-JD-2021 of November 8, 2021, contains objectives at the technical, tariff-economic, and institutional levels related to the incorporation of energy efficiency systems with the incorporation of battery electric buses in the remunerated public transport of persons, bus modality, and their contribution to the reduction of environmental impact and greenhouse gas emissions.\n\nXV. That the partial modification of the \"Methodology for the ordinary setting of tariffs for the remunerated service of persons, bus modality,\" established through resolution RJD-035-2016 and its amendments, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, is justified and based on incorporating adjustments into the current tariff methodology that allow for formulating, detailing, and making explicit in the current text the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, taking into account that the ordinary methodology must be capable of being applied for different percentages of electric bus introduction into the fleet (100% electric, 100% diesel, or a combination of both), the analysis of which is contained in report IN-0058-DGDR-2025 of the DGDR, of October 2, 2025, and official letter OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, the latter related to the description of the variable TBE \"Tariff for electric energy supply\" and its final wording.\n\nSaid justification, in its relevant part, is as follows:\n\n\"(.)\n\n4. JUSTIFICATION\n\n4.1. Legal Framework\n\n4.1.1. Regarding the economic regulation entity (Aresep)\n\nLaw N°7593 (Law of the Public Services Regulatory Authority) transformed the National Electricity Service into an autonomous institution called the Public Services Regulatory Authority, to which it granted legal personality and its own patrimony, as well as technical and administrative autonomy for the exercise of its functions, whose primary objective is to exercise the regulation of public services, in an exclusive and exclusionary manner. Aresep, although it does not follow the guidelines of the Executive Branch in its functions, must comply with the National Development Plan, the corresponding sectoral plans, and the sectoral policies issued by the Executive Branch, as indicated in article 1.\n\nThe Regulatory Entity must link its work with governmental plans and objectives. According to article 2.38 of the \"General Regulations of the National Planning System\" (Executive Decree N° 37735-PLAN), public policies are \"binding orientations issued to resolve relevant public problems.\" However, these policies must respect the Political Constitution and the laws. In particular, they must guarantee the autonomy of Aresep, in accordance with constitutional article 188. They must also comply with its enabling law, especially articles 3.b), 31, and 32, which regulate the setting of prices and tariffs. This direction and control of public and sectoral policies do not eliminate the regulatory power of an independent body such as Aresep. In this context, the regulation of the remunerated public transport of persons, bus modality, is governed by the same regulatory framework as other regulated services, in accordance with article 5 of Law N°7593.\n\nIn accordance with the referenced law, Aresep is the competent entity to set tariffs and prices in accordance with the methodologies that it itself determines and must ensure compliance with the standards of quality, quantity, reliability, continuity, timeliness, and optimal provision of the public services listed in article 5 of the cited normative body, among which is the remunerated public transport of persons, except air transport.\n\nIt is thus evident that Aresep has a power-duty within its regulatory framework which it must exercise transparently in such a way that it complies with what was established by the legislator, and for this it has sufficient powers to maintain the necessary balance in order to regulate the public services entrusted to it in the laws.\n\nAlthough Aresep possesses technical and administrative discretion to develop or modify regulatory instruments, its decisions must be duly justified, in accordance with articles 16, 133, and 136 of the General Law of Public Administration (Law N°6227). These must be based on technical principles, justice, and logic, and conform to the legal framework established by Law Nº7593, respecting the corresponding procedures.\n\nFurthermore, there is no acquired right to tariff invariability. The Regulatory Entity may review, adjust, or modify tariffs and methodologies based on the public interest, based on technical and legal criteria, in accordance with Law Nº 7593 and what was resolved by the First Chamber in resolution 600-F-2020 of June 15, 2020, which, as relevant, stated:\n\n\"(...) there is no right to tariff invariability or invariability of its setting methodology in the legal system, regarding regulated public services. The foregoing, as expressed by the Court, obliges that tariffs and their methodologies can be opportunely reviewed or varied, according to the conditions of the economic environment in which they apply, adjusting to the reality of the provision according to factual, technical, scientific, or legal criteria in compliance with the public interest (.)\"\n\nUnder this thesis and legal and statutory logical order of the topic under analysis, it is logical to think that within the regulation of public services, the power must exist for the Regulatory Entity to vary tariffs for its regulated entities, because to think otherwise would provoke a static and meaningless situation, since the primary sources of regulation from a technical standpoint are due to changes that force partial or total adjustments and changes to current methodologies, and thereby guarantee by the Regulatory Authority the financial sustainability of the services, operational and investment costs, and, of course, maintain the quality of service, all in harmony with what is stated in article . Subsection a) of Law N°7593, which indicates that one of Aresep's objectives is precisely to \"harmonize the interests of consumers, users, and providers of the public services defined in this law and those defined in the future.\"\n\nIn this regard, both for setting prices and rates as well as for establishing regulatory methodologies in the public services subject to regulation, Aresep holds exclusive and excluding powers; these have been widely recognized by the Procuraduría General de la República in its opinions C-416-2014 of November 24, 2014 and C-023-2017 of February 1, 2017, and addressed by the Sala Primera de la Corte Suprema de Justicia and the Tribunal Contencioso Administrativo y Civil de Hacienda, in the following rulings respectively, judgment No. 577 of August 10, 2007 and judgment 005-2008 of April 15, 2008.\n\nIn accordance with the provisions of articles 3, 31 and 32 of Law No. 7593, Aresep, in setting the rates for public services, shall take into account the model production structures (estructuras productivas modelo) for each public service, and shall determine which are the costs strictly necessary to provide that service according to the development of knowledge, technology, the possibilities of the service, the activity in question and the size of the providing companies, promoting small and medium-sized enterprises. The use of model production structures by Aresep is an obligation expressly established by the legislator in article 31 of Law 7593, and may only be bypassed when there is a proven impossibility to do so in that manner, seeking other technical and legal alternatives in accordance with its competencies. Article 31 also indicates that the criteria of environmental sustainability and energy conservation must be central elements when setting rates and prices of public services.\n\nIn determining service rates, Aresep must comply with the principle of service at cost (article 3, subsection b)), which establishes that only the costs necessary for the provision of the service must be considered, that the conditions of the economic environment in which they apply must allow for a competitive return and guarantee the adequate development of the activity, in accordance with the provisions of article 31 of the aforementioned Law No. 7593. Likewise, the legislator also required Aresep to exclude those costs that are not necessary to provide the public service, and those costs that are disproportionate or investments that Aresep considers excessive for the provision of the service (article 32, subsections b), d) and e)), therefore not every cost incurred by a service operator must be incorporated into a rate-setting methodology to be recognized in rates, this in light of the provisions of Law No. 7593 itself.\n\nInternally within the Regulatory Entity, in accordance with article 45 of Law No. 7593 and article 6, subsection 16) of the \"Reglamento Interno de Organización y Funciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y su Órgano Desconcentrado\" (RIOF), it is the responsibility of the Board of Directors of Aresep to issue and modify the regulatory methodologies applied in the various regulated sectors under its competence; as is the case of paid public transport of persons, bus modality, complying with the public hearing procedure established in article 36 of the same Law No. 7593, for the purpose of guaranteeing citizen participation enshrined in article 9 of the Constitución Política.\n\nIn accordance with the legal framework described above, and in line with the sectoral laws and plans for the promotion of electric transport detailed in section 4.1.3 —the aim of which is to modernize the vehicle fleet, electrify public transport and reduce polluting emissions through new financing strategies and investment attraction—, the basis is found in Law No. 7593 for Aresep, in the exercise of its competencies in the regulation of public services, to modify the rate-setting methodology for the paid public transport service of persons, bus modality, issued through resolution RJD-035-2016 and its amendments, which is called \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\".\n\nThis modification aims to incorporate the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. This measure seeks to improve the paid transport service of persons by bus for the benefit of both service operators and users, guaranteeing more sustainable and accessible public transport, understanding that the modernization of the vehicle fleet and the adoption of zero-emission technologies will contribute to reducing operating costs, improving service quality, and, in the long term, reducing dependence on fossil fuels, whose price variation directly affects rates.\n\nFurthermore, the modification aligns with the constitutional principle of numeral 50 of the Constitución Política, which establishes that \"every person has the right to a healthy and ecologically balanced environment.\" It also relates to the provisions of article 4, subsection e), of Law No. 7593, which states that one of the fundamental objectives of Aresep is to contribute to the protection of the environment in the provision of regulated services.\n\n4.1.2. Regarding the entity granting the enabling title (MOPT-CTP)\n\nLaw No. 3503 \"Ley Reguladora Transporte Remunerado de Personas Vehículos Automotores\" and Law No. 7969 \"Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi\", establish the powers and functions of the granting entity, as well as other aspects properly related to the operating conditions of the concessions for the paid transport service of persons by bus.\n\nArticle 2 of Law No. 3503 establishes that the Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), has competence related to vehicle transit, as well as the transport of persons in motor vehicles, exercising its supervision, control and regulation. Public transport services for persons may be provided by the ministry (directly or through other state institutions) or by granting rights to private parties to exploit them. The control of concessioned or authorized public transport services shall be exercised jointly with Aresep, to guarantee the correct application of the services and full compliance with the corresponding contractual provisions; for which MOPT may, among other things: set itineraries, schedules, conditions; issue the regulations it deems pertinent on transit and transport, as well as adopt measures to efficiently meet the needs of vehicular transit in general and paid transport of persons.\n\nThe Consejo de Transporte Público (CTP), in accordance with article 3 of Law No. 7969, was created as a maximum deconcentration body of MOPT, specialized in public transport matters and attached to said ministry. The CTP, according to the provisions of article 7 of the aforementioned law, has the following attributions, among others:\n\n\"(.)\n\na) Coordinate the correct application of public transport policies, its planning, technical review, the granting and administration of concessions, as well as the regulation of legally applicable permits.\n\n(.)\n\nc) Serve as a body that effectively facilitates, by reason of its executive nature, inter-institutional coordination between Executive Branch agencies, the business sector, users and clients of public transport services, international organizations and other public or private entities that, in their management, relate to the services regulated in this law.\n\nd) Establish and recommend norms, procedures and actions that may improve policies and guidelines regarding public transport, planning, technical review, administration and granting of concessions and permits.\n\ne) Ensure that the public transport activity, its planning, technical review, administration and granting of concessions, its operational systems and the required equipment, are in accordance with the most modern technological systems to ensure the quality of services required by the development of national and international public transport.\n\n(.)\" The original is not underlined.\n\nBased on the foregoing, it is thus understood that the entity granting authorization to provide the public bus transport service to private entities or operators is MOPT, which, through the CTP, sets the itineraries, schedules and other conditions for the operation of the service, applying policies, guidelines, norms, procedures, among others, in order to meet the paid transport needs of persons. Likewise, it is the CTP that must ensure that the public transport activity is in accordance with the most modern technological systems for the sake of service quality at the national level, just as the incorporation of vehicles with zero-emission technologies promotes, encouraging the use of battery electric buses.\n\n4.1.3. Regarding the current regulations related to incentives and the promotion of electric transport in Costa Rica\n\na. Law No. 9518 \"Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\"\n\nWith the enactment of Law No. 9518 \"Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\", on February 6, 2018, the regulatory framework was created with the purpose of regulating the promotion of electric transport in the country and strengthening public policies to incentivize its use within the public sector and among the citizenry in general (article 1), declaring the promotion of electric transport, both public and private, to be of public interest, in order to comply with the commitments acquired in international agreements ratified by the country and article 50 of the Constitución Política (article 3).\n\nThe law, in article 2, defines:\n\n\"a) Charging center (Centro de recarga): supply or commercialization station for electric energy for recharging the batteries of electric vehicles. The dispensers for charging may be of the station type, pole-mounted, built-in or wall-patch type, among others. Its operation shall be governed by international standards and its types shall be defined in the regulation of this law.\n\nb) Electric vehicle (Vehículo eléctrico): any movable good powered by one hundred percent electric energy or with zero-emission technology and which does not contain a combustion engine, new, in its versions of automobiles, motorcycles, bicycles, minibuses, buses, trains and any other defined in the regulation of this law.\"\n\nThe original is not underlined.\n\nLaw No. 9518, in its article 4, assigns the stewardship of its application to the Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE), conferring upon it powers of direction, monitoring, evaluation and control, for which it establishes the following competencies:\n\n\"(.)\n\na) Formulate and execute the national policy on renewable energies for transport and the Plan Nacional de Transporte Eléctrico, in coordination with the Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).\n\nb) Promote training and carry out educational campaigns to encourage the use of electric transport and the acquisition of electric vehicles.\n\nc) Issue directives to execute the provisions of this law.\n\nd) Supervise compliance with the obligations established in this law, regarding the supply of electric vehicles in the country.\n\ne) Issue directives for the installation and operation of charging centers and verify their compliance.\n\nf) Promote the implementation of the provisions and the execution of the infrastructure works contemplated in this law.\n\ng) Coordinate, with the Ministerio de Hacienda, the implementation of the incentives contemplated in this law.\n\nh) Promote policies to publicize electric transport in the country, in coordination with the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, through the promotion of its benefits in: vehicular technological improvements, clean energies, energy efficiency, reduction of greenhouse gases (GHG) and economic savings for users by not consuming fuel, as well as any other determined by the regulation of this law.\n\ni) Issue the distinctive logo corresponding to electric vehicles, allowing for their easy identification, for the purposes of the scope of this law.\n\nj) Promote and implement inter-institutional coordination for the use of electric transport, inserting it into a public environmental action, to optimize and coherently integrate the efforts and resources of Public Administration institutions, public enterprises and municipalities in this area.\n\nk) The other obligations indicated by the laws and international treaties ratified by Costa Rica, to promote electric transport.\"\n\nThe original is not underlined.\n\nFor its part, Law No. 9518, in numeral 5, establishes the following obligations for MOPT:\n\n\"(.)\n\na) Issue directives to execute the provisions of this law, regarding matters within its competence.\n\nb) Establish goals for the substitution of the current public and private transport fleet.\n\nc) Ensure the application of this law and its regulations.\n\nd) Define compliance indicators for electric transport in the country.\n\ne) Develop the tools and technical regulations that are necessary to fulfill the purpose of this law.\n\nf) Coordinate, with Administration bodies, the implementation of the provisions and the execution of the works contemplated in this law.\n\ng) Issue certificates confirming that imported electric vehicles meet the characteristics regulated by this law.\" The original is not underlined.\n\nAdditionally, article 6 establishes the obligation for MINAE, so that, in formulating the policy, plan and technical regulations related to the law, the participation of institutions, linked sectors and civil society in electric transport at the national level is guaranteed, empowering it to create ad-hoc commissions as it deems necessary.\n\nIn Chapter III of Law No. 9518, a set of incentives for the promotion of electric transport is established (of an economic, tax and usage-facilitation nature in circulation, access to credit, and others), notable among which are the exoneration from value-added tax, selective consumption tax and customs value tax, both for vehicles (regardless of their size), spare parts, batteries and electric charging dispensers.\n\nFor the public administration, public enterprises and municipalities, the law, in its article 19, establishes the obligation to make the necessary investment in infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transport, such as charging centers, exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks and others.\n\nIn matters of Public Transport, Chapter VI of the law addresses each modality of paid transport of persons. Article 26 establishes as a national priority the use of renewable electric energy in national public transport, in all modalities (buses, railroad, trains, taxis and any other public means of mobilization), which must adjust to the country's possibilities, according to the Plan Nacional de Transporte Eléctrico. The law also indicates that the importation and local production of technologies aimed at the development of electric transport will be promoted.\n\nIn the particular case of bus concessions, the law indicates (article 28) that the Plan Nacional de Transporte Eléctrico will establish the program for the bus vehicle fleet to progressively carry out the substitution to electric vehicles, with prior technical and legal authorization from MOPT, in accordance with financial viability and when the conditions of the bus routes permit it. For the foregoing, it was established that:\n\n\"(.)\n\nthe Plan Nacional de Transporte Eléctrico must project the replacement of the bus fleet, at least every two years, with a goal within this period of no less than five percent (5%).\"\n\nThe original is not underlined.\n\nRegarding charging centers for electric vehicles (without distinction by type: automobiles, motorcycles, bicycles, minibuses, buses, trains and any other), the following is established for their implementation in article 31 of Chapter VII:\n\n\"(.)\n\nThe construction and operation of charging centers in the country is the responsibility of the electricity distribution companies (distribuidoras de electricidad). The Ministerio de Ambiente y Energía (MINAE) shall have the obligation to ensure the construction and operation of the charging centers, as defined by this law.\n\nIn accordance with international standards, on national highways at least one charging center must be built and put into operation every eighty kilometers (80 km), on cantonal roads at least one charging center must be built and put into operation every one hundred twenty kilometers (120 km). The indicated distances may be adjusted by the Ministerio de Ambiente y Energía, through regulation.\n\nThe charging centers must have an information board about the nearest or upcoming charging points, charging times, consumption statistics and other information defined by MINAE, through regulation.\"\n\nThe original is not underlined.\n\nThe content of the cited article refers to public-use charging centers focused on electric automobiles and other types of vehicles of smaller size and passenger transport capacity, defining that their construction and operation is the responsibility of the electricity distribution network operators.\n\nIn accordance with the provisions of article 32, only the electricity distribution network operators may sell electricity within their public service concession zone, for which they must charge the rate set by Aresep for charging centers. The electricity distribution companies are also authorized, within their respective concession zone, to sell electricity at the charging centers they install through alliances, partnerships, co-investments or other types of business structures, with fuel sale stations or related services.\n\nFinally, in Chapter VIII, the Law establishes some conditions for the financing of electric transport, including it as part of the projects of the development banking system, in accordance with the directives defined by the Ministerio de Economía, Industria y Comercio (MEIC); as well as empowering the Sistema Bancario Nacional to implement financing lines for electric transport (lines that may include facilities in terms, interest rates, guarantees and procedures, provided they do not represent risky situations for the entities) and the authorization to use investment funds for the financing of public works aimed at the strengthening and promotion of electric transport.\n\nIn \"Transitorio I\" the law granted MINAE a period so that, in coordination with MOPT, they would prepare the Plan Nacional de Transporte Eléctrico, which was formalized through Decreto Ejecutivo 41579-MINAE-MOPT, called \"Oficialización del Plan Nacional de Transporte Eléctrico\", published in Alcance Digital No. 192 to La Gaceta 162 of August 29, 2019.\n\nb. Law No. 10209 \"Ley de incentivos al transporte verde (reforma del capítulo III de la ley N°9518)\"\n\nWith the entry into force of Law No. 10209 \"Ley de incentivos al transporte verde\" of June 3, 2022, Chapter III of Law No. 9518 is reformed, regarding tax incentives for the promotion of electric transport, to change the deadlines to enjoy the benefits of the exonerations of the law, substituting it with a gradual scheme over time, this for all types of electric vehicles, regardless of their size, as well as spare parts related to the operation of the electric motor, batteries for electric vehicles and charging dispensers.\n\nc. Decreto Ejecutivo No. 41092-MINAE-H-MOPT \"Reglamento de Incentivos para el Transporte Eléctrico\"\n\nDecreto Ejecutivo No. 41092 MINAE-H-MOPT, \"Reglamento de Incentivos para el Transporte Eléctrico\", published in La Gaceta No. 92 of May 25, 2018, in accordance with its article 1, has the purpose of regulating the promotion of electric transport, and incentivizing its use in the private and public sector within the national territory.\n\nArticle 2 of the regulation defines some concepts upon which the economic and non-economic incentives apply, among which it is worth citing:\n\n\"(.)\n\n1) Electric automobile (Automóvil eléctrico): Any motor vehicle powered by one hundred percent electric energy and which does not contain a combustion engine.\n\n2) Electric bus (Autobús eléctrico): a motor vehicle that uses an electric motor as a means of propulsion and does not have an internal combustion engine, intended for the mass transport of persons with a capacity for more than forty-four seated passengers, regardless of the standing passengers it may be able to transport. Also, motor vehicles, articulated or not, with a similar purpose, design and dimensions to that described above, which even with a seated passenger capacity lower than that indicated have been specially designed for the comfortable and safe transport of high densities of standing passengers, such that by their adjustment to the prevailing public transport and energy policies on regular routes, are classified as such through a regulation issued by the Poder Ejecutivo.\n\n3) Electric vehicle battery (Batería para vehículo eléctrico): Corresponds to the cell or set of cells that make up the electric energy accumulator pack that the electric motor of the vehicle will later consume, according to the technical requirements of the electric vehicle manufacturer.\n\n(.)\" The original is not underlined.\n\nChapter II details that economic incentives are those that imply the exoneration of taxes on electric vehicles, among which article 4 cites:\n\na) Exoneration in a proportion of the general sales tax.\n\nb) Exoneration in a proportion of the selective consumption tax.\n\nc) Exoneration in a proportion of the customs value tax.\n\nd) Exoneration in the vehicle property tax.\n\n \n\nAdditionally, article 9 establishes non-economic incentives for electric vehicles, which include:\n\na) Not being subject to the vehicular restriction of the metropolitan area or any other established by the Poder Ejecutivo.\n\nb) Exoneration from the payment of parking meters (according to the provisions of article 15 of Law 9518).\n\nc) Parking in special parking spaces, established for that purpose in public and private parking lots.\n\nOf the economic and non-economic incentives established in Decreto Ejecutivo No. 41092 MINAE-H-MOPT, electric buses only benefit from the economic incentives of exoneration from the general sales tax, selective consumption tax and customs value tax.\n\nd. Decreto Ejecutivo No. 41561-MP-MINAE \"Declaratoria de interés público y nacional del Plan de Descarbonización Compromiso del Gobierno del Bicentenario\"\n\nIn Decreto Ejecutivo No. 41561-MP-MINAE published in Alcance Digital No. 40 to La Gaceta No. 36 of February 20, 2019, all actions, activities and initiatives developed within the framework of the \"Plan de Descarbonización 2018-2050\" were declared of public and national interest.\n\nThe document of this Plan synthesizes the strategic actions to enhance the decarbonization of the Costa Rican economy. Decarbonization and resilience are conceived as a means to transform the development model to one based on the bioeconomy, green growth, inclusion and the improvement of the quality of life of the citizenry.\n\nIn particular, within the \"Sustainable transport and mobility\" component, in \"Axis 1. Development of a mobility system based on safe, efficient and renewable public transport, and on active and shared mobility schemes,\" the plan included as strategic actions that by the year 2025, 70% of buses and taxis be zero emissions and the Tren Rápido de Pasajeros (TRP) operate 100% electric, and that by the year 2050, 100% of buses and taxis be zero emissions.\n\ne. Decreto Ejecutivo No. 41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica\"\n\nDecreto Ejecutivo No. 41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica\", was published in Alcance Digital No. 161 to La Gaceta No. 128 of July 9, 2019.\n\nThis regulation, in accordance with article 31 of Law No. 9518, has the purpose of regulating the construction and operation of the network of electric charging centers, called charging centers, that allows the supply of electric energy to electric automobiles and other types of vehicles (motorcycles, bicycles and minibuses) with compatible charging systems and allows them to circulate throughout the national territory; as well as the creation of a single computer platform for the operational management and charging of the network (article 1).\n\nThe delimitation of the scope of Decreto Ejecutivo No. 41642-MINAE regarding electric automobiles, defined as \"(.) a motor vehicle propelled by 100% electric energy that does not contain a combustion engine, intended for the transport of persons with a maximum capacity of up to eight passengers, according to its design.\" (article 4), and the obligations for electricity distribution companies, finds its basis in Considerando V.\n\nConsiderando V indicates that in article 31 of Law No. 9518, taking into account international standards, it was established that the electricity distribution network operators are responsible for building and putting into operation at least one charging center every 80 kilometers on national highways or every 120 kilometers on cantonal roads. To establish said obligation and requirement for said operators, the average ranges of electric vehicles of the automobile type and the electric energy dispenser technologies available on the market at the time of drafting said Law were taken into account.\n\nIn the case of buses and trains, Considerando V also indicates that these \"(.) means of transport require specific charging systems that must (sic) be designed and built according to their needs.\"\n\nf. Decreto Ejecutivo No. 41579-MINAE-MOPT \"Oficialización del Plan Nacional de Transporte Eléctrico\"\n\nThe \"Plan Nacional de Transporte Eléctrico\", was formalized through Decreto Ejecutivo No. 41579-MINAE-MOPT published in Alcance Digital No. 192 to La Gaceta No. 162 of August 29, 2019. This plan was subsequently modified as recorded in the version of February 20, 2020, available on the website of the Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE) and Secretaría de Planificación Sectorial of the Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT).\n\nIn the document of the Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030 (PNTE),\n\nit is indicated that it is:\n\n\"(...)\n\na strategic planning instrument that allows the systemic articulation of the proposed actions, to foresee resources, the assignment of tasks, the organization and the verification and control mechanisms, of the corresponding institutions, with the purpose of contributing to the sustainable development model that the country seeks to achieve and where environmental sustainability is one of its guiding principles to achieve better conditions for the well-being of the population.\n\nThe PNTE is framed within the energy policy, the decarbonization of transport, the national climate strategy and the international commitments acquired by the country. It seeks to contribute to the process of sustainable urban mobility and the integral development of the population (.)\"\n\nThe PNTE seeks the technological transformation of the national vehicle fleet (automobiles, buses, taxis, trains, freight transport, motorcycles and bicycles), for this purpose it seeks to incentivize the use of more efficient modes of transport, low in greenhouse gas emissions and thus improve air quality levels. For the foregoing, it is intended to take advantage of the recent technological advances of the electric vehicle industry and in this way benefit the country's economy and the well-being of the population.\n\nThe structure of the PNTE is focused on three strategic sectors: private transport, institutional transport and public transport, as shown in Figure 1.\n\nFigure 1. Strategic sectors in the PNTE\n\n \n\nSource: PNTE, 2020\n\nFor each sector, it defines strategic objectives:\n\na) Replace the national fleet of conventional vehicles with electric vehicles.\n\nb) Incorporate electric vehicles into the State fleet.\n\nc) Develop the electrification of public transport.\n\nIn\nthe Public Transport sector, the PNTE indicates for bus and taxi transport that the criteria for replacing units must be based on financial analyses that incorporate distances traveled, maintenance expenses, and energy consumption, so that a cost-benefit analysis with positive results facilitates the substitution of vehicle propulsion technologies. Another characteristic of the sector is that it has high visibility among the population due to its massive use, and better environmental conditions can be achieved for users due to low noise levels and the reduction of greenhouse gases.\n\nAs\npart of the results, actions, indicators, and responsible parties related to the remunerated passenger transport service in the bus modality, the following components are extracted from the matrix contained in the PNTE:\n\nStrategic objective:\nDevelop the electrification of public transport.\n\nTable 1. Extract from the\npublic transport matrix, PNTE\n\n \n\n| Result | Actions | Deadline | Responsible Party | | --- | --- | --- | --- | | 3.1.1 Pilot projects in\npublic transport service implemented. | 3.1.1.1 Develop pilot projects to promote and\ndemonstrate the benefits of electric buses and taxis. | Dec-22 | MINAE (DCC), MOPT (CTP),\nConcessionaires, ARESEP | | 3.1.2 Public-private partnerships applied for electric\npublic transport. | 3.1.2.1 Manage public-private partnerships for the participation of different actors\nfor the development of electric public transport. | Dec-20 | MOPT (CTP), MINAE, Electric power\ndistribution companies, Concessionaires. | | 3.1.2.2. Define and establish alliances with bus\noperators for the construction of recharging infrastructure. | Dec 20 | Electric power\ndistribution companies, Concessionaires. | | | 3.1.3 Bus concessions that incorporate replacement\nwith electric units. | 3.1.3.1 Develop financial feasibility studies, business\nmodel, financing schemes, and type of incentives. | Jun-20 | MINAE, MOPT (CTP),\nConcessionaires. | | 3.1.3.2. Conduct technical studies on the incorporation of electric\nunits, showing the tariff analysis. | Jun-20 | ARESEP | | | 3.1.3.3. Prepare\ntechnical specifications for electric public transport, electric buses, minibuses, and microbuses. |\nJun-20 | MOPT (CTP), MINAE | | | 3.1.3.4. Prepare the technical specifications of\nthe recharging infrastructure so that they adjust to the country's operational conditions. |\nJun-20 | MOPT (CTP), MINAE, Concessionaires, ARESEP, Electric power distribution companies. | | |\n3.1.3.5 Develop a pilot project to obtain data for the definition of a gradual\nelectric bus program in concessions. | Oct-20 | MOPT (CTP), MINAE, Concessionaires,\nARESEP, Electric power distribution companies. | | | 3.1.3.6 Establish a gradual program that\nincludes in the requirements of bus concessions a transition percentage to electric\nunits. | Jun-21 | MOPT (CTP), MINAE | | | 3.1.8 Public service tariffs defined. |\n3.1.8.1 Adapt the tariff for the public remunerated passenger transport service in the taxi modality and\nregular route bus. | Dec-20 | ARESEP | | 3.1.9. Electric tariffs defined | 3.1.9.1.\nPrepare the electric tariff for recharging centers, of a monomic and promotional type, for\npublic transport in the regular route bus modality. | Jun-20 | ARESEP |\n\nSource: Cuadro Nº8. Matriz del Transporte\nPúblico, PNTE 2020\n\nAs\nindicated in the previous table, Aresep, in accordance with its powers, is responsible for some actions of the PNTE and shares that responsibility with public entities and other private actors in others.\n\nAs\nwill be seen later, within the framework of the PNTE, several technical studies and pilot plans have been carried out in order to obtain the necessary inputs to fulfill action 3.1.8.1, particularly regarding the adaptation of the tariff calculation methodology for the public remunerated passenger transport service, in the bus modality, to include costs related to the incorporation of electric buses into the service fleet.\n\ng. Decreto Ejecutivo Nº43641-H-MINAE-MOPT \"Reglamento\nal capítulo III de la ley N°9518, Ley de Incentivos y promoción\npara el transporte eléctrico\"\n\nThe\nDecreto Ejecutivo Nº 43641-H-MINAE-MOPT \"Reglamento al capítulo III de la\nley N°9518, Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\",\nwas published in La Gaceta Nº 153 of August 12, 2022, following\nthe entry into force of Ley N°10209 \"Ley de incentivos al\ntransporte verde\", which mainly reforms Chapter III\nof Ley N° 9518 on tax incentives for the promotion\nof electric transport. In Decreto Nº43641-HMINAE- MOPT, the tax exemption schemes\nindicated in the previous decree N°41092-MINAE-H-MOPT were modified, in order\nto make them compatible with those indicated in the introduced reform.\n\nh. Resolución RE-0206-JD-2021 \"Política Regulatoria de\nla Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos\"\n\nIn\nthe \"Política Regulatoria de la Autoridad Reguladora de los Servicios\nPúblicos\", issued by the Board of Directors of Aresep,\nthrough resolución RE-0206-JD- 2021 of October 5, 2021,\npublished in Alcance Nº209 to La Gaceta Nº199 of October 15,\n2021, its purpose is to fulfill its general objective of\nguiding regulatory work towards the achievement of the public value of the\ninstitution, enabling the satisfaction of users' needs and the\nefficient provision of public services. In said policy, a\nseries of specific objectives and strategies are established, closely\nrelated to the incorporation of new technologies in the\nprovision of public services in order to mitigate the\neffects of climate change, such as the incorporation of\nbattery electric buses in the remunerated passenger transport service by bus; as cited below:\n\n\"(...)\n\nSpecific Objective 3: Develop regulation\nthat provides the necessary signals to steer the provision\nof public services towards the path of efficiency and\neffectiveness, both individually, by sector or industry,\nconsidering the principle of service at efficient cost, the application of\ncomparative regulatory approaches, and the exercise of a timely regulatory\nmodel, supported by best practices and the articulation of\npolicy instruments.\n\n(.)\n\nStrategy 3.4. Develop flexible regulation that facilitates the incorporation of the changing\nneeds of society and force majeure events.\n\n(.)\n\nSpecific Objective 4: Implement a regulatory\nmodel for the achievement of public value,\npurpose-oriented, which considers risks and is based on\navailable scientific evidence, flexible, enabling,\nprospective, that manages to anticipate institutional action in the face of the\nconjunctural dynamics of the environment, within a framework of transparency and accountability.\n\n(.)\n\nStrategy 4.2. Conduct national and international comparative studies of cost structures, technical and\neconomic efficiency, based on evidence with rigorous regulatory\naccounting information to ascertain the reasonableness of the\ncosts and investments of the providers.\n\nStrategy 4.3. Strengthen and develop regulatory\ninstruments through regulation with a prospective vision that\nfacilitates the incorporation of technological\ninnovations, flexible and enabling instruments for change,\nconsidering the needs of society and force\nmajeure events under the principles of proportionality, efficiency, effectiveness,\nparticipation, legal certainty, coordination, and transparency.\n\n(.)\n\nStrategy 4.5. Analyze the impact of regulation in\nrelation to its objectives, to identify opportunities for\nimprovement and respond to the dynamics of the environment, through the\nupdating of regulatory instruments that incentivize\nefficiency and technological innovation.\n\n(.)\n\nSpecific Objective 5: Contribute to the\neconomically, socially, and environmentally sustainable development of the\ncountry, through regulatory instruments that respond to its\nsocioeconomic needs, that promote the safeguarding of\nnatural resources, and generate actions against climate\nchange in the provision and use of public services, as well as the\npromotion of innovation in the regulation and provision of public\nservices that promote equity, considering territorial asymmetries.\n\nStrategy 5.1. Incentivize, through different\nregulatory instruments, the rational use of renewable resources\nin the provision of public services, and when\nthis is not possible, incentivize the efficient use of\nnon-renewable resources.\n\nStrategy 5.2. Incorporate into regulatory instruments the\nconditions for environmental sustainability and the socioeconomic development\nneeds of the population and the territories in their\ndifferent conditions.\n\nStrategy 5.3. Incentivize, through regulatory instruments,\ninnovation and the adoption of technologies to achieve the\nglobal objectives of sustainable development and the generation of\nactions against climate change, decarbonization, and the\nenergy transition.\n\n(...)\"\nThe original is not underlined\n\ni. Resolución RE-0211-JD-2021 \"Política regulatoria de\nlos servicios de movilidad de personas, infraestructura y otros\nservicios de transporte\"\n\nWithin\nthe \"Política regulatoria de los servicios de movilidad de personas,\ninfraestructura y otros servicios de transporte\", issued by the Board\nof Directors of Aresep, through resolución RE-0211-JD-2021 of\nNovember 8, 2021, published in Alcance Nº238 to La Gaceta\nNº225 of November 22, 2021, there are technical, tariff-economic, and institutional objectives related to\nthe incorporation of energy efficiency systems with the\nincorporation of battery electric buses in the remunerated passenger transport\nservice, bus modality, and their contribution to the reduction of\nenvironmental impact and greenhouse gas emissions. Below, the\nrelated objectives are cited:\n\n\"Technical\nobjectives:\n\n\"(...)\n\n7.\nContribute to the modernization of the transportation system from an\nintegral and intermodal point of view.\n\n(.)\n\n10.\nPromote the incorporation of state-of-the-art technologies in Costa Rican\nremunerated public passenger transport, through telemetry,\nautomated internal systems, electronic payment, and energy efficiency\nsystems.\n\n(...)\n\nTariff-economic objectives:\n\n(.)\n\n2.\nGuarantee to public service operators tariffs that allow them to\nhave sufficient resources for the optimal provision of the service according to\nthe model productive structures or the corresponding applicable\nmethodology.\n\n3.\nGuarantee to public transport service operators tariffs to\ncover only the necessary costs to provide the service, including\nthe efficient costs of the necessary investments and a competitive\nremuneration that guarantees the development of the activity, (compliance with\nArticle 32 of Ley 7593), in a context of efficiency in the execution of\ninvestments, that manage to satisfy demand.\n\n(.)\n\nInstitutional objectives\n\n(.)\n\n3.\nContribute to the national policy for the reduction of environmental impact and\ngreenhouse gas emissions into the environment.\n\n(.)\"\nThe original is not underlined\n\nj. Resolución\nRJD-072-2015 and its reforms, technical standard \"Supervisión de la\ncomercialización del suministro eléctrico en baja y media tensión (ARNT-\nSUCOM)\"\n\nIn\nthe technical standard \"Supervisión de la comercialización del suministro\neléctrico en baja y media tensión (AR-NT-SUCOM)\", issued\nby the Board of Directors of Aresep, through resolución\nRJD-072-2015 and its reforms, the technical, commercial, tariff, and contractual conditions under which\nthe electricity supply service will be provided by the operators of the\nelectricity distribution network, for any type of service, are established.\n\nThe\nstandard establishes that the electric service will be provided from a single delivery\npoint and through a metering system (Article 14). Regarding the\navailability of service, the standard in its Article 25 establishes:\n\n\"Article 25. Availability of services\n\n Except where there is a technical impediment, lack of\nelectrical capacity, or economic or legal reasons that\nprevent it, the company will provide the electric power supply to everyone\nwho requests it, upon fulfillment of the applicable\nprovisions,\nwithout any preference within each tariff classification. The\nelectric power service must be provided under the applicable\ntariff, based on the use given to the energy and the\ninformation provided by the subscriber or user, to whom the company will\noffer the necessary guidance.\n\nIf\nit does not have the electrical capacity, the company is not obligated\nto provide the service, unless the interested party bears the expenses, due to\nrequiring an adaptation of the primary feeder network, including\nconversion from single-phase to two-phase or three-phase or voltage level, as\napplicable and in accordance with what is indicated in Article 123 of this standard.\"\n\nThe\noriginal is not underlined\n\nIn\naccordance with the provisions of Article 26 of the cited SUCOM standard,\nthe service classification is established based on the electric power supply\nvoltage, in accordance with the provisions\nof the technical standard AR-NTSUCAL \"Supervisión de la calidad del\nsuministro eléctrico en baja y media tensión\",\nidentifying four major service groups, which are internally\nsubdivided according to the nominal supply voltage range:\n\ni. single-phase at low voltage, declared loads\nequal to and less than 50kVA.\n\nii. three-phase at low voltage, declared loads\nless than or equal to 75 kVA.\n\niii. single-phase at medium voltage, declared\nloads greater than 50 kVA.\n\niv. three-phase at medium voltage, declared\nloads greater than 75 kVA.\n\nIn those cases where adaptations\nor extensions of the electrical distribution network are required, the SUCOM standard\nestablishes:\n\n \n\n\"Article\n123. Line extensions greater than one kilometer\n\n When to provide an electric service, an\nextension or adaptation of the company's medium-voltage network on public roads is required, the subscriber or user must bear\nthe costs of the construction of said extension, in accordance\nwith the following rules:\n\na)\nIf these are not within the short-term expansion plans, nor in\nthe company's investment programs, and furthermore, are\nnot technically and economically profitable for it, the cost of the\nwork will be borne by the interested party or subscriber.\n\nb)\nIf these are not within the company's expansion plans nor\nwithin the investment programs, but are technically and\neconomically profitable for it, the cost of the work will be borne by the\ncompany, upon a \"reimbursable contribution\" from the interested party.\n\nThe\ncompany will reimburse the interested party for said contribution within a reasonable\nperiod not exceeding five years, using a mechanism\n(prepared by the company and submitted for approval by the Regulatory\nAuthority), which considers, among other things: the income that the\noperation of this work generates, depreciation, and the guarantee of the service's\nuse that allows the recovery of the investment made by the company.\n\nc)\nIf they are within the expansion plans of the current budget\nperiod of the company and within the investment programs,\nregardless of their technical and economic profitability for it, the\ncost of the work will correspond to the company, as they are already included\nwithin its tariff base.\n\nHowever,\nif the interested party requires the service before what is foreseen in the\ninvestment plan, they must make a \"reimbursable contribution\", so\nthat the company's programs are not altered. The company\nwill reimburse the amount at the time it had planned to build the\nwork, in accordance with the expansion plans that have been approved\nby the ARESEP at the moment the interested party made their request.\n\nd)\nIn the case of housing developments (urbanizaciones), the cost of the extensions or adaptations\nwill be borne by the developer (urbanizador).\n\ne)\nFor works of social welfare or emergency, the electric company must\nhave a fund, which will be constituted with an annual 1% of the income\nobtained from electric services, from which money may be available\nfor the respective executions within the timeframes deemed necessary.\n\nf)\nFor any construction or adaptation of the network in the medium or low\nvoltage area, carried out on private property, the cost will be borne\nby the interested party, except in those cases where the electric company\nrequests an easement (servidumbre) for the passage of its networks through said properties, which\nwill be borne by the electric company.\n\ng)\nIn the event that to provide low-voltage service, a medium-voltage\nline extension on a public road, not exceeding 120\nmeters, is required, the work will be borne by the company.\n\nWith\nrespect to line extensions on public roads at low\nvoltage, if they are less than 120 meters, they will be borne by the company.\n\nArticle 124. Installation and costs of transformers\n\n The installation and cost of transformers\nupon service request will be governed by the following rules:\n\na.\nIn the event that an interested party requests a low-voltage service, with\nan estimated demand of less than 50 kVA single-phase or 75 kVA three-phase, it will suffice that there is\nelectrical capacity in the distribution company's network for\nthe service to be provided. The interested party must supply the mounting\nrequired to house the transformers, which will be borne\nby the electric company. The interested party must also provide\naccess to the electric company to the place where the\ntransformers are installed.\n\nb.\nFor medium-voltage services, the interested party must\nsupply the transformers, also being responsible for their\nmaintenance. The electric company is responsible only for\nproviding the service drop conductors and related equipment.\n\nIn\nboth cases, if there is no electrical capacity, the company is not\nobligated to provide the service, unless the interested party bears the\ncosts of network adaptation in accordance with what is indicated in Article\n123 of this standard.\"\n\nThe\noriginal is not underlined\n\nFor\nthe particular case of incorporating battery electric buses into\nthe remunerated passenger transport services, bus modality, depending\non the characteristics of the implementation (number of buses;\nbattery size to fulfill route travel; the capacity and\nnumber of chargers; the recharging strategy and scheme based on the\ntimes available in the service operation; demanded voltage, the\navailability and capacity of the electrical distribution network), recharging systems designed and built according to those particular\nneeds are required.\n\nIn\napplication of what is indicated by the AR-NT-SUCOM standard, the costs of\nadaptations to the internal network (medium and/or low voltage), the investment in\ntransformers and their maintenance, panels, and others, will be borne by the\nservice subscriber (provider of the remunerated public passenger service,\nbus modality). On the other hand, if any of the\nconditions indicated in Article 123 apply, the adaptations or extensions of\nthe electrical distribution network will be borne by the electricity\ndistribution company.\n\nk. Electric\ntariff for recharging centers, monomic and promotional type,\nfor public transport in the regular route bus modality, T-BE\n\nOn March 6, 2023, through resolución RE-0021-IE-2023, the Energy Intendancy (Intendencia de Energía) of\nAresep, carried out an ex officio setting of the promotional tariff for the electric power\nsupply associated with and dedicated to depot recharging\ncenters for electric buses\n(referred to as T-BE), establishing a new value that was published in Alcance Digital Nº38 to\nLa Gaceta Nº44 of March 9, 2023. This tariff corresponds to an update of the first\nT-BE that was set in the year 2020 (resolución RE-0112-IE-2020 of November 5, 2020, in\nAlcance Digital Nº299 to La Gaceta Nº 270 of November 11, 2020) as part of strategic\naction 3.1.9.1 of the PNTE, corresponding to the preparation of a monomic\nand promotional electric tariff for the recharging of public transport in the regular route bus modality.\n\nIn\naccordance with the conclusions of the report supporting the cited resolución RE-\n0021-IE-2023, it is pertinent to cite the following:\n\n\"IV. CONCLUSIONS\n\n1.\nThe proposed tariff seeks to create conditions that incentivize the gradual\nincorporation of electric buses (.)\n\n2.\nThe proposed tariff responds to what is indicated in axis 5 of the Plan Nacional\nde Energía and strategic objective 3 of the Plan Nacional de Transporte\nEléctrico, while generating the statistical information required to\nreview it according to the corresponding technical and operational conditions.\n\n3.\nThe future tariff review will depend on the statistical\ninformation that Aresep has to proceed with a real, efficient tariff adjustment that better reflects the dynamic of the activity. Furthermore,\nin future applications, time-of-use tariffs could be established that\nallow for adequate tariff integration, generating the signals\nfor the optimal use of electric energy and infrastructure, foreseeing the\ndetermination of a peak, valley, night, or some other\nalternative time-of-use tariff.\n\n4.\nThe utilization factor parameter will be adjusted as there are\noperation statistics related to the electric power\nsupply associated with and dedicated to depot recharging centers for\nelectric buses, technical characteristics, and penetration of electric\nbuses.\n\n(.)\"\nThe original is not underlined\n\nAs\nits name indicates, it is a promotional tariff for the recharging of\nelectric buses at depots that provide the public service on regular\nroutes, which will be reviewed and adjusted in the future based on\nstatistical information on the corresponding technical and operational\nconditions, as electric buses are incorporated, without\nruling out the future use of time-of-use tariffs or other alternatives, in order\nto generate signals for the optimal use of electric energy and\ninfrastructure.\n\nl. Urban electric bus typology (TUE), specifications,\nand requirements\n\nThe\nCTP, in compliance with its powers, through its Board of Directors on\nNovember 23, 2022, by means of Article 3.5 of the minutes of ordinary\nsession 53-2022, approved the recommendations contained in\ntechnical report CTP-DTINF- 0044-2022, which details the\nspecifications and requirements of the Urban Electric Bus (Autobús\nUrbano Eléctrico) typology, whose nomenclature is \"TUE\". The agreement\nalso indicates that despite having established the typology, the\nauthorization for the start of registration of the electric fleet within the\noperational schemes of the regular routes and the process strategy will\nbe notified once the enabling conditions allow it, including\namong them, the establishment of the tariff tool\nby Aresep.\n\nThe technical report CTP-DT-INF-0044-2022, in the section \"4. Definition of routes suitable for\nelectric units,\" indicates that the routes where electric buses are implemented must meet\nsome desirable characteristics in terms of route length, slopes, and material of\nthe roads on which they will travel, so that with the advancement of that technology by the year 2022,\nthe market analysis, and the conditions found in the country, the CTP approved that electric\nunits may venture onto routes\n with the following characteristics:\n\n\"(...)\n\nUrban Recorridos of 20 kilometers or less per direction with mainly flat\nconditions, with maximum slopes of 10% and weighted slopes of\nno more than 8%, that travel on asphalt or concrete roads for almost the\nentirety of their route.\"\n\nThe\noriginal is not underlined\n\nThe\nCTP, in technical report CTP-DT-INF-0044-2022, in the section \"5.1 Bodywork\nand equipment,\" establishes some characteristics that electric\nbuses must meet regarding preferential seating, access doors and\nsteps, internal lighting, handrails,\nseats and spaces for wheelchairs, access ramps\nfor wheelchairs, bells, emergency exits, the\nspace for the driver, and brakes.\n\nAdditionally,\nin section \"5.2 Minimum technical specifications for\nelectric propulsion and its components\" of the cited CTP\ntechnical report, the following aspects are detailed:\n\n \"(...) The vehicle must\nhave a 100% electric traction system that allows it to\nachieve the performance indicated below.\n\n5.2.1\nBatteries\n\nThe\ncapacity of the batteries must not degrade by more than 15% of their original\nnominal capacity for at least 24 months; therefore,\nmanufacturers must guarantee to the operator, and the operator in turn to the Consejo de\nTransporte Publico, that the State of Health of the batteries (SOH)\nmay not be less than 85% during that period, in addition to\nbeing free of defects for a period of 7 years.\n\nThe\nbatteries must withstand at least 2500 cycles before losing 30%\nof energy stored at 100%.\n\nThe\nbatteries and their associated systems must comply with some of the\nfollowing standards:\n\n.\nReglamento N°100 of the Comisión Económica para Europa de las\nNaciones Unidas (CEPE/ONU); Uniform provisions concerning the\napproval of vehicles with regard to the specific\nrequirements of the electric power train [2015/505].\n\n.\nGlobal Technical Regulation (RTM) CEPE/ONU N°20, Global\nTechnical Regulation on the Electric Vehicle Safety (EVS).\n\no\n1.4.1. Low-temperature protection test, and\n\no\n1.4.2. Thermal propagation test.\n\nFor\nthe specific case of buses manufactured under standards different\nfrom those mentioned above, such as those assembled in the\nRepública Democrática de China, (sic) For batteries and their associated systems,\ncompliance with the following standards will also be accepted alternatively: .\n\nThe\nbattery pack: certified under the GB/T 314671, or\nGB/T 31485 2 standard, or another equivalent.\n\n.\nThe vehicle: certified under the JT/T 10263 standard, or another\nequivalent.\n\n5.2.2\nChargers\n\nTo\ncomply with safety and technical efficacy elements during the\ncharging of electric buses, suppliers must comply with the following\nregulations developed mainly by the International Electrotechnical\nComisión (IEC), which cover both direct current and\nalternating current charging.\n\n.\nIEC 61851-1:2017 Part 1: on the general requirements for the conductive\ncharging system for electric buses. This standard is\napplicable to equipment with a supply of up to 1000 V for alternating\ncurrent and up to 1500 V for direct current and includes:\n\no\nThe characteristics and operating conditions of the power supply\nequipment or Description of direct current accessories\nfor the different charging modes (for more detail,\nsee the standards\n\no\nIEC 61851-23, IEC 61851-24 and IEC 62196-1, IEC 62196-2 and IEC\n62196-3)\n\no\nThe specifications for the connection between the charger and the\nbus and their adapters The inclusion of protective devices\n(includes automatic reclosure of equipment and\ncable protection)\n\n_____________\n\n1 Standard for LFP battery systems for electric vehicles of the República Popular China.\n\n2 Safety standard for battery systems for electric vehicles of the República Popular China.\n\n3 General requirements standard for urban electric buses of the República Popular China.\n\no Tests to evaluate compliance with\ncharging cycles\n\n o Contents of the\ninstallation and user manual (standard for consistency in fixed\ninstallation) .\n\n \n\n IEC 61851-21-1: 2017: Conductive charging system for\nelectric vehicles. Part 21-1; which establishes the\nelectromagnetic compatibility (EMC) requirements for electrically\npropelled vehicles in any charging mode (alternating\ncurrent and direct current) while connected to the power grid.\n\n.\nIEC 61851-21-2: 2018: Conductive charging system for electric\nvehicles. Part 21-2: which establishes the electromagnetic\ncompatibility requirements for any external component or equipment of\nsystems used to supply or charge electric vehicles with\nelectric power via conductive power transfer\n(CPT).\n\n.\nIEC 61851-23: 2014: on the requirements for the conductive charging\nsystem for electric vehicles; its objective is to provide the\ncontrol communication requirements between the vehicle and the charging\nstation with an alternating current input voltage of up to 1000\nV and for direct current of up to 1500 V4. Its objective is\nto limit capacitance to protect the environment from electric\nshocks.\n\nIEC 61851-24: 2014: on the requirements for the conductive charging system of the electric vehicle; for digital communication between the direct current charger and the vehicle. In reference to the same, you may also consult as support the DIN SPEC 70121 standard on Electromobility - on Digital communication between a direct current electric vehicle charging station and an electric vehicle for current control in the combined charging system. Finally, you must consult and comply with ISO 15118-1 on the communication interface, as the latter includes the electric battery and the communication controllers on both sides of the system: both the vehicle and the supply equipment.\n\nThe low-voltage electrical distribution system of Costa Rica is defined by the technical standard \"Supervisión de la calidad del suministro eléctrico en baja y media tensión\" (AR-NT-SUCAL) and its modification in RESOLUCIÓN RJD-205-2015. The charging equipment for the buses must be compatible for installation according to the references\n\n______________\n\n4\nThey must comply with the IEC 60038 standard on standard voltage standards.\n\nprovided below and in accordance with said standard, its current modifications, and any requirement of the local Enforcement Authority.\n\nAccording to the \"Descripción básica del Sistema de Alimentación a los Cargadores\" of the previous point, in accordance with the Costa Rican electrical distribution network, the chargers must be capable of connecting to a three-phase electrical energy supply with a nominal voltage according to the official voltages of Costa Rica typified in the standard \"Supervisión de la calidad del suministro eléctrico en baja y media tensión\" (AR-NT-SUCAL).\n\nThe battery chargers must be configured to automatically apply a charging protocol appropriate for the battery's state of charge, in accordance with the practices recommended by the battery manufacturer. The battery chargers must be configured to initiate and sustain battery charging at any state of charge. The battery charger must be configured to automatically end the charge upon reaching a full state of charge or in the event of hazardous or anomalous conditions. The battery chargers must be configured to interconnect with the onboard battery management systems and lockout systems.\n\nAs a general rule, the buses must be immobilized during all charging operations. Upon successful coupling of the charging interface, the bus must be locked in such a way that the propulsion cannot drive and the brakes are applied.\n\nThe charging equipment must be capable of operating continuously without performance or safety degradation in the environmental conditions typically found in the purchaser's location. For the purposes of these specifications, environmental conditions are understood as:\n\na. Storage temperature when not in service: 5 °C to 50° C\n\nb. Ambient service temperature: 5 °C to 45° C\n\nc. Relative humidity: 5% to 95%, without permitted condensation.\n\n \n\nThe equipment must be capable of being installed outdoors, exposed to the elements, without additional protections other than those of the equipment itself.\n\nThe chargers must not produce harmonic distortion in more than 5% of total harmonic distortion (THD) defined in the technical standard \"Supervisión de la calidad del suministro eléctrico en baja y media tensión\" (AR-NT-SUCAL) and its modification in RESOLUCIÓN RJD-205-2015.\n\n5.2.3 Motor\n\n/\nThe drive system must include one or more motors, with appropriate cooling systems for operation in urban areas under environmental conditions compatible with those found in our country, and must have a thermal warning to prevent damage and risks of overheating. Some of the minimum parameters that the motor propulsion of electric buses must meet are:\n\n√\nIt must provide a minimum nominal power of 200 kW achieved with one or more motors.\n\n√\nIt must generate a nominal torque of a minimum of 800 Nm.\n\n√ It must\nprovide sufficient force to handle a minimum grade of 12% under maximum passenger load conditions (.)\n\n\"\nThe original is not underlined\n\n4.1.4. On the valuation of the units by the\nMinisterio de Hacienda\n\nBy means\nof official letters MH-DGT-OF-0823-2024 of October 9, 2024, and MH-DGT-OF-0892-2024 of November 11, 2024, the Dirección General de Tributación (DGT) of the Ministerio de Hacienda (MH) clarified, in response to consultations made by the Intendencia de Transporte, the changes in the determination of the tax value of vehicles. These changes came into effect after the enactment of Law No. 10390, which modified the method for calculating the property tax on motor vehicles, vessels, and aircraft, amending subsections a), b), d), f), and g) of Article 9 of Law No. 7088, called \"Reajuste Tributario y Resolución 18a Consejo Arancelario y Aduanero CA\", of November 30, 1987. Following this modification, the tax value of vehicles is determined as follows:\n\n\"(.)\n\nThe\ntax base shall be determined, as applicable, for\nnew, first-entry vehicles, used, first-entry vehicles, and the existing fleet, as follows:\n\ni.\nFor new, first-entry vehicles, it shall be the customs value recorded in the Declaración Aduanera de Importación, in accordance with Article 251 of Law 7557, Ley General de Aduanas,\nof October 20, 1995. For these purposes, the customs value for the\nnationalization of the vehicles is understood as the value detailed in the\ncommercial\ninvoice for the purchase and sale of the vehicle acquired abroad,\nplus the amount for insurance and freight. The customs value does not include duties\nor taxes and fees associated with the importation, nor other\ncosts in the nationalization process.\n\n(...)\"\n\nThe\nDGT of the MH indicated that, before the approved reform, the tax value or\nfiscal value of the units corresponded to their market value. However, with the\nreform's entry into force, the tax value for new, first-entry vehicles is determined according to the customs value or C.I.F. value (acronym for\nCost, Insurance, Freight), which corresponds to the total price of an imported\ngood, including the cost in the country of origin, the insurance during\ninternational transport, and the freight cost to the port or place of\ndestination. This value is registered in the Declaración Única Aduanera\n(DUA) at the time of importation. Therefore, the new\ncriterion establishes that the tax value used as the tax\nbase for the property tax for first-entry vehicles is the CIG value, and no longer contemplates a series of additional items\nthat previously equated it to market values.\n\nConsequently,\nthe appropriate action is to adjust the tax values of buses that\nhave entered the country as new after the entry into force of Law\nNo. 10390. Said adjustment must ensure that the value used in the tariffication\ncalculations considers the items that previously formed part of the market\nvalue of the units, taking as a basis the value currently determined\nby the Ministerio de Hacienda and applying to it the corresponding percentages for\ncustoms purposes in accordance with the current regulations.\n\n4.1.5. On the public consultation for the updating of\nsome values or coefficients within the methodology\n\nIn\nthe current tariffication methodology, resolution RJD-035-2016 and its amendments, regarding the updating of some values or coefficients contained in\nit, it is provided that such updating must \"previously be submitted to the\npublic consultation procedure established in Article 361 of the\nLey General de la Administración Pública\", for the purposes of\nparticipation that any interested party may wish to exercise. This\narticle expressly establishes a period of 10 days for the exercise\nof the respective citizen participation.\n\nIn\nthis regard, it should be noted that the Junta Directiva of Aresep issued\nresolution RE-0032-JD-2023, of February 23, 2023 (attached to this\nproposal), in consideration of the \"Recurso de reposición y gestión de\nnulidad, filed by the Asociación Cámara Nacional de\nTransportes de Costa Rica (CANATRANS) against resolution\nRE-0007-JD-2022, of February 22, 2022\", which\ncorresponds to the \"Clasificación, tipología y parámetros, which\nwould be used for a grouping by size, of companies that provide the\nremunerated service of persons, autobús modality\"; and in it analyzed the\napplication of Article 361 of the LGAP in relation to administrative acts\nof a regulatory nature, for the purposes of citizen participation.\n\nBased\non the analysis set forth by the Junta Directiva of Aresep in the cited\nresolution RE-0032-JD-2023, in its specific conclusions on the matter,\nit determined that there are \"two mechanisms of citizen participation applied\nin the field of public services\", namely:\n\n\"1. the public hearing in\naccordance with Article 36 of Law No. 7593 and in cases where\nit is substantively warranted in accordance with Article 60 of the\nRegulations to Law No. 7593 (Decreto N°29732-MP) (.).\n\n2. the public consultation in\ncases where the holding of a\npublic hearing is not legally stipulated, but which equally warrant the application of\na mechanism of citizen participation due to the impact of the decision\nto be made\".\n\nSimilarly,\nit expressly concluded that \"The hearing typified in\nArticle 361 of the LGAP is applicable for certain types of administrative\nacts (general provisions of a normative scope)\nthat affect third parties, and not for acts of regulation of public\nservices\".\n\nIn accordance with the above, given that what is provided in resolution RJD-035-2016 and its amendments, regarding the updating of some values or coefficients contained in it, are of a regulatory nature in direct relation to the regulation of the public service under analysis, and requires that it be submitted at the appropriate time to a citizen participation mechanism due to its impact on the legal sphere of third parties (providers, users, and any interested party), where they can express themselves. And given that such updates are not included within the exhaustive list of Article 36 of Law 593, they must, according to what was decided by the Junta Directiva, be submitted to the public consultation and therefore should not be framed within the legal consultation provided in numeral 361 of the LGAP, which is for regulatory provisions properly speaking and not for acts of regulation of public services.\n\nBy\nvirtue of the above and in compliance with what was decided by the Junta Directiva of\nAresep in resolution RE-0032-JD-2023, the appropriate action is to adjust the wording\nof the current tariffication methodology, resolution RJD-035-2016 and its amendments, and\nto state that the updating of some values or coefficients contained in\nit will be previously submitted to the public consultation procedure.\n\nHowever,\nit should be noted that the public consultation mechanism that has been\nrecognized by the Sala Constitucional has the characteristic of being shorter\ncompared to the public hearing period established in\nArticle 36 of Law No. 7593 (20 calendar days), and also a\nreasonable period, within which it equally seeks to promote\ncitizen participation, in accordance with the particular possibilities\nof each procedure being processed.\n\nIn\nthis regard, based on the information contained in the files of the\nIntendencia de Transporte, the resolutions that are related to\nthe updating of some values or coefficients of the current tariffication methodology,\nresolution RJD-035-2016 and its amendments, are observed, as detailed\n\nbelow:\n\na)\nOn the determination of the value of transport units with calculation rules\ntype 2 (section 4.9.2), in the resolutions issued from the year 2017\nto date: RIT-017-2017 dated March 3, 2017 (expediente OT-039-\n2017); RIT-016-2018 dated March 6, 2018 (expediente OT-112-\n2018); RE-0026-IT-2019 dated March 21, 2019 (expediente OT-027-2019);\nRE-0137-IT-2019 dated December 19, 2019 (expediente OT-735-2019);\nRE-0007-IT-2021 dated February 1, 2021 (expediente OT-562-2020);\nRE-0022-IT-2022 dated February 10, 2022 (expediente OT-388-2021);\nRE-0122-IT-2022 dated December 16, 2022 (expediente\nOT-297-2022); RE-0073-IT-2023 dated December 14, 2023\n(expediente OT-243-2023), only in the first two were\npositions received related to the fact that the periods granted by Aresep were\ninsufficient for the exercise of citizen participation.\n\nb)\nOn the determination of the profitability rate for tariffication calculation rules\ntype 2 (section 4.6.1.b), in the resolutions issued from the year\n2018 to date: RIT-096-2018 dated July 23, 2018 (expediente OT-\n273-2018); RE-0032-IT-2019 dated April 23, 2019 (expediente OT-\n231-2019); RE-0027-IT-2020 dated April 24, 2020 (expediente OT-182-2020);\nRE-0079-IT-2021 dated October 25, 2021 (expediente\nOT-293-2021); RE-0082-IT-2022 dated August 3, 2022 (expediente\nOT-191-2022); RE-0036-IT-2023 dated July 11, 2023 (expediente\nOT-133-2023), only in the first were positions received related to\nthe citizen participation process used by Aresep, but nothing\nregarding the period granted.\n\nc)\nOn the determination of the price of the automated passenger counting\nsystem (section 4.11.2), in the resolutions issued from the year 2016\nto date: RIT-176-2016 dated December 19, 2016 (expediente OT-195-2016);\nRIT-104-2017 dated December 19, 2017 (expediente OT-\n197-2017); RE-0170-IT-2018 dated December 19, 2018 (expediente\nOT-588-2018); RE-0124-IT-2019 dated December 10, 2019\n(expediente OT-634-2019); RE-0067-IT-2020 dated December 9,\n2020 (expediente OT-428-2020); RE-0098-IT-2021 dated December 3,\n2021 (expediente OT-352-2021); RE-0117-IT-2022 dated December 6,\n2022 (expediente OT-250-2022); RE-0068-IT-2023 dated November 14,\n2023 (expediente OT-270-2023), no positions were received related to the periods granted by Aresep for the knowledge of the matter.\n\nd) On the determination of the approximate monthly passenger volume (section 4.13.2.b), in the resolutions issued from the year 2019 to date:\n\nRE-0038-IT-2019 dated May 8, 2019\n(expediente OT-245-2019);\n\nRE-0029-IT-2020 dated April 30, 2020\n(expediente OT-130-2020);\n\nRE-0027-IT-2021 dated April 28, 2021\n(expediente OT-115-2021);\n\nRE-0049-IT-2022 dated April 25, 2022\n(expediente OT-076-2022);\n\nRE-0019-IT-2023 dated April 25, 2023\n(expediente OT-059-2023);\n\nRE-0024-IT-2024 dated April 26, 2024\n(expediente OT-058-2024),\n\nno positions were received related to\nthe fact that the periods granted by Aresep for the knowledge of the\nmatter.\n\n \n\nIt\nis worth noting that prior to the modification made to the current tariffication methodology\n(RJD-035-2016) with resolution RJD-060-2018, of April 13, 2018\n(published in Alcance N°88, to La Gaceta of May 3, 2018), in two of\nthe resolutions referring to the value of the bus, the insufficiency of the\nperiod was claimed, considering it disproportionate and unreasonable, because on those\noccasions between 5 and 6 days were granted for the exercise of\ncitizen participation, since the text in force did not\nexpressly indicate a period.\n\nSubsequently,\nonce the cited resolution RJD-060-2018 was published, the period\ngranted based on Article 361 of the LGAP corresponded to 10 days,\nwhich is in force to this day, and from this it can be observed from the\ninformation of the IT cited above, that this period was\nnot again the subject of discussion, therefore not alleging\nagain the insufficiency of this for citizen participation purposes.\n\nIn\nlight of the above, evaluating the historical background, it is considered that\nthe period of 10 days is a reasonable period for the exercise of citizen\nparticipation in relation to the updating of some values or\ncoefficients contained in the current tariffication methodology, resolution\nRJD-035-2016 and its amendments.\n\nHowever,\nas noted based on what was decided by the Junta Directiva\nof Aresep, in RE-0032-JD-2023, the updating of some\nvalues or coefficients must be submitted to the public consultation mechanism to\nafford participation to interested parties, nevertheless the\njurisprudential recognition of this mechanism provided that\nit must consider shorter but reasonable periods in accordance\nwith the procedure in progress, without defining a specific period but\nleaving it to the Administration's discretion according to the procedure\nin question; for this reason, and considering the current\nperiod of 10 days reasonable, it is estimated that it should be maintained and\nfor legal certainty be established expressly in the\nmethodological instrument. The foregoing is also consistent with what\nis provided in the current instruction called \"AU-IN-02: Instructivo para realizar\nconsultas públicas\", which describes the manner in which\ncitizen participation processes of public consultation must be carried out\ninternally within the institution and delimits within its scope that it will be carried out\n\"When expressly indicated by a methodological provision or\nnorm that this mechanism must be followed\", as it is proposed to partially\nmodify the current tariffication methodology, resolution RJD-035-2016 and its\namendments.\n\nIn\nlight of the above, it is necessary to modify the current tariffication methodology,\nresolution RJD-035-2016 and its amendments, regarding the public consultation for\nupdating some values or coefficients, stating that they\nmust be previously submitted to the public consultation procedure with a period of\n10 business days, and thus maintain consistency with what is established in resolution\nRE-0032-JD-2023, of the Junta Directiva of Aresep and in compliance with what\nhas been defined in this regard by the Sala Constitucional.\n\n4.2. Technical Justification\n\nThe\nincorporation of electric buses in transportation systems globally\nhas increased in recent years. The Latin American region has\nbeen distinguished mainly by the adoption of policies to promote\nsustainable urban mobility and the expansion of public transport. Proof of this\nis that the number of existing battery electric buses in 2019\n(excluding trolleybuses) multiplied almost tenfold by 2025 (see\nfigure 2), with the transportation systems of the cities of\nBogotá, Colombia, and Santiago de Chile leading the number of\nbuses in operation, as can be seen in figure 3.\n\nFigure\n2. Quantity of electric buses in cities of Latin America\n\n \n\nFigure\n3. Countries and cities with electric buses in operation\n\nAt\nthe national level, with the enactment of Law No. 9518 Incentivos y\npromoción para el transporte eléctrico, in 2018, the issuance of complementary\nregulations at the level of decrees of the Poder Ejecutivo and plans,\ndifferent technical studies have been prepared for the context of Costa Rica\nrelated to the costs and benefits of replacing diesel units with\nelectric units in the bus fleets of the remunerated public transportation\nservice of persons, in order to determine the financial viability and the\nconditions of the routes that allow such replacement, in such a way that\ncompliance can be achieved with what is stated in Article 28 of the cited law that regulates the\nissue of bus concessions, where it is established that the Plan\nNacional de Transporte Eléctrico will establish the program so that\nthe vehicle fleet of concession buses in the country gradually\ncarries out the replacement with electric vehicles, with prior\ntechnical and legal authorization from the MOPT, in accordance with\nfinancial viability and when the conditions of the bus\nroutes permit it.\n\nIn\nthe working paper, annexed to this report (Aresep, 2024), a\nsummary of the technical studies conducted for Costa Rica is included, as well as other\nstudies conducted at the international level.\n\nAlthough\nthere are several categories of electric buses (Creara, Energy\nExperts, 2019; Linscott & Posner, 2021; PNUMA, 2022), such as\nplug-in hybrid electric buses or plug-in hybrid (PHEB),\ndiesel-electric hybrid buses (HEB),\nhydrogen fuel cell electric buses (FCEB),\nTrolleybuses (TB), and battery electric buses (BEB),\nnot all meet the definition of Article 2.b of Law\nNo. 9518, of being 100% electric or with zero-emission technology\nand not having an internal combustion engine. Of the categories of\nelectric buses cited, only BEBs\nand FCEBs meet the definition of Law No. 9518,\nhowever, the latter are currently in cases of\ntesting and operation of pilot plans (PNUMA, 2022), and it is a\nmore nascent technology.\n\nTaking\ninto account the current development of the technologies and the successful cases\nof implementation at the Latin American level (PNUMA, 2022; C40 & CFTA,\n2023), as well as the studies and results of the pilot plans carried\nout in the national context, only battery electric buses (BEB) are considered for the purposes of this\nproposal, also\ncalled 100% electric buses, as they are defined in Article 2,\nsubsection b) of Law No. 9518:\n\n\"(...)\n\nArticle\n2. Definitions. For the purposes of this law, the following\nshall be understood:\n\n(...)\n\nb)\nElectric vehicle: any movable good powered by one hundred\npercent electric energy or with zero-emission technology and that does not contain a\ncombustion engine, new, in its version of automobiles, motorcycles,\nbicycles, microbuses, buses, trains, and any other defined in the\nregulations of this law.\n\n(...)\"\n\nIt\nis worth mentioning that international experience shows that for those\ncountries, a successful and large-scale electrification of buses requires a\ncomprehensive approach that combines various support mechanisms. These mechanisms\napplied in other latitudes can be grouped into three main categories:\na) fiscal incentives; b) direct subsidies; and c) non-fiscal incentives\nor of another nature:\n\na)\nFiscal incentives: these are government measures that seek to reduce the\nfinancial burden on investors by lowering the taxes\nassociated with the purchase, importation, or ownership of electric vehicles.\nand reduction or exemption in other taxes. As an example, some\ncities have included a reduction of the Value Added Tax (VAT),\ndiscount on the vehicle tax, exemption from tariffs and consumption tax\n(Bogotá); as well as the permanent exemption from the green tax\nand temporary exemption from the circulation permit (Santiago).\n\nb)\nTransport subsidies: these are direct financial contributions,\ngenerally from the government, to cover part of the service costs and\nmake it more viable for operators. Internationally, these\nsubsidies are crucial to overcome the barrier of the high initial capital\ncost of battery electric buses. The modalities include\ndirect grants for the purchase of vehicles, loans on\nfavorable terms from development banks (as in Santiago and\nBogotá), or public financing for the recharging infrastructure.\n\nc)\nNon-fiscal incentives or of another nature: these are mechanisms incorporated\ninto the service regulation that encourage specific investments without being\na direct fiscal transfer. International examples include the\nextension of the concession contract terms for operators\nwith electric fleets (Santiago) or the implementation of legally\nbinding purchase mandates (Bogotá).\n\n4.2.1. On the components associated with the\nincorporation of battery electric buses\n\nAccording\nto international experience regarding the implementation of\nelectric buses in public transport systems and the various\ntechnical studies conducted for Costa Rica to analyze the\neconomic and financial viability of implementing this\ntechnology locally, the components associated with the\nincorporation of battery electric buses are\nrelated to investments and operation:\n\nIn\ninvestments, the components are:\n\na) Battery electric buses\n\nb) Batteries\n\nc) Chargers\n\nd) Infrastructure for recharging the buses\n\ne)\nManagement systems associated with recharging the buses\nmechanisms applied in other latitudes can be grouped into three categories\n\nf)\nAdaptations to the electrical energy distribution network\n\nAccording\nto international experiences, capital costs have been\none of the main barriers to the introduction of electric buses in\npublic transport systems due to the high prices of the assets in\nrelation to traditional diesel bus technologies, which is\nfurther complicated, as they require other investments that complement the\nrolling stock, such as chargers and recharging\ninfrastructure, which tend to be highly variable in each city or country where they are implemented\n(PNUMA, 2022).\n\nIn\nsome studies, it is suggested that the costs of recharging infrastructure and\nupdates to the energy distribution network may increase\nsignificantly as the number of buses\nrecharging at a single point increases, whereby it is possible that there is an optimal size\nfor the recharging point from the perspective of implementation cost and that\neconomies of scale may occur (Deloitte Consulting, 2019; ICCT, 2021; PNUMA,\n2022).\n\nOperating\ncosts include components such as:\n\na) Electrical energy consumption\n\nb) Maintenance of electric buses\n\nc) Maintenance of recharging\ninfrastructure and recharging management systems\n\n \n\na. On battery electric buses\n\nIn\ngeneral, electric buses are less complex vehicles than\ninternal combustion buses, as they have a smaller number of\ncomponents and moving parts that are subjected to high temperatures, wear,\nand vibrations within the combustion process and mechanical transmission of\nmotion (PNUMA, 2022). On the other hand, the chassis of the buses undergoes\nsignificant changes to support the weight of the electric batteries and the\nelectric motors, among others (ANTP, 2023). These and other aspects are what\nresult in their acquisition cost being higher than that of internal combustion\nones.\n\nThe\nbattery electric buses that will operate in the fleets of the country's routes\nmust comply with the provisions for the urban electric bus typology\n(TUE) approved by the CTP in 2022 (article 3.5 of the minutes of the\nordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-\n2022), within which it is appropriate to cite:\n\na)\nTUE buses may operate on urban routes with distances of less than\n\n20 kilometers per direction, with maximum grades of 10% and a weighted\naverage of 8%, on asphalt or concrete roads almost entirely.\n\nb)\nMotors with a minimum nominal power of 200 kW achieved with one or more\nmotors.\n\nc)\nMinimum nominal torque of 800 Nm in the motors.\n\nd)\nProvide sufficient force to handle a minimum grade of\n12% under maximum passenger load conditions.\n\nAdditionally,\nthe CTP establishes that the party interested in managing the registration of\nelectric buses must present certified tests from the manufacturer regarding\ncompliance with the indicated requirements, where the following information must be clearly stated:\nmanufacturer and model, motor type, nominal and maximum power, and\nnominal torque.\n\nAlthough\nthe operational range or simply range, understood as the\nnumber of kilometers an electric bus travels on a single battery\ncharge, can be understood as a characteristic of the unit, it is more a characteristic of the battery, the service operation, and in a way,\nthe recharging strategy. The determination of the range is\nrelated to the specific characteristics of the route where the unit\noperates, since this will not only be conditioned by the\nkilometers traveled, but also by the\noperating conditions related to the number of passengers transported;\nthe grades, since on ascents there is higher energy\nconsumption, while on descents, due to the regeneration from\nbraking, they can recharge the battery in non-negligible amounts; the use of the air\nconditioning system; as well as the use of other accessories or\nfunctionalities such as having USB ports for\ncharging mobile devices.\n\nAs\nan illustration of the variability in the cost of a battery electric\nbus, the following table shows the average cost in different\nLatin American countries, obtained from a 2023 study, based on\ninterviews with the authorities of 34 cities that have implemented electric\nfleets in transportation systems or are conducting pilot projects to\nimplement them.\n\nTable\n2. Average cost of electric buses in Latin American countries\n\n| Country | Cost per unit (US $) (1) |\n| --- | --- |\n| Brazil | 526,500 |\n| Ecuador | 350,000 |\n| Colombia | 285,000 |\n| Mexico | 454,000 |\n| Panama | 390,000 |\n| Argentina | 521,700 |\n| Chile | 433,931 |\n| Uruguay | 330,000 |\n| Guatemala | 527,000 |\n| El Salvador | 450,000 |\n| Costa Rica | 330,000 |\n\nSource: Adapted from the table on pages 14 to 15. C40 & CFTA. (2023)\n\n(1): \"Padrón\" type units with lengths between 11.5 to 12.5 meters similar to those used in Costa Rica. Includes the cost of the battery.\n\nAs observed in the previous table, the cost of the units varies across a very wide range, depending on the country and undoubtedly on the operating characteristics, which is why the usual recommendation from the consulted references is to conduct a market study with manufacturers to obtain specific costs in each country.\n\nb. Regarding batteries\n\nBus batteries are a central, core element in electric transport systems, because in them chemical energy is transformed into electrical energy. They are composed of cells that form part of a pack that must match the characteristics of the electric motors it will power.\n\nBatteries, as a critical element of the bus powertrain, configure its performance characteristics and directly affect the acquisition cost, since greater capacity means greater cost. For example, a city with very long-distance routes, with high bus frequency per hour, complex topographical conditions, and with bus depots located far from the route starting points, requires great autonomy to be able to replace a diesel bus with an electric bus. On the other hand, when considering short routes without major topographical demands, the bus configuration in terms of battery capacity could be completely different (ICCT, 2020).\n\nAnother important aspect related to batteries is the recharging strategy (number of sites and times available for recharging). When recharging is performed less frequently (for example, at night or few recharges during the day), batteries with greater capacity are needed, which translates into a larger volume of battery cells and greater weight, implying recharging over longer periods with lower power requirements; these battery systems are called slow charging. On the other hand, when charging frequency increases, for example, with chargers at each terminal station, the battery capacity can be reduced and with it their size, but in these cases, the battery must be capable of withstanding high power ranges to perform the greatest charge in shorter times; these battery systems are called fast charging (UNEP, 2022).\n\nAll batteries face a degradation process in their storage capacity, referred to as the state of health (SOH) of the battery, a characteristic measured in charge and recharge cycles, which must be known (supplied by the providers) and studied in the design and implementation stage of electric mobility systems, since based on its behavior and the necessary operating range of the buses, the useful life of the battery for its use in public transport systems can be determined (ICCT, 2020; UNEP, 2022).\n\nIn battery management to maximize its useful life, there is an indicator known as state of charge (SOC), which measures the battery's charge level, both its minimum and maximum level, such that the smaller the difference between the maximum and minimum SOC value (this difference is known as the SOC window), the lower the battery degradation will be over its useful life. The definition of the SOC window and the recharging strategy, in each electric bus implementation, must be validated with the company that supplies the batteries to guarantee operation during the period the buses are intended to be used (ICCT, 2020; UNEP, 2022).\n\nIn the battery market, there is accelerated development that has allowed cost reduction, improved performance, and provided greater access to batteries, which has driven the implementation of electric buses in public transport systems (Deloitte Consulting, 2019; Creara, Energy Experts, 2019; ICCT, 2020; BASE, 2021; Aamondt, Coney, & Cory, 2021; Linscott & Posner, 2021; UNEP, 2022).\n\nThe batteries of electric buses that will operate in the fleets of the country's routes must comply with the provisions established in the Electric Urban Bus Typology (Tipología de autobús urbano eléctrico, TUE) approved by the CTP in 2022 (article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022), among which it is pertinent to cite:\n\na) The battery capacity during the first 24 months must not degrade more than 15% of its nominal capacity, for which the manufacturer must guarantee that the State of Health (SOH) of the batteries cannot be less than 85%.\n\nb) The batteries must be free of defects for a period of 7 years.\n\nc) The batteries must withstand at least 2500 cycles before losing 30% of the energy stored at 100%.\n\nd) The batteries and their associated systems must comply with certain international standards.\n\nAccording to the provisions established by the CTP, the party interested in managing the registration of electric buses must also provide manufacturer-certified proof of compliance with the indicated requirements for the batteries, where the following information must be clearly stated: manufacturer and model; real and effective capacity, total weight, composition, life cycles before losing 80%, along with its technical data sheet, nominal voltage per cell, maximum capacity per cell, nominal voltage of the battery system, maximum capacity of the battery system, maximum discharge current, and autonomy according to the offered chargers.\n\nIn the national context, of the studies conducted on the technical and financial viability for fleet electrification of the remunerated passenger transport service, only one collected the breakdown of the total bus value into chassis and bodywork separate from the battery, even though manufacturers offer buses with the battery included and these generally handle specific capacities (BASE, 2021). In the indicated study, a survey was applied to brand representatives identified in Costa Rica at that time, in order to obtain the values in a disaggregated form; from the above, the information in the following table is extracted.\n\nTable 3. Cost of electric buses and batteries in Costa Rica\n\n \n\n| Manufacturer/ Representative | Cost of bus chassis and bodywork (US $) | Cost of bus battery (US $) | Total cost of bus (US $) | Battery capacity (kWh) | Percentage of battery cost relative to total unit cost |\n| --- | --- | --- | --- | --- | --- |\n| Yutong | 224,250 | 130,750 | 355,000 | 374 | 37% |\n| BYD | 238,000 | 109,500 | 347,500 | 330 | 32% |\n| SUNWIN | 164,160 | 115,840 | 280,000 | 362 | 41% |\n| QEVTech | 181,700 | 107,800 | 289,500 | 300 | 37% |\n| Average | 202,028 | 115,973 | 318,000 | 342 | 36% |\n\nSource: Adapted from figure 19 p. 20 report 2, BASE, (2021)\n\nAs shown in the previous table, the cost of the units varies by brand and battery capacity. The average cost of US $318,000 is below the value of US $330,000 included in Table 2. According to this information, the cost of the battery represents on average 36% of the total bus cost, a value that serves as an adequate reference when it is impossible to obtain the battery cost separately from the cost of the chassis and bus bodywork.\n\nc. Regarding chargers\n\nIn the electric bus market, there are different typologies of equipment used for battery recharging; these differences in equipment allow diverse recharging strategies in conjunction with the characteristics of the vehicle batteries, which determine the entire daily process of vehicle preparation and operation (UNEP, 2022).\n\nIt is important to consider that depending on the fleet size, the recharging strategy, and the charger characteristics, the operation of electric buses has a direct impact on the power and electrical energy consumption, which, depending on the dimensions, could require another type of electrical infrastructure to support it, such as transformers, adaptations in the electrical distribution network, or electrical substations for its proper functioning.\n\nThe most common and commercially available recharging equipment at the time of preparing this document are:\n\nTable 4. Typologies of electric bus recharging equipment\n\n \n\n| Type | Output power | Output current |\n| --- | --- | --- |\n| Hose and connector or \"plug-in\" chargers | Up to 80 kW per hose. There are alternatives capable of delivering higher power (150 to 200 kW); these usually work with 2 or more hoses distributing power in doses of 75-80 kW for one or several vehicles simultaneously | DC or AC |\n| Pantographs | 150 - 600 kW. Their design allows energy transmission in high power ranges. Operates with communication protocols that allow synchronization with the vehicle to perform recharging. | DC |\n| Catenaries or overhead lines | Variable. Requires substations located along the network (every 2-3 kilometers) to maintain the voltage and current of the overhead feeder lines. | DC |\n| Induction charging: Wireless electricity transfer by static or dynamic induction. | 50 - 250 kW | N/A |\n\n \n\nSource: Table 2. Typologies of electric bus recharging equipment, (UNEP, 2022) DC: Direct Current / AC: Alternating Current / N/A: Not Applicable\n\nThe concept of recharging strategy refers to the logistics that must be implemented for recharging electric bus batteries without compromising or conditioning service provision. According to providers and the literature consulted (Deloitte Consulting, 2019; Creara, Energy Experts, 2019; ICCT, 2020; BASE, 2021; Aamondt, Coney, & Cory, 2021; Linscott & Posner, 2021; UNEP, 2022; ANTP, 2023), the terminologies for recharging strategies vary; as an example, the one used in UNEP, 2022 is reproduced below:\n\nTable 5. Electric bus recharging strategies\n\n \n\n| Strategy | Description |\n| --- | --- |\n| Nighttime charging at depots | This strategy is similar to the refueling activity for diesel buses, which is carried out once a day during the vehicles' overnight stay. For this, it is necessary that the time available for vehicles to recharge during the night is sufficient to carry out this activity. Likewise, it is necessary that the battery capacity allows achieving the vehicles' daily range. Practically all electric bus systems use this strategy either as the base of their operation or as a complement to another recharging strategy. In general, this application is based on hose and connector chargers located at one or a few recharging points. |\n| Nighttime and daytime charging at depots or terminals | In this strategy, nighttime bus recharging is complemented by planned recharging events within the units' service schedule. This dynamic is necessary and widely used because, in many cases, the available charge range of the batteries does not allow completing the daily service schedule with a single recharge per operating vehicle. This recharging strategy is usually based on the same infrastructures as nighttime charging, sometimes supported by a few recharging points strategically located to facilitate the daytime recharging of some units. |\n| Opportunity charging | This is the name given to the strategy of recharging the vehicle at every opportunity that the operation allows. This generally occurs in short moments when vehicles make scheduled pauses of 1 to 3 minutes (or more) at stops or terminals. Due to the time and because the vehicle is en route, the application of recharging must be done in a standardized, fast manner, providing the maximum amount of energy possible to the buses. For the operation of this recharging strategy, pantograph-type chargers have been developed and implemented. However, other types of equipment can be coupled with this recharging strategy, for example, the strategic use of catenary sections or inductive recharging in bus transit lanes. |\n| Continuous charging | This recharging application means that the vehicle is in contact with a power source permanently or for a large part of its route. This recharging application is directly related to trolleybuses and their catenaries; however, it is also used by inductive battery recharging systems. |\n\nSource: UNEP, 2022\n\nThe optimal number of chargers required per bus for fleet electrification is the result of analyses and particular design, considering the type of charging, the recharging strategy, the battery capacity, the charger characteristics, and the operation of the electric buses (available time window for the charging process). In the references consulted for the preparation of this document, some indicate that with the same charger, during the period available for recharging, two (Creara, Energy Experts, 2019; Adamson & Cipoletta Tomassin, 2022) and up to almost four buses can be attended simultaneously (BASE, 2021; ZEBRA, 2022), with two buses per charger being the most used in the references.\n\nIn relation to electric bus chargers, the CTP, in the Electric Urban Bus Typology (TUE) approved in 2022 (article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022), establishes general specifications and requirements that must be met by the equipment used in the incorporation of electric buses into service fleets. Below is a summary:\n\na) They must comply with safety and technical effectiveness elements during electric bus charging, for which providers must comply with the regulations developed by the International Electrotechnical Commission (IEC), for both direct current and alternating current charging (IEC 61851-1:2017 Part 1; IEC 61851-21-1: 2017; IEC 61851-21-2: 2018; IEC 61851-23: 2014; IEC 61851-24: 2014).\n\nb) They must be capable of connecting to a three-phase electrical energy supply with a nominal voltage in accordance with the official voltages of Costa Rica typified in the standard \"Supervision of the quality of the electrical supply in low and medium voltage\" (AR-NT-SUCAL).\n\nc) They must be configured to initiate and sustain battery charging at any state of charge, automatically ending the charge upon reaching a full state of charge or in case of dangerous or anomalous conditions.\n\nd) They must be configured to interconnect with the onboard battery management systems and locking systems.\n\ne) They must be capable of functioning continuously without performance or safety degradation under the environmental conditions typically found at the purchaser's location.\n\nf) The equipment must be capable of being installed outdoors, exposed to the elements, without additional protections beyond those of the equipment itself.\n\nd. Regarding infrastructure for recharging\n\nThe acquisition of new bus technologies is accompanied by investments in the infrastructure necessary for recharging, whether new installations or adaptations to existing ones.\n\nFor conventional diesel bus technology, the necessary infrastructure for fuel refueling already exists, such that the purchase of a new diesel unit is not accompanied by additional infrastructure costs to supply the energy to power the engine. For the operation of conventional buses, in general, the units are refueled with diesel at fuel stations (with the exception of those service operators that have self-consumption tanks at their depots), and within the fuel cost, the construction cost of those stations, the fuel distribution cost, and other costs are included, such that from the perspective of the diesel bus operator, it corresponds more to an operating cost than an investment.\n\nAs indicated in the previous sections, the requirements or components of the infrastructure for electric bus recharging (excluding chargers) can vary significantly depending on the charger characteristics, the recharging strategy to be used, and the size of the implementation (number of buses and battery capacity) (Linscott & Posner, 2021).\n\nThe simultaneous operation of one or more chargers requires adequate support infrastructure. This could mean the need for a new substation or transformers inside the depot, as well as dedicated conduits and wiring, which need to be designed and installed according to the particular characteristics of each implementation.\n\nThe cost of the recharging infrastructure works will depend on each definitive design of the electrical installation and its associated works. These costs do not grow linearly with the electric fleet; rather, once the voltage line, the necessary power, and its components are resolved, the rest of the adaptations correspond to the enabling of electrical panels and wiring, so it can be extrapolated up to a certain number of chargers as long as the recharging power is not compromised (ZEBRA, 2022; UNEP, 2022). In some cases, the depots are connected to low-voltage electrical energy distribution networks, like other commercial connections, so incorporating electric buses may require necessary adaptations in the distribution network, both in primary and secondary lines, as well as in transmission infrastructure (additional modules in substations or new substations, and even high-voltage lines). As an example, the following figure shows the general components of the infrastructure needed to achieve energy transmission from the energy transmission network to the bus:\n\nFigure 4. General scheme for electric bus battery recharging\n\nGiven that electricity distribution networks in cities have their own capacity restrictions and, in some cases, overload situations, the introduction of electric buses makes an early sizing of the power requirement necessary, as well as planning that seeks to optimize the concentration of energy demand on the electricity distribution network, for which the participation of electrical energy distribution companies throughout the planning and implementation process of the electric bus fleet is crucial (UNEP, 2022).\n\nDue to the specific characteristics of the electrical and electromechanical design (particular technical regulations of the applicable engineering disciplines), as well as the particular requirements for the installation and operation of electric buses in the fleet of a remunerated passenger transport service operator, the CTP has not established specific requirements for the recharging infrastructure (excluding chargers). In what was approved in 2022, in article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022, it is mentioned that the equipment must be capable of connecting to the electrical energy supply and official voltages in the country according to the particular regulation.\n\ne. Regarding management systems associated with electric bus recharging\n\nManagement systems associated with electric bus recharging are tools that allow controlling the use of chargers in the depot, as well as knowing the vehicles' state of charge. These computer tools allow coordinating and optimizing the fleet's recharging logistics, which become especially complex as the number of electric buses at a recharging point increases (UNEP, 2022).\n\nRecharging management systems have the following benefits:\n\na) They allow reducing power peaks in the energy distribution network, which is particularly critical during certain operational periods of the electrical energy supply service, which has an associated different charge for power consumed for some users.\n\nb) They allow optimizing consumption by keeping charging needs stable, taking advantage of the lowest rates, and without exceeding the maximum service power.\n\nc) They allow knowing the status of the additional infrastructure and controlling its correct operation.\n\nd) They allow managing, if required, that electric bus mobility systems can serve as part of the electrical energy distribution system.\n\nThese recharging management systems, integrated with fleet management systems (used for monitoring and controlling the service schedule), can potentially monitor the SOC of the batteries of buses in operation in real time, allowing automated charger assignments to vehicles and simplifying communication between depot personnel and drivers. This type of software allows creating automatic charging strategies that facilitate operation with electric buses in large-scale fleets (UNEP, 2022).\n\nRecharging management systems must include the following components (ICCT, 2020):\n\na) Data capture at the charger. This corresponds to the recording of all information from a charging event, including at least date, time, vehicle and charger identification, the initial state of charge of the battery pack, the energy transferred, and the state of charge upon finishing the process. Information on the charger status must also be captured, allowing the recording of events such as errors in charger operation.\n\nb) Data transmission. The information management system must have a communication system with the chargers available at the bus depot, allowing the transmission of information on charging events and events associated with the operation and status of the charger.\n\nc) Data processing, storage, and backup platform. The platform must store and process the information collected from the chargers, allowing monitoring of the bus charging process in order to optimize charging processes to maximize charger usage and bus availability. The platform must also facilitate charger management, including monitoring their operational condition and managing failure events.\n\nd) Information display. The system must have an interface for displaying information for managing charger operation and the bus charging process.\n\ne) Data security and privacy. The system must have information backup solutions and security and protection protocols for data transmission and storage.\n\nIn the Electric Urban Bus Typology (TUE) approved by the CTP in 2022 (article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022), no additional or particular requirement is specified or detailed for electric bus recharging management systems. On the other hand, it does establish that the battery chargers must be configured to automatically apply an appropriate charging protocol for the battery's state of charge, in accordance with the practices recommended by the battery manufacturer, and that they must be configured to interconnect with the onboard battery management systems and locking systems.\n\nf. Regarding adaptations in the electrical energy distribution network\n\nAs indicated in section 4.2.1.d above, depending on the dimensions of the electric bus implementation in fleets of the remunerated passenger transport service, updates to the medium and high voltage network may be required. However, according to the regulations in force in the country, the capital costs associated with such adaptations shall be borne by the electricity distribution company according to the conditions and criteria established in articles 123 and 124 of the technical standard \"Supervision of the commercialization of the electrical supply in low and medium voltage\" (AR-NTSUCOM).\n\nBased on the foregoing, it is not appropriate to include in the rate for the remunerated passenger transport service the capital costs of adaptations in the electrical energy distribution network, since these, as applicable in the generality of cases, could form part of the costs included in the electricity supply service rate.\n\ng. Regarding electrical energy consumption\n\nElectrical energy consumption, also called efficiency or energy performance, corresponds to the amount of energy required to travel one kilometer, expressed in kilowatt-hours per kilometer (kWh/km).\n\nElectrical energy consumption can vary considerably depending on various operational factors such as (ICCT, 2020; HEAT International, 2021; Linscott & Posner, 2021; UNEP, 2022):\n\na) Vehicle technology.\n\nb) Weight or load (quantity of passengers transported).\n\nc) Use of onboard equipment, mainly the use of air conditioning.\n\nd) Driving cycle and route characteristics: traffic and congestion characteristics, frequency of stops and traffic lights.\n\ne) Average operating speed.\n\nf) Slopes.\n\ng) Driving habits.\n\n \n\nAccording to the 2022 UNEP study, considering standard 12-meter-long buses as a reference, the energy consumption in operating fleets in various cities in Latin America and the Caribbean ranges between 1.1 and 1.8 kWh/km under urban passenger route circumstances without air conditioning (see the red box in figure 5), which differs from the commercial promises of some electric vehicle manufacturing companies, with consumption equal to or less than 1.0 kWh/km.\n\nFigure 5. Energy consumption in operating fleets in cities of Latin America and the Caribbean\n\nBE / BEB: Battery Electric Bus. BRT: Bus Rapid Transit, a mass transit or high-capacity system based on buses, exclusive-use lanes, stations or stops, prepayment, vehicle access at the waiting platform level, and other strategies for agile passenger boarding and greater system efficiency and transport capacity.\n\nIn order to determine a value for the energy consumption parameter for the implementation of electric buses in fleets, in practice at least three different techniques have been used (Linscott & Posner, 2021; HEAT International, 2021; UNEP, 2022):\n\n1. Simulation of bus energy consumption. This technique takes advantage of the ease with which energy consumption for electric vehicle components can be predicted when the conditions in which they operate are known. Detailed surveys of the route profiles where electric buses are intended to be introduced are conducted, as well as the driving cycle on those routes, and with this, energy consumption is estimated using behavior models of electric vehicles, developed previously or for each particular situation. This technique has proven to be effective and accurate and its use has become widespread in cities in Latin America and the Caribbean.\n\n2. Pilot vehicle tests: In this technique, the consumption in kWh provided by the charger's power meter or through telemetry installed with onboard devices on the bus (for monitoring and controlling the motor and other devices) is directly measured, with which the state of charge can be known in real time and thus determine the detailed energy consumption during the entire operation. Tests are conducted with buses temporarily incorporated into operation or under specific test protocols. Although this technique requires having a vehicle, it has been employed in several cities; some vehicle manufacturing companies even have test vehicles that are made available to cities for operational testing.\n\n3.\nEstablishment of standardized management cycles and homologation of vehicles prior to their acquisition or incorporation into operation: This is a technique that has been implemented in Chile, but it is important that, in the future, vehicle testing protocols be defined and homologated at the regional level that allow suppliers to submit their vehicles to these cycles, yielding reliable results for transport companies and authorities.\n\nIn the national context, in some studies carried out (Deloitte Consulting, 2019; Creara, Energy Experts, 2019; BASE, 2021; Zarama V. & others, 2024) on the technical and financial feasibility for the introduction of electric buses in fleets of the remunerated passenger transport service, values for electric energy consumption obtained from secondary sources from studies in other countries have been used.\n\nIn 2020, in the study carried out by the International Council on Clean Transportation (ICCT) for UNEP, values for the energy consumption of electric buses were determined using simulation techniques for different routes in the Greater Metropolitan Area of San José (AMSJ). The main results obtained in the study are presented below.\n\nTable 6. Average energy consumption obtained through simulations for AMSJ routes\n\n| Scenario | Energy consumption (kWh/km) (average values) | |\n| --- | --- | --- |\n| Bus 1 | Bus 2 | |\n| 50% passenger load Without air conditioning | 1.27 | 1.31 |\n| 50% passenger load With air conditioning | 1.61 | 1.63 |\n| 100% passenger load Without air conditioning | 1.72 | 1.74 |\n| 100% passenger load With air conditioning | 1.77 | 1.78 |\n\nSource: Adapted from Table 4 of ICCT, 2020.\n\nBus 1: Length of 12 meters; 277 kWh battery; depot charging with an 80 kW alternating current charger (4.75 hours to charge the battery 100%); 30 seats and 81 passengers total capacity.\n\nBus 2: Length of 12 meters; 324 kWh battery; depot charging with a 150 kW direct current charger (1.5 hours to charge the battery 100%); 27 seats and 87 passengers total capacity.\n\nBetween 2019 and 2023, energy consumption measurements were carried out in the country using the pilot test technique with electric buses, within the framework of two different projects. The first tests were carried out in 2019 with an electric bus under an agreement between the University of Costa Rica (UCR) and the Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) to be used in the internal passenger transport service operating on the university campus.\n\nThen, between 2020 and 2023, pilot tests were carried out with electric buses under normal operating conditions for different routes of the remunerated passenger transport service. The results of the first trips were obtained within the framework of the Mi Transporte project, led by ICE with the support of the German Agency for International Cooperation (GIZ) and the company HEAT Internacional for monitoring. Once the period of the Mi Transporte project ended, ICE, as the beneficiary of the acquired buses, continued conducting tests and monitoring the results. The results obtained for energy consumption for the tests carried out in Costa Rica are presented in the following table.\n\nTable 7. Average energy consumption obtained in the MiTransporte pilot project\n\n| Test route | Average daily distance traveled (km) | Average energy consumption (kWh/km) | | --- | --- | --- | | University of Costa Rica Campus (1) | n.d. | 1.40 | | San José-Desamparados-San Rafael Route (2) | 150 - 170 | 0.92 | | San José-Alajuela via INVU Route (2) | 235 | 0.87 | | San José-Alajuela via Heredia Route (2) | 160 - 170 | 0.83 | | Liberia-Aeropuerto Daniel Oduber Route (2) | 315 - 355 | 0.88 |\n\nSource: Escuela de Ingeniería Eléctrica. UCR, 2020; HEAT Internacional, 2021; ICE, 2022; ICE, 2023.\n\n(1): BYD brand bus, 12 meters; 320 kWh battery; depot charging with an 80 kW alternating current charger; 30 seats and 80 passengers total capacity.\n\n(2): BYD brand bus, 12 meters; 270 kWh battery; depot charging with an 80 kW alternating current charger; 32 seats and 81 passengers total capacity. n.d.: Not available.\n\nAs indicated at the beginning of this section, energy consumption depends on several factors, where aspects specific to the operation on each route stand out.\n\nFinally, in the urban electric bus typology (TUE) approved by the CTP in 2022 (article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022), no requirement regarding energy consumption is specified.\n\nh. Regarding the maintenance of electric buses\n\nThe maintenance cost of a vehicle fleet consists of several sets of tasks that seek to maintain the operational state of the bus in optimal conditions. For electric buses, the elimination of the combustion engine reduces the number of high-wear and friction moving parts, they do not require lubricating oil or filter changes, and they present lower costs associated with transmission maintenance, hence why publications and literature generally indicate that they have a significant reduction in maintenance costs (Deloitte Consulting, 2019; UNEP, 2022).\n\nDespite the progress made in incorporating electric buses into transport systems, information on the maintenance costs of electric fleets is limited and, in some cases, presents wide dispersion; even the reported information is not homogeneous or presents significant variability, because some reports include labor, other cases include the costs of lubricants and tires, and on other occasions only the overall percentage of savings obtained between using a diesel bus and an electric bus is reported (BASE, 2021).\n\nIn other cases, depending on the business model used for the introduction of electric buses into transport systems, the cost of maintenance activities is a cost shared by several actors, and the associated contracts (for road concessions and provision) do not rigorously specify what is included (ZEBRA, 2022). Other publications indicate that, as a result of the low maturity of the electric bus market, the cost of maintenance can become more expensive due to the low availability and high price of spare parts or even the lack of qualified personnel to service the electric propulsion system (Deloitte Consulting, 2019; Adamson & Cipoletta Tomassin, 2022). There is also a difference in the way the maintenance cost is expressed, either as an amount of money per year or per kilometer traveled; the latter is the most used in financial and economic feasibility analyses for introducing electric buses.\n\nTo analyze the total maintenance cost, the different types of maintenance required must be understood: preventive maintenance and corrective maintenance. Preventive maintenance consists of a group of scheduled tasks established based on kilometers traveled and mainly corresponds to cleaning, inspection, and adjustment activities for parts that keep the vehicle in good working order. Corrective maintenance corresponds to random events that cause an early end to the useful life of any of the parts considered under the preventive maintenance category and that are not covered under warranty plans by the manufacturers. In some cases, in practice, some corrective interventions are associated with repairing or adjusting parts that did not receive adequate preventive maintenance (BASE, 2021).\n\nBased on the studies carried out for the country and other references consulted for the preparation of this document, and considering those where the maintenance cost for spare parts and accessories details the cost per kilometer traveled for both diesel and electric buses, the following table synthesizes these values and shows the percentage of savings in the maintenance cost of spare parts and accessories for electric buses compared to diesel buses. As an example, in the first line of the table, there is a saving of 70 dollars per 1,000 kilometers (0.220 - 0.150 $/km), which represents a 32% saving in the maintenance cost of diesel buses (0.220 $/km).\n\nTable 8. Cost of spare parts and accessories for diesel and electric buses and percentage of savings\n\n| Study / Reference | Cost of spare parts and accessories for buses (US $/km) | % Savings in the cost of spare parts and accessories (1) | City | | | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | Diesel | Electric | | | | | | Deloitte Consulting, 2019 | 0.220 | 0.150 | 32% | Buenos Aires | | | 0.280 | 0.220 | 21% | Mexico | | | | 0.220 | 0.120 | 45% | Montevideo | | | | 0.240 | 0.170 | 29% | Santiago | | | | 0.150 | 0.090 | 40% | Sao Paulo | | | | 0.199 | 0.144 | 27% | (2) | | | | Creara, Energy Experts, 2019; Adamson & Cipoletta Tomassin, 2022 | 0.099 | 0.049 | 50% | (2) | | | BASE, 2021 | 117.55 (3) | 76.4 (3) | 35% | (2) | | | 101.67 (3) | 66.28 (3) | 35% | (2) | | | | 87.38 (3) | 56.99 (3) | 35% | (2) | | | | ICCT, 2021 | 0.380 | 0.210 | 45% | (2) | | | ZEBRA, 2022 | 0.310 (4) | 0.220 (4) | 29% | Santiago | |\n\nSource: Adapted from table p.164, Deloitte Consulting, 2019 / Adapted from table 85 p. 140, Creara, Energy Experts, 2019 / Adapted from table A19 p. 203, Adamson & Cipoletta Tomassin, 2022 / Adapted from figure 30 p. 30 report 2, BASE, 2021 / Section 3.1 Discussion of results, ICCT, 2021 / Adapted from table 4 p.13, ZEBRA, 2022.\n\n(1): The percentage of savings in cost is calculated with respect to the cost of the diesel bus.\n\n(2): Estimates by the authors for the case of Costa Rica based on different secondary sources.\n\n(3): Corresponds to costs expressed in colones per kilometer for the three cases analyzed in the study.\n\n(4): Corresponds to the sum of the mean value of preventive and corrective maintenance presented in the table.\n\nUltimately, the review of different feasibility and pre-feasibility analyses related to the introduction of electric technologies shows that electric buses have a reduction in maintenance costs for spare parts and accessories of between 21% and 50% of the respective costs of diesel buses.\n\nAnalogously, for the cost of labor, the following table is prepared, using the references and studies carried out for the country that consider separately the maintenance personnel cost per kilometer, for both diesel and electric buses. As an example, in the first line of the table, there is a saving of 80 dollars per 10,000 kilometers (0.025 - 0.017 $/km), which represents a 33% saving in the maintenance personnel cost of diesel buses (0.025 $/km).\n\nTable 9. Maintenance personnel cost for diesel and electric buses and percentage of savings\n\n| Study / Reference | Maintenance personnel cost for buses (US $/km) | % Savings in maintenance personnel cost (1) | | | --- | --- | --- | --- | | Diesel | Electric | | | | Deloitte Consulting, 2019 | 0.025 (2) | 0.017 (2) | 33% | | BASE, 2021 | 298.73 (3) | 290.51 (3) | 3% | | 386.06 (3) | 378.47 (3) | 2% | | | 644.46 (3) | 637.52 (3) | 1% | |\n\nSource: Adapted from table p.164, Deloitte Consulting, 2019 / Adapted from figure 30 p. 30 report 2, BASE, 2021\n\n(1): The percentage of savings in cost is calculated with respect to the cost of the diesel bus.\n\n(2): Estimates by the authors for the case of Costa Rica.\n\n(3): Corresponds to costs expressed in colones per kilometer for the three cases analyzed in the study.\n\ni. Regarding the maintenance of chargers and charging infrastructure\n\nChargers and the rest of the charging infrastructure also require maintenance activities.\n\nThis equipment requires minimal maintenance. Additionally, they generally consist of modular designs that allow damaged components to be replaced without the need to intervene the charger or other equipment in its entirety. The periodic maintenance routines for this equipment can include general and filter cleaning, review of electrical input and output performance, and of the equipment's own fault alerts (UNEP, 2022).\n\nConsistent with what was previously indicated in section 4.2.1.d, given that the components of the infrastructure for charging electric buses can vary significantly depending on the characteristics of the charger, the charging strategy to be used, and the size of the implementation (number of buses and battery capacity), in that same vein, the maintenance costs of said equipment will be very diverse depending on each particular implementation.\n\nj. Regarding the maintenance of energy management systems associated with charging\n\nThe systems associated with the management of electric bus charging at the depots also require maintenance activities, which, depending on the business model under which the software systems are commercialized, may include permanent use licenses (for an indefinite time) or for a determined time, as well as support service for use and access to system updates.\n\nAs indicated in section 4.2.1.e, the management systems associated with charging include charger management systems and fleet management systems, which, depending on the scale of the electric bus implementation, may be very complex or simple.\n\nAs a conclusion to this section 4.2.1, the introduction of electric buses into a transport system requires specific analyses and designs based on the characteristics of the routes where the units will operate, in order to size and select all the necessary components that adapt to each particular situation, seeking to minimize investment and operating costs, in order to enhance the benefits of fleet electrification.\n\n4.2.2. Regarding the adjustments required in the text of the current ordinary methodology\n\nAs a fundamental part of the adjustments in the text of the current ordinary methodology, it was considered that said regulatory text must be capable of being used for the calculation of the service fare for three conditions or levels of electric bus introduction: i) all transport units of the fleet authorized to a provider that are propelled by a battery-powered electric motor, ii) all transport units of the fleet authorized to a provider that are propelled by a diesel internal combustion engine, and iii) a combination of the two previous conditions.\n\nOnce the cost components required for the implementation of electric buses in a public transport system were reviewed (section 4.2.1), new components were determined to be incorporated into the categories of the cost structure of the current ordinary methodology, and in others, adjustments are required, which is why what proceeds is their formulation, detail, and expansion in what is provided for in the current ordinary methodology, for their effective recognition in each application of said methodological instrument. Given the above, the adjustments in the text correspond to:\n\na) Inclusion of sections for new cost components.\n\nb) Changes in sections, equations, and existing variables to allow the coexistence of units with both propulsion technologies within the calculation.\n\nc) Clarifications in sections to indicate that the elements correspond to one or the other technology.\n\nd) Adjustments in table and equation numbering.\n\nBelow is a detailed description of how the components are incorporated into the cost structure of the methodology, considering them, in accordance with subsection a) of Article 6 of Law No. 7593, as investments made, costs incurred, or expenses effected, such that, for their effective incorporation into the fare, said condition will be reviewed and demonstrated within the fare review process in the respective fare study.\n\na. Battery electric buses\n\nBattery electric buses (without the battery) are considered within the ordinary methodology as fixed assets, for which the recognition of the investment made for their acquisition is carried out through the cost concept of depreciation and the return on the non-depreciated invested capital. Notwithstanding the above, for those exceptional cases where the service provider has implemented a mechanism different from the acquisition of battery electric buses, the leasing cost or equivalent concept will be recognized for this component, similarly to what happens when buses propelled by diesel engines are not owned by the service provider. To consider the above, the section corresponding to the recognition of bus leasing is adjusted to take into account the differences between buses with calculation rule types 1 and 2 and those with calculation rule type 3.\n\nAs battery electric buses correspond to another technology with other investment levels, a new calculation rule is introduced in the text of the current ordinary methodology to better separate and identify what corresponds in the text of said regulatory instrument. To achieve the above, the description of the classification of calculation rule type 3 is included in the application rules section, and the description of the variables associated with the total authorized fleet, which includes both diesel units (calculation rule 1 and 2) and battery electric buses (calculation rule 3), is also adjusted.\n\nIn recognizing the depreciation of battery electric buses, it is considered that this type of asset undergoes equal and constant wear over time throughout its useful life, for which the straight-line method is proposed. This method, besides coinciding with the treatment given to other assets in the current ordinary methodology, allows for its equal and proportional recognition without causing abrupt changes in the fare. For the purpose of establishing the useful life of battery electric buses, 15 years are considered, in accordance with the provisions of Article 46 bis of Law No. 7600 and its reforms, \"Law on equal opportunities for people with disabilities,\" and Article 2 of Decreto N°29743-MOPT, \"Regulation on the maximum authorized life for units of remunerated collective passenger transport and special services\" (published in La Gaceta No. 169 of September 5, 2001), and with a salvage value of zero at the end of said period in accordance with what is already established in the ordinary methodology for units with calculation rule 2.\n\nIn terms of the return on the capital invested in battery electric buses that has not been depreciated, the recognition uses the procedure followed for other similar fixed assets, which consists of applying a rate of return to the proportion of the non-depreciated investment, for which the accumulated depreciation is determined using the straight-line method.\n\nFor the rate of return, it is considered as an opportunity cost of the investment made in battery electric buses, for which a rate of return is defined for calculation rule type 3, corresponding to that of calculation rule type 2 included in the current ordinary methodology, which uses the Weighted Average Cost of Capital (WACC) methodology, which includes in its calculation the complete structure of assets, liabilities, and equity of the companies providing the transport service, as well as the sources of financing (debt and own resources). To determine the value of the battery bus, a process similar to that used to determine the value of diesel buses will be followed. For this, the information on the units authorized by the CTP and the values recorded for them in the Ministerio de Hacienda will be used. In the event that information on the value of the bus from the Ministerio de Hacienda is not available, and if necessary, the average value of US $318,000 obtained from the available technical studies (see table 3) could be used as an initial value. The above is included as an additional rule in the section on the procedure for obtaining data with approximate variables.\n\nb. Batteries\n\nFor purposes of recognizing the cost of the electric bus battery, a separate treatment is made in the ordinary methodology, in order to be able to account for the difference in the useful life of the battery compared to the rest of the unit. The batteries of electric buses, like the rest of the unit, are considered within the ordinary methodology as fixed assets, for which the recognition of the investment made for their acquisition is carried out through the cost concept of depreciation and the return on the non-depreciated invested capital. In the event that the provider has opted for a mechanism different from acquisition, the cost of leasing or an equivalent concept will be recognized for this component.\n\nIn recognizing the depreciation of electric bus batteries, it is considered that this type of asset undergoes equal and constant wear over time throughout its useful life, for which the straight-line method is proposed. This method, besides coinciding with the treatment given to other assets in the current ordinary methodology, allows for its equal and proportional recognition without causing abrupt changes in the fare. For the purpose of establishing the useful life of electric bus batteries, the period of 7 years established by the CTP is considered (article 3.5 of the minutes of ordinary session 53-2022, approval of technical report CTP-DT-INF-0044-2022), a period during which the supplier must guarantee that the batteries will be free of defects and will only undergo normal wear during charge cycles. While there may be some alternative use for the batteries after their period of use in electric buses (for example, battery storage systems used by subscribers of the electric service or interconnected to the distribution grid and that also operate in conjunction with distributed electricity generation systems), due to the incipient nature of that market, a salvage value of zero will be recognized at the end of that 7-year period.\n\nFor the recognition of the return on the capital invested in batteries that has not been depreciated, the procedure followed for other similar fixed assets is used, which consists of applying a rate of return to the proportion of the non-depreciated investment, for which the accumulated depreciation is determined using the straight-line method. To establish the accumulated depreciation, it is necessary to know the age of the asset at the time of applying the methodology, that is, its age. If it is the first battery integrated into the electric bus, the age of the bus based on the data from the Registro Nacional de la Propiedad will be used. In the event that the battery has been replaced, the age will be determined from the records of regulatory accounting as the primary source; if these are not available, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a fare criterion that the asset is at the midpoint of its useful life, as an intermediate position that eliminates the need to know in which year of the seven years each battery of the buses included in the fare review is located and at the same time corresponds to an average recognition within the fare costs, benefiting both the user and the provider.\n\nAs the rate of return to recognize the opportunity cost of the investment made in the batteries, the rate of return for calculation rule type 3 is used, as detailed for electric buses.\n\nIn accordance with what is indicated in section 4.2.1.b, the battery is the component that needs to be chosen according to the particular characteristics of the routes where the electric buses will operate, in order to adequately size it so that its capacity is not over-dimensioned and thus raise its investment cost, or, conversely, so that the chosen capacity is not unable to meet the kilometers required for operation or require opportunity charging that could increase the costs of the charging infrastructure. Additionally, they must comply with the requirements established by the CTP. Based on the above, for the determination of battery values, the particular information of each service provider that has buses with this propulsion technology authorized and in operation must be used, in the following order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the fare study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in resolutions RIT-002-2018 and RE-0107-IT-2019 and any others that modify or replace them. This first source of information is the most complete for these purposes, given that its level of detail corresponds to a complete fiscal period and its annual submission is an obligation for service providers.\n\nii. Information from electronic receipts submitted by the service provider at the time of the fare study, whose date of issue is prior to the date of submission of the request or the opening of the fare file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda on electronic receipts for tax purposes. This second source is information from the service provider itself, which is verified through the respective receipts, and the defined period is considered reasonable for Aresep to have it as soon as possible, without needing to wait for its registration in regulatory accounting, which has a period of one year for its compilation, registration, and an additional maximum period for its submission.\n\nIn the event that the information from the indicated sources is not available to determine the value of the batteries, but information is available that allows concluding that the available value of the electric bus corresponds to a unit that includes the added value of the chassis, bodywork, and battery (complete electric bus), if necessary, 36% of the value of the complete bus may be used as the default value for the battery, an average percentage obtained from the available technical studies (see table 3). The above is included as an additional rule in the section on the procedure for obtaining data with approximate variables.\n\nc. Chargers\n\nThe chargers for battery electric buses are considered fixed assets within the ordinary methodology, for which the investment made is recognized by incorporating the concepts of depreciation and return. Like other assets, in the event that the provider has opted for a mechanism different from acquisition, the cost of leasing or a figure legally accepted in national legislation will be recognized for this component.\n\nAs indicated in section 4.2.1.c, the optimal number of chargers required per bus for the electrification of a fleet is the result of the specific analyses and design of the routes where the buses are to be introduced; however, it is normally indicated that a single charger, within a given time window, can serve two buses simultaneously. For the purposes of this ordinary methodology, the minimum used will be that one charger can serve two buses at the same time, without prejudice to an operator presenting a more efficient design in a fare review, meaning that a single charger could serve more buses.\n\nLike the two previous assets, for the recognition of the depreciation of the chargers for electric buses, it is considered that they undergo equal and constant wear over time throughout their useful life, for which the straight-line method is proposed, a method that allows for equal and proportional recognition without causing abrupt changes in the fare. For the useful life of electric bus chargers, a period of 15 years is used, considering that these must fulfill their function during the entire useful life of the units; on the other hand, a salvage value of zero is considered at the end of their useful life.\n\nThe profitability of the capital invested in the chargers that has not been depreciated uses the procedure followed for other similar fixed assets, which consists of applying a rate of return to the portion of the investment not depreciated, for which the accumulated depreciation is determined using the straight-line method. To establish the accumulated depreciation, it is necessary to know the age of the asset at the time of applying the methodology, that is, its age, which will be determined by taking the information available in the regulatory accounting records as the primary source, or failing that, the electronic receipts. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the asset is halfway through its useful life, as an intermediate position that eliminates the need to know in which year of the fifteen years each charger included in the tariff review is located and at the same time corresponds to an average recognition within the tariff costs, benefiting both the user and the provider. The rate of return to recognize the opportunity cost of the investment made in chargers uses the rate of return for type 3 calculation rules, as detailed for electric buses.\n\nFor the purposes of determining the values of the electric bus chargers, the specific information of each service provider that has authorized and operating buses with this propulsion technology must be used, due to the reasons already stated that each introduction of electric buses requires specific analyses and designs that condition the investments to be made. Based on the above, the following information sources are used, according to this order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the tariff study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in the corresponding resolutions.\n\nii. Information from the electronic receipts submitted by the service provider at the time of the tariff study, whose issuance date is prior to the date of submission of the application or the opening of the tariff file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda regarding electronic receipts for tax purposes.\n\nd. Management systems associated with recharging\n\nThe logistics of operating a fleet of battery electric buses become more complex as the number of electrified units increases, which is why, for certain levels of scale, computer systems are required for the adequate management of battery charging, which, depending on the scale, may include a system for charger management and a system for fleet tracking and control to coordinate and optimize the recharging logistics of the units. Depending on the computer management systems for recharging, in some cases there is a single initial payment that allows indefinite use, in others there is an initial payment and support and maintenance licenses for a period of time (normally one year), while in other more complex cases, in addition to the computer program or its use license, some additional hardware device is required (which allows knowing the geographic position of the unit, as well as monitoring different parameters of the unit, such as the battery charge level).\n\nFor the recognition of the costs associated with the information systems associated with recharging, a uniform and equal amortization over the useful life will be considered for the charger management system and the fleet management system. For the purposes of establishing the useful life of the charger management system and the fleet management system, these are homologated in terms of the management, tracking, and control functionalities to the SCADA systems used in the different stages of the electric power supply service, which for regulatory purposes have a useful life of 8 years, in accordance with the useful life table established in the resolution of the Intendencia de Energía RE-0032-IE-2019 of April 1, 2019 (published in Alcance N° 78 to La Gaceta N° 66 of April 3, 2019), available on the website www.aresep.go.cr, in the regulatory information section of the regulated electricity service.\n\nComplementarily, for the recognition of the profitability of the capital invested in the charger management system and the fleet management system that has not been amortized, a procedure similar to that used for batteries and chargers is used, which consists of applying a rate of return to the portion of the investment not amortized, determining the age of the asset from the information available in the regulatory accounting records as the primary source, or failing that, the electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the systems are halfway through their useful life. Although in a strictly accounting sense, computer systems correspond to an intangible asset, according to the references consulted, in the implementation of electric buses in transport systems, it is common to include the systems supporting bus recharging as part of all the investment necessary for fleet electrification, which is why a return on the capital invested in these systems is recognized.\n\nAs the rate of return to recognize the opportunity cost of the investment made in the charger management system and the fleet management system, the rate of return for type 3 calculation rules is used, as detailed for electric buses.\nFor the purposes of determining the values of the charger management system and the fleet management system, the specific information of each service provider that has authorized and operating buses with this propulsion technology and that, due to the particular conditions of their implementation, have incorporated this type of systems must be used. Based on the above, the following information sources are used, according to this order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the tariff study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in the corresponding resolutions.\n\nii. Information from the electronic receipts submitted by the service provider at the time of the tariff study, whose issuance date is prior to the date of submission of the application or the opening of the tariff file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda regarding electronic receipts for tax purposes.\n\ne. Electrical and electromechanical infrastructure for recharging\n\nAs indicated in section 4.2.1.d, the introduction of electric buses is accompanied by investments in the infrastructure necessary for recharging, which require electrical and electromechanical installations, which are considered fixed assets within the ordinary methodology, such that to recognize these investments, the concepts of depreciation and profitability are incorporated. Like other assets, in the event that the provider has opted for a mechanism other than acquisition, the cost of the lease or equivalent concept will be recognized for this component.\n\nIn the recognition of the depreciation of investments in electrical and electromechanical installations for recharging, a straight-line depreciation method is used, considering equal and constant wear over time, throughout their useful life, thereby avoiding sharp changes in the tariff. For the purposes of establishing the useful life of the electrical and electromechanical installations for recharging, it is considered that these include various components (transformers, power lines, conduits, pedestals, panels, etc.) that are commonly used in medium voltage electric distribution lines, such that for the regulatory purposes of this ordinary methodology, a single useful life value of 35 years is used, based on the useful life table established in the resolution of the Intendencia de Energía RE-0032-IE-2019 of April 1, 2019 (published in Alcance N°78 to La Gaceta N°66 of April 3, 2019), available on the website www.aresep.go.cr, in the regulatory information section of the regulated electricity service.\n\nLike other assets, as a complement, a return is recognized on the capital invested in the electrical and electromechanical installations for recharging that has not been depreciated, for which a rate of return is applied to the portion of the investment not depreciated, determining the age of the asset from the information available in the regulatory accounting records as the primary source, or failing that, the electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electrical and electromechanical installations for recharging are halfway through their useful life. As the rate of return to recognize the opportunity cost of the investment made in the electrical and electromechanical installations, the rate of return for type 3 calculation rules is used, as detailed for electric buses.\n\nFor the purposes of determining the values of the electrical and electromechanical recharging installation system, the specific information of each service provider that has authorized and operating buses with this propulsion technology and that, due to the particular conditions of their implementation, have made this type of investments, must be used. Based on the above, the following information sources are used, according to this order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the tariff study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in the corresponding resolutions.\n\nii. Information from the electronic receipts submitted by the service provider at the time of the tariff study, whose issuance date is prior to the date of submission of the application or the opening of the tariff file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda regarding electronic receipts for tax purposes.\n\nf. Maintenance of chargers and recharging infrastructure\n\nFor the recognition of the costs incurred in the maintenance activities of the electrical and electromechanical infrastructure for recharging, as well as the chargers, a component is included within the cost structure, the amount of which will be a function of the particular characteristics of the introduction of electric buses to the fleet, which will be determined as a monthly amount from the following information sources, according to this order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the tariff study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in the corresponding resolutions.\n\nii. Information from the electronic receipts submitted by the service provider at the time of the tariff study, for the last six closed months prior to the date of submission of the application or the opening of the tariff file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda regarding electronic receipts for tax purposes.\n\ng. Maintenance of the management systems associated with recharging\n\nFor the case of charger management systems and fleet management systems, the cost structure of the ordinary methodology includes a component to recognize the expenditures related to maintenance activities, which, depending on the business model under which the computer systems are commercialized, may include permanent use licenses (for an indefinite time) or licenses for a determined time, as well as support service for the use and access to system updates. Due to the particularities of each introduction of electric buses into the fleet, to determine the monthly maintenance value of the management systems associated with recharging, the following information sources will be used, according to this order of availability:\n\ni. The most recent information available at the time of the tariff study from the regulatory accounting records submitted by the provider, in accordance with the detail and deadlines established in the corresponding resolutions.\n\nii. Information from the electronic receipts submitted by the service provider at the time of the tariff study, for the last six closed months prior to the date of submission of the application or the opening of the tariff file if it is an ex officio study. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministerio de Hacienda regarding electronic receipts for tax purposes.\n\nh. Adjustments to costs calculated based on the value of the bus\n\nIn the current text of the ordinary methodology, there are several cost components that are calculated as a proportion of the value for tariff purposes of the entire authorized fleet. Given that these proportions were determined based on the values of diesel buses and that the values of electric buses are significantly higher, in order not to introduce distortions in the calculation of those cost components, it is necessary to include a rule in the ordinary methodology that applies in cases where there is at least one electric bus within the authorized fleet, such that the valuation of those electric buses is as if they were diesel buses.\n\nThe components of the cost structure in which the described rule needs to be applied correspond to: the depreciation and return on facilities, machinery, equipment, and furniture; spare parts and accessories; other expenses and return on capital invested in procurement.\n\ni. Adjustments to bus maintenance costs: personnel and spare parts and accessories\n\nAccording to studies, technical reports, and references in general, there is a consensus that electric buses have a lower maintenance cost than diesel buses (see section 4.2.1.h). Additionally, given the type of components in electric buses, more specialized personnel are required for maintenance tasks, and in some cases, fewer personnel might be required compared to what would be used in the maintenance of diesel buses.\n\nIn the current text of the ordinary methodology, bus maintenance is considered in two separate components: on one hand, the cost of the labor that performs these tasks (called the mechanic salary cost) and on the other, the cost of the necessary inputs (called the cost of spare parts and accessories).\n\nTo consider the specialization required for electric bus maintenance personnel, the calculation of the salary cost considers the minimum salary equivalent to a worker in a specialized occupation (TOE for its acronym in Spanish, as used in the minimum wage decrees), which according to the administrative resolution N°4-95 of the Ministerio de Trabajo, \"Application and classification of various existing occupations in the Private Sector within the Minimum Wage Decree\"5, specialized workers perform tasks that have a high degree of mental or physical difficulty and require deep general knowledge about a specific subject, in addition to specific knowledge in an area of the same. To incorporate the above and also update the descriptions of the categories and acronyms used in the minimum wage decrees, this new type of salary, the new descriptions, and acronyms are added to the table titled \"Type of worker according to occupation\" in the text of the ordinary methodology.\n\nConsidering that the ordinary methodology must be capable of being applied for different percentages of electric bus introduction into the fleet (100% electric, 100% diesel, or a combination of both), it is necessary to adjust the text facilitating those three possible conditions\n\n__________\n\n5\nAvailable at the address\nhttp://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.aspx? aram1=NRT C&nValor1=1&nValor2=56265&nValor3=0&strTipM=TC\n\n.\n\nIn the calculation of the mechanic salary cost, an additional component is included to separate the cost of maintenance labor for diesel buses and electric buses. Given that in the ordinary methodology, the calculation of the mechanic salary cost is determined as the multiplication of the coefficient of mechanic need for a diesel bus (calculated from the accumulated mileage for the average age of the entire authorized fleet), the minimum salary, and the number of buses, the first component of the equation is adjusted to be multiplied by the number of diesel buses and the minimum salary of a worker in a qualified occupation (diesel bus mechanic). The second component corresponds to the multiplication of three elements: the coefficient of mechanic need for a diesel bus, the adjustment factor for savings in maintenance hours of an electric bus, the minimum salary of a worker in a specialized occupation (electric bus mechanic), and the number of electric buses.\n\nGiven the dispersion regarding the maintenance savings of an electric bus compared to a diesel one, and that in general the references used in the preparation do not distinguish between labor and spare parts and parts (see section 4.2.1.h), for the purposes of the ordinary methodology, the factor or coefficient of savings in maintenance hours of an electric bus compared to a diesel one will be 3%, since it corresponds to the highest value from the most recent study prepared for the country (see table 9). In the future, as electric buses are introduced and information is gathered, more information will be available to determine a new value for that coefficient. The text of the ordinary methodology enables the possibility that when another value is available, it can be changed, following the corresponding procedure in order to guarantee the participation of stakeholders, users, and other involved parties.\n\nFor the calculation of the cost of spare parts and accessories, an additional component is included to separate the cost of inputs for the maintenance of diesel and electric buses. In the ordinary methodology, the calculation of the cost of spare parts and accessories is determined as the multiplication of the coefficient of spare parts and accessories consumption for a diesel bus (calculated as a proportion of the value of diesel buses and the accumulated mileage for the average age of the entire authorized fleet) by the tariff value of the fleet. The first component of the equation is adjusted so that the calculation of the coefficient of spare parts and accessories consumption of a diesel bus is applied only to the value of the authorized units that use a diesel internal combustion engine (type 1 and 2 tariff calculation rules). The second component that is added corresponds to the multiplication of three elements: the coefficient of spare parts and accessories for a diesel bus, the adjustment factor or coefficient for savings in spare parts and accessories of an electric bus compared to a diesel one, and the tariff value of the electric buses calculated as if they were diesel units.\n\nGiven the dispersion regarding the maintenance savings of an electric bus compared to a diesel one, and that in general the references consulted for the preparation of this document do not distinguish between labor and spare parts and parts (see section 4.2.1.h), for the purposes of the ordinary methodology, the factor or coefficient of savings in spare parts and accessories of an electric bus compared to a diesel one, from table 8, only the references from the studies conducted for the case of Costa Rica are considered, and the reduction percentage value of 35% is used, as it corresponds to an intermediate point between the values presented in the most recent studies. In the future, as electric buses are introduced and information is gathered, more information will be available to determine the coefficient for savings in spare parts and accessories of an electric bus compared to a diesel one. The text of the ordinary methodology enables the possibility that when another value is available, it can be changed, following the corresponding procedure in order to guarantee the participation of stakeholders, users, and other involved parties.\n\nj. Adjustment to the cost of diesel and electric energy consumption\n\nOne of the main necessary changes in the ordinary tariff calculation methodology when introducing electric buses is the type and cost of the energy to power the motors that propel the unit. Considering that the ordinary methodology must be capable of being applied for different percentages of electric bus introduction into the fleet (100% electric, 100% diesel, or a combination of both), it is necessary to adjust the text facilitating those three possible conditions.\n\nTo address the above, the existing section on fuel consumption cost is adjusted, to separate it into two components: one for the diesel consumption cost (existing) and a new one for the electric energy consumption cost. Taking into account that in general, transport units are authorized by the CTP for a set of branches or routes and not for use on a particular branch or route exclusively, which makes it impossible to know the number of kilometers traveled by each bus, it is necessary to include a rule to distribute the mileage traveled on the route set according to the unit's technology.\n\nIn the case of the diesel consumption cost, a factor is included in the equation that multiplies the existing formulation by the quotient between the number of diesel buses and the total number of buses authorized for the route set. This factor takes the value of zero when there are no diesel buses, such that the value of the corresponding cost is zero, which is consistent with not incurring that cost when 100% of the fleet is electrified.\n\nIn the case of the second component, a formulation similar to that of diesel is added, where a coefficient of electric energy consumption (in kilowatt-hours) per kilometer traveled is multiplied by the number of kilometers traveled on the route set, adjusted by an adjustment factor for unproductive mileage, the price of electric energy (in colones per kilowatt-hour), and another factor associated with the number of electric buses authorized within the fleet of the route set. This last factor takes the value of zero when there are only diesel buses, such that the value of the corresponding cost is zero, which is consistent with not incurring that cost when 100% of the fleet is diesel.\n\nRegarding the price of electric energy, it is important to note that at the time of preparing this document, the Intendencia de Energía, given that electric buses have not been implemented in fleets and in compliance with the provisions of the Plan Nacional de Transporte Eléctrico, with the available information, set a promotional tariff for the recharging of electric buses at depots for regular routes, of the single-rate type considering only energy (there is no explicit amount for power consumption). According to what is established by the Intendencia de Energía, that tariff will be reviewed and adjusted in the future based on statistical information on the corresponding technical and operational conditions, as electric buses are incorporated, without ruling out the future use of time-of-use tariffs or other alternatives, in order to generate signals for the optimal use of electric energy and infrastructure (resolution RE-0021-IE-2023 of March 6, 2023, published in Alcance N°38 to La Gaceta N°44 of March 9, 2023). In the event that in the future the structure of the electric energy tariffs for recharging battery electric buses at the depot is modified, a review and modification of the ordinary methodology for the paid passenger transport service, bus mode, must be carried out, in order to adjust it to the new tariff structure.\n\nRegarding the coefficient of electric energy consumption, as indicated in section 4.2.1.g, there are various techniques to determine it. In the national context, there are results from simulations with computer models and pilot tests for the purposes of this ordinary methodology. Although pilot tests offer a more precise approximation to real consumption under operating conditions, in the case of the national context, many of these tests were carried out during a period in which mobility was influenced by the sanitary measures implemented during the COVID-19 pandemic. For this reason, the results obtained are conditioned to those circumstances and might not be completely representative of a usual mobility scenario. Therefore, it is necessary to complement other sources of information; considering that the coefficient of energy consumption in several cities in the region is above the value of 1.0 kWh/km (see figure 5), a value of 1.00 kWh/km is selected as the energy consumption coefficient value to use in the ordinary methodology, a value that is consistent with that used in the most recent study carried out for the national context (Zarama V. & others, 2024). The above, on the understanding that as new pilot plans are carried out or more electric buses are introduced into fleets, more information will be available to refine the value of that coefficient, enabling the possibility within the text of the ordinary methodology that when another value is available, it can be incorporated following the corresponding procedure in order to guarantee the participation of stakeholders, users, and other involved parties.\n\nIn the case of electric buses, although the references consulted indicate that there may be differences in energy consumption according to operating conditions, such as the use of air conditioning, number of passengers, slope of the route, etc., no reference is made to adjustments in consumption due to rolling surface conditions; this adjustment factor will not be included until there is information in the national context to consider it.\n\nk. Adjustments to other operating costs of diesel buses\n\nAs indicated in section 4.2.1.h, in electric buses, by eliminating the combustion engine, the number of moving parts subject to high wear and friction is reduced, meaning lubricating oil or filter changes are not required. Additionally, considering that the ordinary methodology must be capable of being applied for different percentages of electric bus introduction into the fleet (100% electric, 100% diesel, or a combination of both), as well as that in general, transport units are authorized by the CTP for a set of branches or routes and not for use on a particular branch or route exclusively, making it impossible to know the number of kilometers of each bus, a rule is included to distribute the mileage traveled on the route set according to the unit's technology.\n\nIn the equations for the cost of engine oil consumption, gearbox oil, differential oil, grease, fuel filters, and hydraulic oil, a factor is included that multiplies the existing formulation by the quotient between the number of diesel buses over the total number of buses authorized for the route set. This factor takes the value of zero when there are no diesel buses, such that the value of the corresponding cost is zero, which is consistent with not incurring that cost when 100% of the fleet is electrified.\n\nRegarding the cost of tire consumption, according to the references consulted, greater wear could occur because electric buses are heavier (mainly due to the batteries), which could shorten their useful life (travel fewer kilometers) and therefore increase the cost. To consider the change in tire consumption, the cost equation is adjusted by separating consumption for diesel and electric buses, introducing a tire change frequency differentiated by bus technology type, and multiplying each component by the corresponding factor to assign the kilometers traveled according to the percentage of electric bus introduction into the fleet. As indicated, there could be greater tire consumption in electric buses according to some references; given that at the moment there is no information for the country's conditions, in the adjustment of the tire consumption cost for these buses, the same change frequency for a new tire of an urban bus is used, until specific information for the national context is available.\n\nRegarding the cost of batteries, despite electric buses including batteries as an energy source to propel the motors, lead-acid batteries, for example, continue to be necessary in electric buses for the initial start-up of the unit. Furthermore, for safety reasons, traditional batteries operate at a voltage of 12 V or 24 V, while in the other batteries the voltage is higher, potentially putting people at risk if proper protocols are not followed during charging and maintenance activities. Based on the foregoing, it is not necessary to make any type of adjustment to the cost of lead-acid battery consumption.\n\nIn electric buses, even though there is the capacity to harness energy from the braking process (regenerative braking) to store it in the batteries that power the electric motors, electric units require brake fluid; hence, it is not necessary to adjust the cost of brake fluid consumption.\n\nWhen including the recognition of costs necessary for the operation of electric buses, it is required that such costs contain the payment for commissions associated with the electronic payment system, for which the corresponding equation is adjusted, explicitly incorporating the maintenance costs of the recharging equipment and associated management systems, as well as the maintenance cost of the electrical and electromechanical infrastructure for recharging electric buses. It is clarified that the other costs necessary for the operation of electric buses included in this document are part of other equations, so it is not necessary to adjust other equations.\n\nFinally, in order to maintain the integrity and continuity of the ordinary methodology document, it is necessary to adjust the numbering of sections, tables, and equations once all the previously indicated elements are incorporated.\n\nBy way of illustration, the following figure summarizes the components that are incorporated into the text of the current ordinary methodology, those that are adjusted, as well as their categorization as investment or operation, and their classification as fixed cost, variable cost, or profitability as defined in the methodology.\n\nFigure 6. Components included in the partial modification to the ordinary methodology\n\n \n\n4.2.3. On the determination of the tariff values of the units\n\nBased on what is indicated in section 4.1.5, it is necessary to modify section 4.9.2 of the current tariff methodology so that the taxable value (valor tributario) of new buses entering the country after October 4, 2023 (entry into force of Ley N°10390) reflects market values, for which the following components are added according to the regulations and procedures previously used by the Ministry of Finance in determining the values of the units:\n\nFor diesel and hybrid (diesel-electric) buses of 45 passengers or more:\n\na) Import Tariff Duties (Derechos Arancelarios de Importación, DAI) on goods: 5% expressed in ad-valorem terms (article 17 of Ley N°6986 \"Convenio sobre el Régimen Arancelario y Aduanero Centroamericano\" and article 11 of Ley N°7293 \"Ley Reguladora de Exoneraciones Vigentes, Derogatorias y Excepciones\").\n\nb) Value Added Tax (Impuesto al valor agregado, IVA): 13% (article 10 of Ley N° 6826 \"Ley de Impuesto al Valor Agregado (IVA)\").\n\nFor electric buses of 45 passengers:\n\na) Import Tariff Duties (Derechos Arancelarios de Importación, DAI) on goods: 5% expressed in ad-valorem terms (article 17 of Ley N°6986 \"Convenio sobre el Régimen Arancelario y Aduanero Centroamericano\" and article 11 of Ley N°7293 \"Ley Reguladora de Exoneraciones Vigentes, Derogatorias y Excepciones\").\n\nb) Value Added Tax (Impuesto al valor agregado, IVA): gradual exemption percentage on the current rate of 13% according to Ley N°9518. (article 10 of Ley N°6826 \"Ley de Impuesto al Valor Agregado (IVA)\" and article 9 of Ley N°9518 \"Incentivos y promoción para el transporte eléctrico\").\n\nIn any case, and to maintain consistency with the procedure for determining the tariff value of the units, it must be considered that, according to the procedure established by the Ministry of Finance and previously used\n\n(https://www.hacienda.go.cr/docs/INSTRUCTIVO_CALCULO_OBLIGACION_TRIBUTARIA.pdf), the taxable value (valor tributario) used for the calculation of the Value Added Tax (IVA) included an estimated dealer's profit margin of 25%6 on the value obtained after applying all taxes. This additional percentage must be included in the taxable value, in order to reflect the market value used by the Ministry of Finance, being added in the same way to guarantee coherence in the determination of the values of the units.\n\n4.2.4. On the public consultation for updating some values or coefficients within the methodology\n\nBased on what is indicated in section 4.1.5, it is required to adjust the text of the current methodology to eliminate the reference to article 361 of the Ley General de la Administración Pública, replacing it with the following text \"(.) must be previously submitted to the public consultation procedure (consulta pública) with a period of 10 business days.\", in sections 4.4.1.b, 4.4.1.d, 4.4.2, 4.4.2.b, 4.4.3, 4.4.6, 4.4.10, 4.5.6, 4.5.10, 4.6.1.b, 4.6.2.a.ii, 4.6.2.b, 4.6.2.c, 4.6.2.d, 4.6.2.e, 4.6.3, 4.11.1, 4.11.2,4.13.2.b.\n\n____________\n\n6 The estimated profit margin percentage for the dealer was established at the time in Decreto Ejecutivo 29265-H, published in La Gaceta N°27 of February 7, 2001. Said percentage was used by the Ministry of Finance in determining the taxable value before the entry into force of Ley N°10390.\n\n4.2.5. On the adjustments to the proposal derived from the public hearing process\n\nBased on the observations received during the public hearing process, it is recognized that, since electromobility is a new technology in the country and constantly evolving, the initially proposed five-year period for updating the technical coefficients is too extensive for the initial adoption stage. A less frequent review could generate mismatches between the parameters contained in the methodology and the operational reality, affecting the economic balance of the service.\n\nFor this reason, and in order to keep the methodology updated based on the experience and data collected at the national level, the recommendation to adjust the periodicity of the reviews for certain key components was accepted. Consequently, for the technical coefficients associated with batteries, chargers, management systems associated with recharging, electrical and electromechanical recharging infrastructure, electric energy consumption, and tire performance of electric buses, it is established that the review and update will be carried out at least once a year during the first five years of validity of the resolution establishing this partial modification. Starting from the sixth year, the review will be conducted at least once every five years. This dynamic approach will allow the regulation to adapt to the technological and operational reality of the country.\n\nAdditionally, and in order to provide flexibility to the methodology in the face of possible changes in the structure of the electricity tariff, the definition of the variable representing the tariff for the electric energy supply associated with and dedicated to recharging centers at the depot for electric buses (T-BE) is adjusted to contemplate future charges.\n\nFinally, in order to ensure that the recognized value of goods and services reflects their real cost, the definition of secondary information sources is adjusted and expanded. In point 2 of section 4.11.6 of the proposal, the concept of \"electronic vouchers (invoices)\" (comprobantes electrónicos (facturas)) is expanded to expressly include documents such as: vouchers for the acquisition of goods and contracting of services, both nationally and internationally; Unique Customs Declarations (Declaraciones Únicas Aduaneras, DUA); vouchers for the importation and nationalization of goods; and other documents that certify the real cost of the goods or services. Furthermore, the reference to \"invoices\" included in parentheses in the expression \"electronic vouchers (invoices)\" is eliminated throughout the text.\n\n(.)\"\n\nXVI. That by means of official letter OF-0372-DGDR-2025 of November 6, 2025, the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" cited in technical reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025 both of October 2, 2025, and justified the reasons and the pertinence of said adjustment, as well as its final wording.\n\nSaid justification, in its relevant parts, is as follows:\n\n\"(.)\n\nIn response to the reference official letter, through which the Dirección General de Asesoría Jurídica y Regulatoria (DGAJR) inquires about the reasons and pertinence of the adjustments made to the description of the variable TBE, \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" cited in technical reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025 both of October 2, 2025, the Dirección General de Desarrollo de la Regulación (DGDR) proceeds to indicate the following:\n\n1. Reasons and pertinence of the adjustments in the description of TBE\n\nThe adjustment to the description of the variable TBE included in the cited reports was made in response to the position presented by the Asociación Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), presented at the public hearing for the proposal, visible at folio 3350.\n\nCanatrans argued that the original definition of the variable TBE (limited to colones per kWh) was simple (monomic) and did not consider possible future variations in that electricity tariff. It requested that the definition allow sufficient flexibility to include potential additional charges that the Intendencia de Energía (IE), as the competent body for setting tariffs in the electricity sector, could establish, mentioning some examples such as load factors, power charges, or tariffs associated with distributed energy resources.\n\nThis Directorate considered it pertinent to address the request for the following reasons:\n\na. The current TBE tariff is promotional in nature, and its charge is based on the energy consumed.\n\nb. The IE has indicated in the resolutions where the TBE tariff was set that it will be reviewed and adjusted as electric buses are incorporated and more statistical information is obtained, without ruling out options such as time-of-use tariffs or other alternatives.\n\nc. According to the Reglamento Interno de Organización y Funciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y su Órgano desconcentrado (RIOF), the IE is responsible for setting tariffs for the public services of energy supply and commercialization, applying the models approved by the Board of Directors. Therefore, the adjustment seeks to allow the methodology for paid transportation of persons by bus (RJD-035-2016 and its reforms) to adapt to future decisions of the IE (following due process) without requiring new reforms or modifications.\n\n2. Clarification on the specific phrase\n\nAccording to official letter OF-0045-DGAJR-2025, the inquiry focuses on the following phrase included in the adjusted description of the variable TBE: \"(.) as well as any other future charge associated with the electricity supply, without being limited to: power charges, network use, or other specific charges.\n\n(...)\".\n\nIt is clarified that the inclusion of that phrase was not intended to define a new technical rule nor to establish the structure of that electricity tariff. The cited examples only sought to reflect the flexibility requested by Canatrans in its position.\n\nThis Directorate General considers that the elimination of said phrase does not compromise the objective of the adjustment, which is to signal flexibility, as proposed by Canatrans.\n\n3. Adjustments in reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025\n\nIt is requested that this official letter serve as a clarification and support for the adjustment in technical reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025. The final wording of the variable TBE must be adjusted in both documents so that the documents integrally do not include the mentioned phrase, as indicated below:\n\n\"(.)\n\nTBE = Tariff for the electric energy supply associated with and dedicated to recharging centers at the depot for electric buses in colones per kWh or that which is determined by the Intendencia de Energía for electric energy distribution and commercialization companies. For purposes of determining the tariff for the electric energy supply associated with and dedicated to recharging centers at the depot for electric buses or its equivalent, the value set by Aresep that is in force on the day of the public hearing for the respective tariff study shall be used.\n\n(.)\"\n\nThe description of the variable TBE is found in:\n\na. Page 42 of technical report IN-0057-DGDR-2025, section \"4.4.4. On the cost of electric energy consumption\".\n\nb. Page 116 of technical report IN-0058-DGDR-2025, of item XXIII, section \"5.1. On the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of electric buses and others\".\n\nThis adjustment maintains the objective of reflecting flexibility, addresses what was requested by Canatrans, and recognizes that said determination falls upon the Intendencia de Energía.\n\n(...)\"\n\nXVII. That the responses to the positions presented at the virtual public hearing, held on July 28, 2025, are based on report IN-0057-DGDR-2025, of October 2, 2025, as well as official letter OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording.\n\nXVIII. That based on the resultandos and considerandos that precede, it is appropriate to 1- Issue the partial modification to the \"Metodología para la Fijación Ordinaria de Tarifas para el Servicio de Transporte Remunerado de Personas, Modalidad Autobús\", established in resolution RJD-035-2016 of sixteen hours on February twenty-fifth, two thousand sixteen, and its reforms, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses. 2- Consider as a response to the positions presented at the virtual public hearing, held on July 28, 2025, what is indicated in report IN-0057-DGDR-2025, of October 2, 2025, as well as official letter OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording, and to thank for the valuable participation in this process. 3- Instruct the Secretaría de la Junta Directiva of Aresep, in accordance with the responsibilities and functions assigned in the Reglamento Interno de Organización y Funciones of Aresep and its órgano desconcentrado (RIOF), to proceed to publish this resolution in the official gazette La Gaceta, in accordance with the provisions of article 23.2 subsections c) and d) of the Reglamento de Sesiones de la Junta Directiva of Aresep.\n\n4- Instruct the Secretaría de Junta Directiva of Aresep to proceed to notify the Consejo de Transporte Público, the Consejero del Usuario, Mr. Mario Roberto Durán Ortiz, and the Asociación Cámara Nacional de Transporte de Costa Rica, and the technical response report to the positions presented (IN-0057-DGDR-2025) as well as official letter OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording, and this resolution, in a single act. 5- Communicate this resolution to the Dirección General de Desarrollo de la Regulación, the Dirección General de Atención al Usuario, the Intendencia de Transporte, the Intendencia de Energía, the Dirección de Relaciones Institucionales, and the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, for whatever may correspond. 6- Instruct the Dirección General de Desarrollo de la Regulación to proceed with the consolidation of the \"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\", established in resolution RJD-035-2016 of sixteen hours on February twenty-fifth, two thousand sixteen, and its reforms, once this partial modification is in force, which must be forwarded to the Dirección de Relaciones Institucionales to proceed with dissemination on the institutional website.\n\nXIX. That in extraordinary session 91-2025, held on November 14, 2025, ratified on November 21, 2025, the Junta Directiva of the Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, based on technical reports IN-0057-DGDR-2025 and IN-0058-DGDR-2025, both of October 2, 2025, prepared by the Task Force, submitted by the Dirección General de Desarrollo de la Regulación through official letter OF-0336-DGDR-2025, of October 2, 2025, as well as official letter OF-0372-DGDR-2025 of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording, and OF-0047-DGAJR-2025 of November 12, 2025, from the Dirección General de Asesoría Jurídica y Regulatoria, agrees to issue this resolution as ordered.\n\nPOR TANTO:\n\nBased on the powers conferred in the Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Ley 7593), in Decreto Ejecutivo 29732-MP \"Reglamento a la Ley 7593\", and in the \"Reglamento Interno de Organización y Funciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y su Órgano Desconcentrado\" (RIOF); the following is ordered:\n\nLA JUNTA DIRECTIVA\n\nDE LA AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS\n\nRESUELVE:\n\nI. Issue the partial modification to the \"Metodología para la fijación ordinaria de tarifas para el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad autobús\", resolution RJD-035-2016 of sixteen hours on February twenty-fifth, two thousand sixteen, and its reforms, related to the formulation for the recognition of costs associated with the incorporation of battery electric buses, in accordance with the following:\n\n\"(.)\n\nI. In section \"4.2 Aplicación de reglas para el cálculo tarifario\", modify the text of the subtitle \"Reglas de aplicación\" by adding the reference to type 3 rules so that it reads as follows, being clear that the cutoff date referred to by type 1 and type 2 rules is that derived from resolution RJD-035-2016:\n\n\"(...)\n\nReglas de aplicación:\n\nII. In the description of the variable representing the total number of units in the authorized fleet of route \"r\", (Fr), of equations 9, 12, 13, 14, 22, 23, 24, 25, 26, 40, 47, 51, 64, 71, 73, and 74, add the reference to the type 3 calculation rule, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet of route \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 recognized in the tariff calculation.\n\n(.)\"\n\nIII. In the description of the variable representing the total number of units of the authorized fleet of route \"r\" that have the validation equipment installed, (Fre), of equations 10, 36, 37, 38, 39, and 68, add the reference to the type 3 calculation rule, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nFre = Total number of units of the authorized fleet of route \"r\" that have the validation equipment installed. Includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 considered in the tariff calculation and that have the validation equipment installed.\n\n(.)\"\n\nIV. In the reference to the public consultation procedure (consulta pública) for updating some coefficients, categorizations, values, relationships, calculations, or results, included in sections 4.4.1.b, 4.4.1.d, 4.4.2, 4.4.2.b, 4.4.3, 4.4.6, 4.4.10, 4.5.6, 4.5.10, 4.6.1.b, 4.6.2.a.ii, 4.6.2.b, 4.6.2.c, 4.6.2.d, 4.6.2.e, 4.6.3, 4.11.1, 4.11.2,4.13.2.b, adjust the text of the phrase that refers to article 361 of the Ley General de la Administración Pública, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nmust be previously submitted to the public consultation procedure (consulta pública) with a period of 10 business days.\n\n(.)\"\n\nV. In section \"4.4. Costos fijos\", add two components in equation 3 and the description of their variables so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nWhere:\n\n\"(.)\n\nGMCSr = Monthly maintenance expense for the recharging equipment for electric buses and associated management systems for route \"r\".\n\nGMICr = Monthly maintenance expense for the electrical and electromechanical infrastructure for recharging electric buses for route \"r\".\n\n(.)\"\n\nVI. In section \"4.4.1 Costos por depreciación de activos fijos\", modify the text of the first paragraph and add three components in equation 4 and the description of their variables so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe monthly depreciation costs of fixed assets (CDAFr) are composed of the depreciation suffered by the motor vehicles that make up the fleet used (buses propelled by diesel and/or electric motors), the depreciation of installations, machinery, equipment, and furniture, the depreciation of the automated passenger counting system, the depreciation of the validation equipment required for the electronic payment system, the depreciation of the battery of electric buses, the depreciation of recharging equipment for electric buses and associated management systems, and the depreciation of electrical and electromechanical infrastructure for recharging electric buses, according to the following equation:\n\nWhere:\n\n\"(.)\n\nCDBr = Monthly depreciation cost of the batteries of electric buses on route \"r\". The procedure for obtaining this cost is detailed in section 4.4.1.e.\n\nCDSCr = Monthly depreciation cost of the recharging equipment for electric buses and associated recharge management systems for route \"r\". The procedure for obtaining this cost is detailed in section 4.4.1.f.\n\nCDICr = Monthly depreciation cost of the electrical and electromechanical infrastructure for the operation of battery chargers for vehicles with type 3 tariff calculation rules on route \"r\". The procedure for obtaining this cost is detailed in section 4.4.1.g.\n\n(.)\"\n\nVII. In section \"4.4.1.a Costo de depreciación de la flota\", modify the text of the first paragraph to add the reference to tariff calculation rule 3 so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe monthly depreciation of the fleet (CDFr) is obtained by estimating the total annual depreciation amount of the authorized fleet and converting it into a monthly fee, which allows distributing the depreciation over its useful life, in order to permit its replacement. This calculation includes the depreciation obtained through the depreciation calculations of the vehicles when tariff calculation rules 1, 2, and 3 are applied. The inclusion of the depreciation cost allows the service provider to be recognized for the wear and tear of the invested capital as a consequence of its use, aging, or obsolescence.\n\n(.)\"\n\nVIII. In section \"4.4.1.a Costo de depreciación de la flota\", in subsection \"ii. Para los vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2\", modify the second paragraph to read as follows:\n\n\"(.)\n\nIt is important to emphasize that, at the time of processing this methodology, the maximum authorized age for the circulation of transport units on regular routes has been established at 15 years, according to that indicated in article 46 bis of Ley N° 7600 and its reforms \"Ley igualdad de oportunidades para las personas con Discapacidad\" and in article 2 of Decreto N°29743-MOPT, \"Reglamento de vida máxima autorizada para las unidades de transporte colectivo remunerado de personas y servicios especiales\" (published in La Gaceta No 169 of September 5, 2001). For regulatory purposes, said maximum usable age may be modified in accordance with the provisions established in changes introduced in binding regulations.\n\n(...)\"\n\nIX. In section \"4.4.1.a Costo de depreciación de la flota\", add a subsection \"iii. Para los vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 3\", after subsection \"ii. Para los vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2\" to read as follows:\n\n\"(.)\n\niii. For vehicles with tariff calculation rules type 3\n\n The units of this calculation rule will correspond to buses that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries; for them, the depreciation method shall be of the linear type, where 100% of the value of the unit shall be recognized over the 15-year useful life of the asset. The depreciation factors for each age of the type 3 units that make up the authorized fleet are specified in Cuadro 4.\n\nCuadro 4. Annual fleet depreciation factors by unit age for vehicles with tariff calculation rules type 3\n\n \n\n| Age of the public transport unit (years) | Annual depreciation factor 𝒇𝒅𝒇𝜺 𝒃 |\n| --- | --- |\n| 0 | 0.06250 |\n| 1 | 0.06250 |\n| 2 | 0.06250 |\n| 3 | 0.06250 |\n| 4 | 0.06250 |\n| 5 | 0.06250 |\n| Age of the public transport unit (years) | Annual depreciation factor 𝒇𝒅𝒇𝜺 𝒃 |\n| 6 | 0.06250 |\n| 7 | 0.06250 |\n| 8 | 0.06250 |\n| 9 | 0.06250 |\n| 10 | 0.06250 |\n| 11 | 0.06250 |\n| 12 | 0.06250 |\n| 13 | 0.06250 |\n| 14 | 0.06250 |\n| 15 | 0.06250 |\n| 16 or more | 0.00000 |\n\nSource: Own elaboration.\n\n The monthly depreciation cost for this type of unit is given by the following equation:\n\n \n\n \n\nWhere:\n\n𝑪𝑫𝑭𝒓𝜺= Monthly depreciation cost of the authorized fleet on route \"r\" of the unit group 𝜺. This item will be expressed in colones.\n\n𝒇𝒅𝒇𝒃 𝜺= Annual depreciation factor of the units that make up the authorized fleet for age \"b\" of the unit group \"E\". The annual depreciation factors of the units that make up the authorized fleet according to age \"b\" shall be obtained from Cuadro 4 as appropriate.\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺𝒃𝒓= Tariff value of the fleet without tires and without electric battery for the paid transportation of persons by bus units of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", of the unit group \"?\". The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\n𝜺 = Group of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nb = Age of the unit obtained from the year of manufacture.\n\nr = Route for paid transportation of persons.\n\n(.)\"\n\nX. In section \"4.4.1.a Costo de depreciación de la flota\", modify the text of the last paragraph referring to the total monthly depreciation cost, to add what corresponds to the depreciation cost of the fleet for calculation rule type 3, adjusting the respective equation and its variables, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\"\n\nThe total monthly depreciation cost shall be the sum of the vehicles with tariff calculation rules type 1 plus the vehicles with tariff calculation rules type 2 and the vehicles with tariff calculation rules type 3 that are registered in the authorized fleet, combining equation 5, 6, and 7 above, as indicated in the following equation.\n\nWhere:\n\n(...)\n\n𝑪𝑫𝑭𝜺𝒓= Monthly depreciation cost of the authorized fleet on route \"r\" of the unit group \"?\". This item will be expressed in colones. (See equation 7)\n\n(.)\n\n𝜺 = Group of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(.)\"\n\nXI. In section \"4.4.1.b Costo de depreciación de las instalaciones, maquinaria, equipo y mobiliario\", modify the text of the first two paragraphs to add what corresponds to the calculation rule type 3, adding an additional component to the respective equation and the description of its variables, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe monthly depreciation of facilities, machinery, equipment, and furniture (CDMEIr) is estimated as a proportion of the sum of the tariff values of the remunerated passenger transportation units in bus mode with tariff calculation rules type 1, type 2, and type 3, that make up the authorized fleet of the route. This component excludes the depreciation and amortization costs of investments in assets associated with electric bus recharging infrastructure, which are included in other sections. The estimation of this value takes into account the number of units, the tariff values according to age obtained from the year of manufacture, and the type of vehicle used on the route with the different rules that apply to the tariff base as defined in Table 1.\n\nThe monthly depreciation cost of facilities, machinery, equipment, and furniture is finally estimated by multiplying the tariff values of both vehicle groups with tariff calculation rules type 1, type 2, and type 3 by the monthly depreciation coefficient for machinery, equipment, and facilities, which is expressed jointly according to the following equation:\n\nWhere:\n\n(.)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝜺𝒓 = Tariff value of the fleet for the remunerated passenger transportation units in bus mode used on route \"r\", for the set of units \"?\" valued as if they were units powered by diesel engines. The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\n(.)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(...)\"\n\nXII. In section \"4.4.1 Depreciation cost of fixed assets\", add a section \"e. Depreciation cost of electric bus batteries\", after section \"d. Depreciation cost of the validation equipment required for the automated electronic payment system\" so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\ne. Depreciation cost of electric bus batteries\n\nThe depreciation of electric bus batteries (CDBr) is obtained by estimating the total annual depreciation amount of the electric bus batteries and forming it into a monthly installment, which allows distributing the depreciation over its useful life, in order to allow its replacement. The depreciation cost recognizes the wear and tear on the capital invested by the service provider as a consequence of its use, aging, or obsolescence.\n\nThe electric bus batteries, in accordance with the provisions established by the Board of Directors of the Public Transport Council, must be free from defects for a period of seven years, which must be guaranteed by the manufacturer to the operator and this, in turn, to the Council.\n\nThe depreciation method for this asset is the straight-line method, considering that the asset suffers equal and constant wear and tear over time, throughout its useful life. No salvage value is considered for the electric bus batteries at the end of that useful life. Table 9 shows the annual depreciation factor and the useful life for electric bus batteries:\n\nTable 9. Annual depreciation factor and useful life of the battery for vehicles with tariff calculation rules type 3\n\n| Annual depreciation factor fdb | Useful life (years) |\n| --- | --- |\n| 0.1429 | 7 |\n\nTo obtain the monthly depreciation of the electric bus battery, the annual depreciation factor is multiplied by the value of said asset and divided by twelve, to express it on a monthly basis, which is reflected by the equation:\n\nWhere:\n\nCDBr = Monthly depreciation cost of the electric bus batteries on route \"r\". This item will be expressed in colones. It will apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nfdb = Annual depreciation factor of the battery for vehicles in the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 9.\n\nVTBr = Tariff value of the batteries for the authorized fleet on route \"r\" for the set of units \"𝜺\". This item will be expressed in colones. The value of the batteries is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nr = Remunerated passenger transportation route.\n\nThe calculation procedure for depreciation, useful life, and salvage value of the electric bus battery and its corresponding annual depreciation factors will be subject to variation according to technical studies carried out, contracted, or endorsed by the Aresep. These review and update studies shall be conducted at least once a year during the first five years, counted from the effective date of the resolution that incorporates what is indicated in section 4.4.1.e into the methodology. Starting from the sixth year, the review and update studies shall be conducted at least once every five years. The update of the values in Table 9 must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment are incorporated, as well as the technological and legal changes relevant to the service object of this methodology. Cases of inclusion, elimination, and variation in the rules contained for the definition of the calculation procedure for depreciation, useful life, and salvage value, must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law N°7593.\n\n(.)\"\n\nXIII. In section \"4.4.1 Depreciation cost of fixed assets\", add a section \"f. Depreciation cost of electric bus recharging equipment and associated management systems\", after section \"e. Depreciation cost of electric bus batteries\" so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nf. Depreciation cost of electric bus recharging equipment and associated management systems The depreciation of electric bus battery recharging equipment and associated management systems (CDCSr) is obtained by estimating the total annual depreciation amount of the electric bus chargers and the computer systems for the proper management of battery charging (charger management and fleet management) and forming it into a monthly installment, which allows distributing the depreciation over its useful life, in order to allow its replacement. The depreciation cost recognizes the wear and tear on the capital invested by the service provider as a consequence of its use, aging, or obsolescence.\n\nThe electric bus battery recharging equipment and associated management systems, in accordance with the provisions established by the Board of Directors of the Public Transport Council, must be configured to interconnect with the onboard battery management systems and the locking systems to automatically apply an appropriate charging protocol for the battery's state of charge, in accordance with the practices recommended by the battery manufacturer.\n\nThe depreciation method for these assets is the straight-line method, considering that the assets suffer equal and constant wear and tear over time, throughout their useful life. No salvage value is considered for the electric bus battery recharging equipment and associated management systems at the end of their useful life. Table 10 shows the annual depreciation factors and useful lives for the bus battery chargers and the battery charging management system:\n\nTable 10. Annual depreciation factors and useful lives for recharging equipment and associated management systems for vehicles with tariff calculation rules type 3\n\n| Asset type | Annual depreciation factor variable | Annual depreciation factor value | Useful life (years) |\n| --- | --- | --- | --- |\n| Chargers | fdc | 0.0667 | 15 |\n| Charger management system | fdsgc | 0.1250 | 8 |\n| Fleet management system | fdsgf | 0.1250 | 8 |\n\nTo obtain the monthly depreciation of the electric bus battery recharging equipment and associated management systems (charger and fleet), the annual depreciation factor is multiplied by the value of each asset and divided by twelve, to express it on a monthly basis, which is reflected by the equation:\n\nWhere:\n\nCDCSr = Monthly depreciation cost of the electric bus recharging equipment and associated recharge management systems for route \"r\". This item will be expressed in colones. It will apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nfdc = Annual depreciation factor of the recharging equipment for vehicles in the set of units \"𝜺\". This factor is detailed in Table 10.\n\nVCr = Tariff value of the recharging equipment for vehicles in the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the recharging equipment is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfcfer = Number of vehicles in the set of units \"?\" that the recharging equipment can serve simultaneously. The number of vehicles in the set of units \"?\" that the recharging equipment can serve simultaneously is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nfdsgc = Annual depreciation factor of the charger management system for route \"r\" for the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 10.\n\nVSGCr = Tariff value of the charger management system for route \"r\" for the set of units \"𝜺\". This item will be expressed in colones. The value of the charger management systems is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfdsgf = Annual depreciation factor of the fleet management system for route \"r\" for the set of units \"𝜺\". This factor is detailed in Table 10.\n\nVSGFr = Tariff value of the fleet management system for route \"r\" for the set of units \"?\". This item will be expressed in colones. The value of the fleet management systems is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Remunerated passenger transportation route.\n\nThe result of the quotient between FEr and fcfer, if it does not correspond to an integer value, must be rounded up to the nearest higher integer, in order to have the required number of chargers for route \"r\".\n\nThe calculation procedure for depreciation, useful life, and salvage value of the electric bus recharging equipment and recharge management systems (charger management and fleet management), as well as their corresponding annual depreciation factors, will be subject to variation according to technical studies carried out, contracted, or endorsed by the Aresep. These review and update studies shall be conducted at least once a year during the first five years, counted from the effective date of the resolution that incorporates what is indicated in section 4.4.1.f into the methodology. Starting from the sixth year, the review and update studies shall be conducted at least once every five years. The update of the values in Table 10 must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment are incorporated, as well as the technological and legal changes relevant to the service object of this methodology. Cases of inclusion, elimination, and variation in the rules contained for the definition of the calculation procedure for depreciation, useful life, salvage value, and annual depreciation factors must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law N°7593.\n\n(.)\"\n\nXIV. In section \"4.4.1 Depreciation cost of fixed assets\", add a section \"g. Depreciation cost of electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging\", after section \"f. Depreciation cost of electric bus recharging equipment and associated management systems\" so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\ng. Depreciation cost of electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging\n\nThe depreciation of electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging (CDICr) is obtained by estimating the total annual depreciation amount of the electrical and electromechanical facilities necessary for the operation of the electric bus battery chargers and forming it into a monthly installment, which allows distributing the depreciation over its useful life, in order to allow its replacement. The depreciation cost recognizes the wear and tear on the capital invested by the service provider as a consequence of its use, aging, or obsolescence.\n\nThe electrical facilities for the operation of the electric bus chargers, in accordance with the provisions established by the Board of Directors of the Public Transport Council, must be able to connect to a three-phase electrical power supply with a nominal voltage in accordance with the official voltages in the country typified in the standard \"Supervision of the quality of the electrical supply in low and medium voltage\" (AR-NT-SUCAL).\n\nThe depreciation method for these asset groups is the straight-line method, considering that the assets suffer equal and constant wear and tear over time, throughout their useful life. No salvage value is considered for the electrical and electromechanical facilities for the operation of the electric bus battery chargers at the end of their useful life. Table 11 shows the annual depreciation factors and useful lives for the electrical and electromechanical facilities for the operation of the electric bus battery chargers:\n\nTable 11. Annual depreciation factors and useful lives for electrical and electromechanical facilities for the operation of chargers for vehicles with tariff calculation rules type 3\n\n| Asset type | Annual depreciation factor variable | Annual depreciation factor value | Useful life (years) |\n| --- | --- | --- | --- |\n| Electrical facilities | fdiec | 0.0286 | 35 |\n| Electromechanical facilities | fdimc | 0.0286 | 35 |\n\nTo obtain the monthly depreciation of the electrical and electromechanical facilities for the operation of the electric bus battery chargers, the annual depreciation factor is multiplied by the value of each asset group and divided by twelve, to express it on a monthly basis, which is reflected by the equation:\n\nWhere:\n\nCDICr = Monthly depreciation cost of the electrical and electromechanical infrastructure for the operation of the battery chargers for vehicles with tariff calculation rules type 3 on route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\nfdiec = Annual depreciation factor of the electrical facilities for the operation of the battery chargers for vehicles in the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 11.\n\nVIECr = Tariff value of the electrical facilities for the operation of the battery chargers for vehicles in the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the electrical recharging facilities is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfdimc = Annual depreciation factor of the electromechanical facilities for the operation of the battery chargers for vehicles in the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 11.\n\nVIMCr = Tariff value of the electromechanical facilities for the operation of the battery chargers for vehicles in the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the electromechanical recharging facilities is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Remunerated passenger transportation route.\n\nThe calculation procedure for depreciation, useful life, and salvage value of the electrical and electromechanical facilities for the operation of the electric bus battery chargers, as well as their corresponding annual depreciation factors, will be subject to variation according to technical studies carried out, contracted, or endorsed by the Aresep. These review and update studies shall be conducted at least once a year during the first five years, counted from the effective date of the resolution that incorporates what is indicated in section 4.4.1.g into the methodology. Starting from the sixth year, the review and update studies shall be conducted at least once every five years. The update of the values in Table 11 must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment are incorporated, as well as the technological and legal changes relevant to the service object of this methodology. Cases of inclusion, elimination, and variation in the rules contained for the definition of the calculation procedure for depreciation, useful life, salvage value, and annual depreciation factors must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law N°7593.\n\n(.)\"\n\nXV. In section \"4.4.2. Operation and maintenance personnel cost\"\n\namend the content of Table 8 and renumber it so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nTable 12. Type of worker according to occupation\n\n| Salary Acronym | Operation and Maintenance Personnel by Occupation | Minimum Salary Category | Category Acronym (1) |\n| --- | --- | --- | --- |\n| SCH | Bus driver (collector) | Worker in Specialized Occupation | TOE |\n| SD | Bus checker | Worker in Unskilled Occupation | TONC |\n| SMD | Diesel bus mechanic | Worker in Skilled Occupation | TOC |\n| SME | Electric bus mechanic | Worker in Specialized Occupation | TOE |\n\nSource: Minimum Wage Decrees MTSS.\n\n(1) Corresponds to the acronyms of the categories according to the Minimum Wage Decree\n\n(...)\"\n\nXVI. In section \"4.4.2.c. Costs for mechanics' salaries\", amend equation 14, renumber it, and amend the description of its variables and the second-to-last paragraph of the section so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nWhere:\n\nCSMAr = Monthly cost for mechanics' salaries on route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\ncmr = Coefficient of mechanic needs on route \"r\". This coefficient corresponds to the maintenance tasks for buses that use a diesel engine as a means of propulsion. See Equations 19 through 23.\n\nSMD = Monthly salary of bus mechanics who use a diesel engine as a means of propulsion. Corresponds to the minimum salary for an ordinary working day decreed by the MTSS of Costa Rica, in effect on the day of the public hearing for the application of this methodology, according to the occupation indicated in Table 12 above, and multiplied by 26 working days corresponding to the workday factor to obtain the monthly value.\n\nFDr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 1 and 2. This corresponds to the authorized units that use a diesel engine as a means of propulsion and includes the sum of vehicles with tariff rule type 1 and tariff rule type 2.\n\ncahme = Coefficient of savings in maintenance hours for a bus that uses an electric engine as a means of propulsion compared to a bus that uses a diesel engine as a means of propulsion. This coefficient is presented in the following\n\nTable 16.\n\nTable 16. Coefficient of savings in maintenance hours for a bus powered by an electric motor compared to one powered by a diesel engine\n\nSME = Monthly salary of bus mechanics who use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries. Corresponds to the minimum salary for an ordinary working day decreed by the MTSS of Costa Rica, in effect on the day of the public hearing for the application of this methodology, according to the occupation indicated in Table 12 above, and multiplied by 26 working days corresponding to the workday factor to obtain the monthly value.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nCS = Social charges factor according to current legislation. See Table 13.\n\nr = Remunerated passenger transportation route.\n\n(.)\n\nThe procedure for determining the value of the mechanic needs coefficient and the coefficient of maintenance savings for a bus powered by an electric motor compared to one powered by a diesel engine will be subject to variation according to technical studies carried out, contracted, or endorsed by the Aresep. The maximum value shall be updated at least once every five years, starting from March 7, 2016 (effective date of resolution RJD-035-2016). The update of the value of the coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\n(...)\"\n\nXVII. In section \"4.4.5 Spare parts and accessories cost\", amend the first paragraph, equation 28 regarding its numbering, content, and description of its variables, as well as adjust the second-to-last paragraph of the section so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe monthly spare parts and accessories cost (CRAr) is determined as a proportion of the sum of the tariff values of the remunerated passenger transportation units in bus mode, for vehicles with tariff calculation rules type 1, type 2, and type 3 that make up the authorized fleet of the route. Note that this formulation takes into account the number of units and the tariff values according to the age and type of vehicle used on the route.\n\nThe monthly spare parts and accessories cost is determined by the following equation:\n\nWhere:\n\nCRAr = Monthly spare parts and accessories cost of route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\nccrar = Spare parts and accessories consumption coefficient of route \"r\".\n\nThis coefficient corresponds to the maintenance tasks for buses that use a diesel engine as a means of propulsion. See equation 34.\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭x𝒓 = Total tariff value of the fleet for the remunerated passenger transportation units in bus mode used on route \"r\", for the set of units \"?\" (see equation 104).\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝒓𝜸 = Total tariff value of the fleet for the remunerated passenger transportation units in bus mode used on route \"r\", for the set of units \"?\" (see equation 107).\n\ncapme = Coefficient of savings in spare parts and maintenance accessories for a bus that uses an electric engine as a means of propulsion powered by batteries compared to a bus that uses a diesel engine as a means of propulsion. This coefficient is presented in the following Table 18.\n\nTable 18. Coefficient of savings in spare parts and maintenance accessories for a bus powered by an electric motor compared to one powered by a diesel engine.\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓𝜺 = Tariff value of the fleet for the remunerated passenger transportation units in bus mode used on route \"r\", for the set of units \"?\" valued as if they were units powered by diesel engines. The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\nr = Remunerated passenger transportation route.\n\na = Set of vehicles with tariff calculation rules type 1.\n\ny = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(.)\n\nThe procedure for determining the value of the standardized parts consumption coefficient per 1,000 Km and the coefficient of savings in spare parts and maintenance accessories for a bus that uses an electric engine as a means of propulsion powered by batteries compared to a bus that uses a diesel engine as a means of propulsion will be subject to variation according to technical studies carried out, contracted, or endorsed by the Aresep. The maximum value shall be updated at least once every five years, starting from March 7, 2016 (effective date of resolution RJD-035-2016). The update of the value of the coefficient must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\n(...)\"\n\nXVIII. In section \"4.4.6. Other expenses\", amend equation 31, renumber it, add a component and the description of its variables, so that it reads as follows:\n\nWhere:\n\n(.)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓𝜺 = Tariff value of the fleet for the remunerated passenger transportation units in bus mode used on route \"r\", for the set of units \"?\" valued as if they were units powered by diesel engines. The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\n(.)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(.)\n\nXIX. In section \"4.4.7.a. Expense for payment of commissions associated with the electronic payment system\", add two components to equation 35 and the description of their variables, as well as renumber them so that it reads as follows:\n\nWhere:\n\n(...)\n\nGMCSr = Monthly maintenance expense for electric bus recharging equipment and associated management systems of route \"r\". This item will be expressed in colones and is determined as indicated in section 4.4.11.\n\nGMICr = Monthly maintenance expense for electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging of route \"r\". This item will be expressed in colones and is determined as indicated in section 4.4.12.\n\n(.)\"\n\nXX. Add a new section \"4.4.11 Maintenance cost of electric bus recharging equipment and associated management systems\", after section \"4.4.10. Cost for cleaning and washing of vehicles and engine\" so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.4.11 Maintenance expense for electric bus recharging equipment and associated management systems The maintenance of the electric bus battery recharging equipment and management systems associated with the recharging process (GMCSr), includes a set of activities to prevent and mitigate failures in the chargers (preventive maintenance), as well as to repair chargers that suffer some failure or damage (corrective maintenance) and the payment of licenses for the computer systems for the proper management of battery charging. The monthly expense for this concept is calculated as follows:\n\nWhere:\n\nGMCSr = Monthly maintenance expense for electric bus recharging equipment and associated management systems for route \"r\". This item will be expressed in colones. It will apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nVMCr = Annual maintenance value of the electric bus battery charging equipment. The unit annual maintenance value per electric bus charger shall be determined as indicated in section 4.11.6 on route \"r\". This item will be expressed in colones per bus. It will apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nfcfer = Number of vehicles in the set of units \"?\" that the recharging equipment can serve simultaneously. The number of vehicles in the set of units \"?\" that the recharging equipment can serve simultaneously is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nVLGCr = Annual value of the license for the computer-based monitoring system for the charger of the electric bus batteries. The annual unit value of the license for the computer-based charger monitoring system shall be determined as indicated in section 4.11.6 for route \"r\". This item shall be expressed in colones per bus. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nVLGFr = Annual value of the license for the computer-based monitoring system for the electric bus fleet for recharge management.\n\nThe annual unit value of the license for the computer-based monitoring system for the electric bus fleet for recharge management shall be determined as indicated in section 4.11.6 for route \"r\". This item shall be expressed in colones per bus. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\nThe result of the quotient between FEr and fcfer, if it does not correspond to an integer value, must be rounded up to the nearest higher integer, in order to have the number of chargers required for route \"r\".\n\n(.)\"\n\nXXI. Add a new section \"4.4.12 Electrical and electromechanical infrastructure maintenance expense for electric bus recharging\", after section \"4.4.11. Maintenance expense for electric bus recharging equipment and associated management systems\", so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.4.12 Electrical and electromechanical infrastructure maintenance expense for electric bus recharging\nThe maintenance of the electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging (GMICr), includes a set of activities to prevent and mitigate failures in the electrical and electromechanical installations. The monthly expense for this concept is calculated as follows:\n\nWhere:\n\nGMICr = Monthly expense of the electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging for route \"r\". This item shall be expressed in colones. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nVMIECr = Annual value of the maintenance of the electrical installations for electric bus recharging for route \"r\". The annual unit value of the maintenance of the electrical installations for electric bus recharging shall be determined as indicated in section 4.11.6 for route \"r\". This item shall be expressed in colones. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nVMIMCr = Annual value of the maintenance of the electromechanical installations for electric bus recharging for route \"r\". The annual unit value of the maintenance of the electromechanical installations for electric bus recharging shall be determined as indicated in section 4.11.6 for route \"r\". This item shall be expressed in colones. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\n(.)\"\n\nXXII. In section \"4.5 Variable costs\" modify the text of the first paragraph, as well as equation 41, in order to adjust so that the variable related to the cost of diesel fuel consumption also refers to electrical energy consumption and to renumber, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.5 Variable costs\n\nVariable costs (costos variables, CVr) are composed of diesel fuel and electrical energy consumption, tires, motor oil, gearbox oil, differential oil, brake fluid, grease, fuel filters, hydraulic oil, lead-acid batteries, and are related to the specific consumption coefficients of each input, the monthly kilometers traveled on the route, and the price of each input. The calculation of variable costs is represented, in general terms, as follows:\n\nWhere:\n\n(.)\n\nCCDEr = Monthly cost of diesel fuel and electrical energy consumption for route \"r\".\n\n(.)\"\n\nXXIII. In section \"4.5.1. Fuel consumption cost\" modify the title to \"4.5.1. Diesel fuel and electrical energy consumption cost\", as well as its content, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.5.1. Diesel fuel and electrical energy consumption cost\n\nThe diesel fuel and electrical energy consumption cost corresponds to the sum of the consumption cost of the energy source used for propulsion of the motor of the authorized fleet units, whether diesel and/or electrical energy, as indicated below:\n\n𝑪𝑪𝑫𝑬𝒓 = (𝑪𝑪𝑪𝑫𝒓 + 𝑪𝑪𝑬𝑬𝒓) Equation 48\n\nWhere:\n\nCCDEr = Monthly cost of diesel fuel and electrical energy consumption for route \"r\".\n\nCCCDr = Monthly cost of diesel fuel consumption for route \"r\". This item shall be expressed in colones and shall be determined as indicated in section 4.5.1.a of this methodology. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 1 and 2.\n\nCCEEr = Monthly cost of electrical energy consumption for route \"r\". This item shall be expressed in colones and shall be determined as indicated in section 4.5.1.b of this methodology. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\na. Diesel fuel consumption cost\n\nThe monthly diesel fuel consumption cost (CCCDr) is obtained by multiplying the diesel fuel consumption coefficient (adjusted by the coefficient associated with the rolling surface conditions of the route journey), the kilometers traveled on the route in a one-month period, the price of fuel, and the proportion of buses propelled by diesel engines with respect to the total authorized fleet recognized in the tariff calculation. The kilometers traveled per month on the route is obtained by multiplying the distance of the route (adjusted by the unproductive mileage coefficient) and the number of monthly trips. The cost for this input is determined as follows:\n\nWhere:\n\nCCCDr = Monthly diesel fuel consumption cost for route \"r\".\n\nThis cost shall be expressed in colones. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 1 and 2.\n\ncccdy = Diesel fuel consumption coefficient per bus for route type \"y\". The values of these coefficients shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in Table 21 below.\n\nTable 21. Diesel fuel consumption coefficient by route type\n\n| Route type | Unit diesel fuel consumption (L/km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way journey ? 25 km | 0.47 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way journey ? 25 km | 0.47 |\n| Short Interurban Route, one-way journey > 25 km and ? 50 km | 0.46 |\n| Medium Interurban Route, one-way journey > 50 km and ? 100 km | 0.43 |\n| Long Interurban Route, one-way journey greater than 100 km | 0.43 |\n\nccsr = Adjustment coefficient according to the rolling surface conditions of the route journey. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 22 below.\n\nTable 22. Adjustment coefficient according to rolling surface conditions\n\n| Description | Adjustment coefficient according to rolling surface conditions |\n| --- | --- |\n| If the journey of route \"r\" has 20% or less unpaved surface | 0.00 |\n| If the journey of route \"r\" has more than 20% unpaved surface | 0.10 |\n\nDr = Distance of the trip on route \"r\". It is the length in kilometers adding both directions of travel on route \"r\". The value of this variable is determined as indicated in section 4.12.1.b of this methodology.\n\ncki = Adjustment coefficient for recognition of unproductive mileage. Unproductive mileage refers to the additional travel necessary to start and/or finish an operating cycle. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 23 below.\n\nTable 23. Recognition coefficient for unproductive mileage\n\n| Distance range per route trip (km) | Zone | Recognition coefficient for unproductive time |\n| --- | --- | --- |\n| 0 to 25 | Urban | 0.10 |\n| Greater than 25 | Non-urban | 0.05 |\n\nCMr = Number of monthly trips on route \"r\". The values to be used in the tariff calculation shall be those resulting from applying the validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPC = Average price of fuel in colones per liter. The average price of fuel in colones per liter shall correspond to the simple arithmetic mean of the daily value of the price of a liter of diesel fuel established for the final consumer, in force during the preceding calendar semester (i.e., January to June and July to December) prior to the public hearing for the application of this methodology (the calendar semester is the time from the first calendar day of the first month of the semester to the last calendar day of the last month of the semester, both included). For purposes of determining the average price of diesel fuel in colones per liter, the values set by Aresep shall be used.\n\nFDr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the authorized units recognized in the tariff calculation that use a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\". This includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 recognized in the tariff calculation.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\ny = Type of paid passenger transport route according to travel distance.\n\nThe values of the fuel coefficients (cccy), adjustment for rolling surface condition (ccsr), and recognition for unproductive mileage (cki) shall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed by Aresep. The values of these technical coefficients shall be updated at least once every five years, starting from March 7, 2016 (the effective date of resolution RJD-035-2016). The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values of the coefficients allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes relevant to the service subject to this methodology, are incorporated. The cases of inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained in the methodology to define coefficients must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law No. 7593.\n\nb. Electrical energy consumption cost\n\nThe monthly electrical energy consumption cost (CCEEr) is obtained by multiplying the electrical energy consumption coefficient (adjusted by the coefficient associated with the rolling surface conditions of the route journey), the kilometers traveled on the route in a one-month period, the price of electrical energy, and the proportion of buses propelled by electric motors with respect to the total authorized fleet recognized in the tariff calculation. The kilometers traveled per month on the route is obtained by multiplying the distance of the route (adjusted by the unproductive mileage coefficient) and the number of monthly trips. The cost for this input is determined as follows:\n\nWhere:\n\nCCEEr = Monthly electrical energy consumption cost for route \"r\".\n\nThis cost shall be expressed in colones. It shall apply to vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nccee = Electrical energy consumption coefficient per bus. The value of this coefficient shall be that established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and is presented in Table 24 below.\n\nTable 24. Electrical energy consumption coefficient per bus for all Route types\n\n(.)\n\nDr = Distance of the trip on route \"r\". It is the length in kilometers adding both directions of travel on route \"r\". The value of this variable is determined as indicated in section\n\n4.12.1.b of this methodology.\n\ncki = Adjustment coefficient for recognition of unproductive mileage. Unproductive mileage refers to the additional travel necessary to start and/or finish an operating cycle. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 23 above.\n\nCMr = Number of monthly trips on route \"r\". The values to be used in the tariff calculation shall be those resulting from applying the validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nTBE = Tariff for the electrical energy supply associated with and dedicated to depot recharging centers for electric buses in colones per kWh, or that determined by the Energy Regulatory Authority for electrical energy distribution and commercialization companies. For purposes of determining the tariff for the electrical energy supply associated with and dedicated to depot recharging centers for electric buses or its equivalent, the value set by Aresep that is in force on the day of the public hearing for the respective tariff study shall be used.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. It corresponds to the authorized units recognized in the tariff calculation that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nFr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 recognized in the tariff calculation.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\nThe values of the electrical energy coefficients (ccce) and recognition for unproductive mileage (cki) shall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed by Aresep. These review and updating studies shall be conducted at least once a year during the first five years, counted from the effective date of the resolution that incorporates into the methodology what is indicated in section 4.5.1.b. Starting from the sixth year, the review and updating studies shall be conducted at least once every five years. The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values of the coefficients allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes relevant to the service subject to this methodology, are incorporated. The cases of inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained in the methodology to define coefficients must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law No. 7593.\n\n(.)\"\n\nXXIV. In section \"4.5.2. Tire consumption cost\" modify the content, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.5.2. Tire consumption cost\nThe monthly cost of tire consumption (CCLLr) is obtained by multiplying the number of tires per bus and the performance of a new tire according to the type of bus (adjusted by the coefficient associated with the rolling surface conditions of the route journey), the kilometers traveled on the route in a one-month period, and the price of tires (the use of a specific number of tires is established). The kilometers traveled per month on the route is obtained by multiplying the distance of the route (adjusted by the unproductive mileage coefficient), the number of monthly trips, and the proportions of buses propelled by diesel engines and electric motors with respect to the total authorized fleet recognized in the tariff calculation. The cost for this input is determined as follows:\n\nWhere:\n\nCCLLr = Monthly tire consumption cost for route \"r\". This cost shall be expressed in colones. It includes the tire consumption cost for buses propelled by diesel engines and electric motors.\n\nclldy = Number of tires per bus propelled by a diesel engine for route type \"y\". These quantities shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in Table 25 below.\n\nTable 25. Number of tires per diesel bus by route type\n\n| Route type | Number of tires per bus (units) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 6.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 6.0 |\n| Short Interurban Route, one-way journey > 25 km and ? 50 km | 6.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way journey > 50 km and ≤ 100 km | 6.0 |\n| Long Interurban Route, one-way journey greater than 100 km | 6.0 |\n\nfclldy = Frequency of change of a tire per bus propelled by a diesel engine for route type \"y\". These change frequencies shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in Table 26 below.\n\nTable 26. Frequency of change of a new tire for a diesel bus by route type\n\n| Route type | Frequency of change of a new tire (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 61,000 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 61,000 |\n| Short Interurban Route, one-way journey > 25 km and ? 50 km | 61,000 |\n| Medium Interurban Route, one-way journey > 50 km and ? 100 km | 61,000 |\n| Long Interurban Route, one-way journey greater than 100 km | 72,000 |\n\nccsr = Adjustment coefficient according to the rolling surface conditions of the route journey. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 22 above.\n\nDr = Distance of the trip on route \"r\". It is the length in kilometers adding both directions of travel on route \"r\". The value of this variable is determined as indicated in section 4.12.1.b of this methodology.\n\ncki = Adjustment coefficient for recognition of unproductive mileage. Unproductive mileage refers to the additional travel necessary to start and/or finish an operating cycle. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 23 above.\n\nCMr = Number of monthly trips on route \"r\". The values to be used in the tariff calculation shall be those resulting from applying the validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPLL = Price of a new tire. The price of a new tire is determined as indicated in section 4.11 of this methodology.\n\nFDr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the authorized units recognized in the tariff calculation that use a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 recognized in the tariff calculation.\n\nclle = Number of tires per bus propelled by an electric motor for any route type. This quantity shall be that established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and is presented in Table 27 below.\n\nTable 27. Number of tires per electric bus for all route types\n\nfclle = Frequency of change of a tire per bus propelled by an electric motor for any route type. This change frequency shall be that established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and is presented in Table 26 below.\n\nTable 28. Frequency of change of a new tire for an electric bus for all Route types\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. It corresponds to the authorized units recognized in the tariff calculation that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\ny = Type of paid passenger transport route according to travel distance.\n\nThe value of the number of tires per diesel bus (clldy), the average performance of a diesel bus tire (fclldy), the adjustment for rolling surface condition (ccsr), the recognition for unproductive mileage (cki), the number of tires per electric bus (clle), the average performance of a tire for an electric bus (fclle), shall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed by Aresep. The values of the technical coefficients related to diesel buses shall be updated at least once every five years, starting from March 7, 2016 (the effective date of resolution RJD-035-2016). The values of the technical coefficients related to electric buses shall be reviewed and updated at least once a year during the first five years, counted from the effective date of the resolution that incorporates into the methodology what is indicated in section 4.5.2. Starting from the sixth year, the review and updating studies shall be conducted at least once every five years. The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values of the coefficients allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes relevant to the service subject to this methodology, are incorporated. The cases of inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained in the methodology to define coefficients must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law No. 7593.\n\n(.)\"\n\nXXV. In section \"4.5.3. Motor oil consumption cost\" modify the title to \"4.5.3. Motor oil consumption cost in diesel buses\" and its content, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.5.3. Motor oil consumption cost in diesel buses\n\nThe monthly motor oil consumption cost (CCAMr) in buses propelled by diesel engines is obtained by multiplying the motor oil consumption coefficient in diesel buses (adjusted by the coefficient associated with the rolling surface conditions of the route journey), the kilometers traveled on the route in a one-month period, and the price of motor oil. The kilometers traveled per month on the route is obtained by multiplying the distance of the route (adjusted by the unproductive mileage coefficient), the number of monthly trips, and the proportion of buses propelled by diesel engines with respect to the total authorized fleet recognized in the tariff calculation. The cost for this input is determined as follows:\n\nWhere:\n\nCCAMr = Monthly motor oil consumption cost for route \"r\". This cost shall be expressed in colones. It includes the motor oil consumption cost for buses propelled by diesel engines.\n\nccamy = Number of liters of motor oil per bus propelled by a diesel engine for route type \"y\". These quantities shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in Table 29 below.\n\nTable 29. Number of liters of motor oil per diesel bus by route type\n\n| Route type | Number of liters of motor oil (liters) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way journey ? 25 km | 30.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way journey ? 25 km | 30.0 |\n| Short Interurban Route, one-way journey > 25 km and ? 50 km | 30.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way journey > 50 km and ? 100 km | 30.0 |\n| Long Interurban Route, one-way journey greater than 100 km | 38.0 |\n\nfcamy = Frequency of change of motor oil per bus propelled by a diesel engine for route type \"y\". These change frequencies shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in Table 30 below.\n\nTable 30. Frequency of change of motor oil per diesel bus by route type\n\n| Route type | Frequency of change of motor oil (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 10,000 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way journey ≤ 25 km | 10,000 |\n| Short Interurban Route, one-way journey > 25 km and ≤ 50 km | 10,000 |\n| Medium Interurban Route, one-way journey > 50 km and ≤ 100 km | 10,000 |\n| Long Interurban Route, one-way journey greater than 100 km | 20,000 |\n\nccsr = Adjustment coefficient according to the rolling surface conditions of the route journey. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 22 above.\n\nDr = Distance of the trip on route \"r\". It is the length in kilometers adding both directions of travel on route \"r\". The value of this variable is determined as indicated in section 4.12.1.b of this methodology.\n\ncki = Adjustment coefficient for recognition of unproductive mileage. Unproductive mileage refers to the additional travel necessary to start and/or finish an operating cycle. These coefficients are taken from the MOPT (1997) and are presented in Table 23 above.\n\nCMr = Number of monthly trips on route \"r\". The values to be used in the tariff calculation shall be those resulting from applying the validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPAM = Price of motor oil in colones per liter. The price of motor oil is determined as indicated in section 4.11 of this methodology.\n\nFDr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the authorized units recognized in the tariff calculation that use a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles with tariff rule type 1, tariff rule type 2, and tariff rule type 3 recognized in the tariff calculation.\n\nr = Paid passenger transport route.\n\ny = Type of paid passenger transport route according to travel distance.\n\nThe value of the number of liters of motor oil for diesel buses (ccamy), the frequency of change of motor oil for diesel buses (fcamy), the adjustment for rolling surface condition (ccsr), and the recognition for unproductive mileage (cki) shall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed by Aresep. The values of these technical coefficients shall be updated at least once every five years, starting from March 7, 2016 (the effective date of resolution RJD-035-2016). The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the values of the coefficients allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes relevant to the service subject to this methodology, are incorporated. The cases of inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained in the methodology to define coefficients must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Law No. 7593.\n\n(.)\"\n\nXXVI. In section \"4.5.4. Gearbox oil consumption cost\" modify the title to \"4.5.4. Gearbox oil consumption cost in diesel buses\" and its content, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.5.4. Gearbox oil consumption cost in diesel buses\nThe monthly gearbox oil consumption cost (CCACCr) in buses propelled by diesel engines is obtained by multiplying the gearbox oil consumption coefficient in diesel buses (adjusted by the coefficient associated with the rolling surface conditions of the route journey), the kilometers traveled on the route in a one-month period, and the price of gearbox oil. The kilometers traveled per month on the route is obtained by multiplying the distance of the route (adjusted by the unproductive mileage coefficient), the number of monthly trips, and the proportion of buses propelled by diesel engines with respect to the total authorized fleet recognized in the tariff calculation. The cost for this input is determined as follows:\n\nWhere:\n\nCCACCr =\nMonthly cost of transmission oil consumption for route\n\"r\". This cost shall be expressed in colones. It includes the\ncost of transmission oil consumption for buses powered by diesel engines.\n\nccaccy =\nQuantity of liters of transmission oil per bus\npowered by diesel engine for route type \"y\". These\nquantities shall be those established by Aresep through a reasoned\nresolution based on the corresponding technical reports and\nare presented in the following Table 31.\n\nTable 31. Quantity of liters of\ntransmission oil per diesel bus by Route type\n\n| Route type | Quantity of liters of transmission oil (liters) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 16.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 16.0 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 16.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 16.0 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 16.0 |\n\nfcaccy =\nTransmission oil change frequency per bus\npowered by diesel engine for route type \"y\". These change frequencies shall be\nthose established by Aresep through a reasoned resolution based on\nthe corresponding technical reports and are presented in the\nfollowing Table 32.\n\nTable 32. Transmission oil change frequency\nper diesel bus by route type\n\n| Route type | Transmission oil change frequency (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 50,000 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 50,000 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 50,000 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 50,000 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 160,000 |\n\nccsr =\nAdjustment coefficient according to the running surface conditions\nof the route's trip. These coefficients are\ntaken from MOPT (1997) and are presented in Table 22 above.\n\nDr =\nDistance of the run for route \"r\". It is the length in kilometers\nadding both directions of the trip for route \"r\". The value of\nthis variable is determined as indicated in section\n4.12.1.b of this methodology.\n\ncki =\nAdjustment coefficient for recognition of unproductive\nmileage. Unproductive mileage refers to the additional\ntravel necessary to start and/or end an operating cycle. These coefficients are taken from MOPT (1997) and are presented in Table 23 above.\n\nCMr =\nNumber of monthly runs for route \"r\". The values to\nbe used in the fare calculation shall be those resulting from applying\nthe validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPAC = Price of transmission oil in colones per\nliter. The price of transmission oil is determined according to\nwhat is indicated in section 4.11 of this methodology.\n\nFDr = Total number of units of the authorized fleet for route \"r\" with fare calculation\nrules type 1 and 2. It corresponds to the authorized units recognized in the fare calculation that\nuse a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet for\nroute \"r\". This\nincludes the sum of\nvehicles with fare rule type 1, fare rule type 2, and\nfare rule type 3 recognized in the fare calculation.\n\nr = Route for the remunerated transport of persons.\n\ny = Type of route for the remunerated transport of persons according to\ntrip distance.\n\nThe value of the quantity of liters of transmission oil for diesel buses (ccaccy), the\ntransmission oil change frequency for diesel buses (fcaccy), the adjustment for\nrunning surface condition (ccsr), and the recognition for unproductive mileage (cki),\nshall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed\nby Aresep. The values of these technical coefficients shall be updated at least once every\nfive years, starting from March 7, 2016 (the effective date of resolution RJD-\n035-2016). The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the\npublic consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for the\nupdating of the coefficient values allows the\nperiodic review of the methodology so as to incorporate\nchanges in the financial environment, as well as technological and\nlegal changes pertaining to the service subject to this methodology. Cases\nof inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained\nin the methodology for defining coefficients must be previously submitted\nto the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(...)\n\nXXVII. In section \"4.5.5. Costo por consumo de aceite para\ndiferencial\" modify the title to \"4.5.5. Costo por\nconsumo de aceite para diferencial en autobuses diésel\" and its\ncontent, to read as follows:\n\n(.)\n\n4.5.5. Differential oil consumption cost in diesel buses\nThe monthly differential oil consumption cost (CCADr) for\nbuses powered by diesel engines is obtained by multiplying the\ndifferential oil consumption coefficient for diesel buses\n(adjusted by the coefficient associated with the running surface conditions\nof the route's trip), the kilometers traveled by the route in\na one-month period, and the price of differential oil. The monthly\nmileage traveled on the route is obtained by multiplying the route distance\n(adjusted by the unproductive mileage coefficient), the number of\nmonthly runs, and the proportion of buses powered by\ndiesel engines with respect to the total authorized fleet recognized in the fare calculation.\n\nThe cost for this input is\ndetermined as follows:\n\n\nWhere:\n\nCCADr = Monthly differential oil consumption cost for\nroute \"r\". This cost shall be expressed in colones. It includes the differential oil consumption\ncost for buses powered by diesel engines.\n\nccady = Quantity of liters of differential oil\nper bus powered by diesel engine for route type\n\"y\". These quantities shall be those established by Aresep\nthrough a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in the following Table 33.\n\nTable 33. Quantity of\nliters of differential oil per diesel bus by route type\n\n| Route type | Quantity of liters of differential oil (liters) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 17.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 17.0 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 17.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 17.0 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 17.0 |\n\nfcady =\nDifferential oil change frequency per bus\npowered by diesel engine for route type \"y\". These\nchange frequencies shall be those established by Aresep through a reasoned\nresolution based on the corresponding technical reports and are presented in the following Table 34.\n\nTable 34. Differential oil change frequency\nper diesel bus by route type\n\n| Route type | Differential oil change frequency (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 30,000 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 30,000 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 30,000 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ? ≤ 100 km | 30,000 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 140,000 |\n\nccsr =\nAdjustment coefficient according to the running surface conditions\nof the route's trip. These coefficients are\ntaken from MOPT (1997) and are presented in Table 22 above.\n\nDr =\nDistance of the run for route \"r\". It is the length in kilometers\nadding both directions of the trip for route \"r\". The value of\nthis variable is determined as indicated in section\n4.12.1.b of this methodology.\n\ncki =\nAdjustment coefficient for recognition of unproductive\nmileage. Unproductive mileage refers to the additional travel\nnecessary to start and/or end an operating cycle. These\ncoefficients are taken from MOPT (1997) and are presented in\nTable 23 above.\n\nCMr =\nNumber of monthly runs for route \"r\". The values to\nbe used in the fare calculation shall be those resulting from applying\nthe validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPAD = Price of differential oil in colones per liter.\nThe price of differential oil is determined according to what is\nindicated in section 4.11 of this methodology.\n\nFDr =\nTotal number of units of the authorized fleet for route \"r\"\nwith fare calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the\nauthorized units recognized in the fare calculation that\nuse a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet for\nroute \"r\". This includes the sum of vehicles with fare\nrule type 1, fare rule type 2, and fare rule type 3\nrecognized in the fare calculation.\n\nr = Route for the remunerated transport of persons.\n\ny = Type of route for the remunerated transport of persons according to\ntrip distance.\n\nThe value of the quantity of liters of differential oil for diesel buses (ccaccy), the\ndifferential oil change frequency for diesel buses (fcaccy), the adjustment for\nrunning surface condition (ccsr), and the recognition for unproductive mileage (cki),\nshall be subject to variation in accordance with technical studies executed, contracted, or endorsed\nby Aresep. The values of these technical coefficients shall be updated at least once every\nfive years, starting from March 7, 2016 (the effective date of the resolution\nRJD-035-2016). The updating of the values of these coefficients must be previously submitted to the\npublic consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for the\nupdating of the coefficient values allows the\nperiodic review of the methodology so as to incorporate\nchanges in the financial environment, as well as technological and\nlegal changes pertaining to the service subject to this methodology. Cases\nof inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained\nin the methodology for defining coefficients must be previously submitted\nto the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\n\nXXVIII. In section \"4.5.7. Costo por grasa\" modify\nthe title to \"4.5.7 Costo por grasa en autobuses\ndiésel\" and its content, to read as follows:\n\n(.)\n\n4.5.7. Cost for grease in diesel\nbuses\n\nThe monthly cost for grease consumption\n(CCGr) in buses powered\nwith diesel engines is obtained by multiplying the grease\nconsumption coefficient in diesel buses (adjusted by the coefficient associated\nwith the running surface conditions of the route's trip), the\nkilometers traveled by the route in a one-month period, and the price of\ngrease. The monthly mileage traveled on the route is obtained by multiplying the\nroute distance (adjusted by the unproductive mileage coefficient),\nthe number of monthly runs, and the proportion of buses\npowered with diesel engines with respect to the total authorized fleet\nrecognized in the fare calculation. The cost for this input is determined in\nthe following manner:\n\nWhere:\n\nCCGr = Monthly cost of grease consumption for route\n\"r\". This cost shall be expressed in colones. It includes the\ncost of grease consumption for buses powered with diesel engines.\n\nccg = Grease consumption coefficient per bus\npowered with diesel engine for any route type. The\nvalue of the coefficient shall be that established by Aresep through a reasoned\nresolution based on the corresponding technical reports that are presented in the following Table 36.\n\nfcg = Greasing frequency per bus powered with\ndiesel engine for any route type. This greasing frequency shall be that established by Aresep through a reasoned\nresolution based on the corresponding technical reports presented in the following Table 36.\n\nTable 36. Grease consumption coefficient per\ndiesel bus\n\n| Unit grease consumption (kg/km) | |\n| --- | --- |\n| Grease quantity (kg) | 0.400 |\n| Frequency (km) | 5,000 |\n\nccsr =\nAdjustment coefficient according to the running surface conditions of the route's trip. These\ncoefficients are taken from MOPT (1997) and are presented in Table 22 above.\n\nDr =\nDistance of the run for route \"r\". It is the length in kilometers\nadding both directions of the trip for route \"r\". The value of\nthis variable is determined as indicated in section\n4.12.1.b of this methodology.\n\ncki = Adjustment\ncoefficient for recognition of unproductive mileage. Unproductive mileage refers to the additional travel\nnecessary to start and/or end an operating cycle. These\ncoefficients are taken from MOPT (1997) and are presented in\nTable 23 above.\n\nCMr =\nNumber of monthly runs for route \"r\". The values to\nbe used in the fare calculation shall be those resulting from applying\nthe validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPG = Price of grease in colones per kilogram. The price of\ngrease is determined according to what is indicated in section 4.11 of this\nmethodology.\n\nFDr =\nTotal number of units of the authorized fleet for route \"r\"\nwith fare calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the authorized units recognized in the fare calculation that use a\ndiesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet for\nroute \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles\nwith fare rule type 1, fare rule type 2, and fare\nrule type 3 recognized in the fare calculation.\n\nr = Route for the remunerated transport of persons. y = Type of route for the remunerated\ntransport of persons according to trip distance.\n\nThe value of the grease consumption\ncoefficient for diesel buses (ccg),\ngreasing frequency for diesel buses (fcg), the\nadjustment for running surface condition (ccsr), and the recognition for unproductive\nmileage (cki), shall be subject to variation in\naccordance with technical studies executed, contracted, or\nendorsed by Aresep. The values of these technical coefficients\nshall be updated at least once every five years, starting from\nMarch 7, 2016 (the effective date of resolution\nRJD-035-2016). The updating of the values of these\ncoefficients must be previously submitted to the public consultation process\nwith a period of 10 business days.\n\nThe period established for the\nupdating of the coefficient values allows the\nperiodic review of the methodology so as to incorporate\nchanges in the financial environment, as well as technological and\nlegal changes pertaining to the service subject to this methodology. Cases\nof inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained\nin the methodology for defining coefficients must be previously submitted\nto the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\n\nXXIX. In section \"4.5.8. Costo de consumo de filtros de\ncombustible\" modify the title to \"4.5.8. Costo de\nconsumo de filtros de combustible en autobuses diésel\" and its\ncontent, to read as follows:\n\n(.)\n\n4.5.8. Fuel filter consumption cost\nin diesel buses. The monthly fuel filter consumption\ncost (CCFCr) in\nbuses powered by diesel engines is obtained by multiplying the\nfuel filter consumption coefficient in diesel buses\n(adjusted by the coefficient associated with the running surface conditions\nof the route's trip), the kilometers traveled by the route in\na one-month period, and the price of the fuel filter set. The monthly\nmileage traveled on the route is obtained by multiplying the route distance\n(adjusted by the unproductive mileage coefficient), the\nnumber of monthly runs, and the proportion of buses powered\nby diesel engines with respect to the total authorized fleet recognized in the\nfare calculation. The cost for this input is determined in the following\nmanner:\n\nWhere:\n\nCCFCr = Monthly fuel filter consumption cost for\nroute \"r\". This cost shall be expressed\nin colones. It includes the differential oil consumption\ncost for buses powered by diesel engines.\n\nccfcy = Fuel filter set per\nbus powered by diesel engine for route type\n\"y\". These quantities shall be those established by Aresep\nthrough a reasoned resolution based on the corresponding technical reports\nand are presented in the following Table 37.\n\nTable\n37. Fuel filter set per diesel bus by route type\n\n| Route type | Fuel filter set (one racor and one common) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 1.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 1.0 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ? 50 km | 1.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 1.0 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 1.0 |\n\nfcfcy =\nChange frequency of the fuel filter set per\nbus powered by diesel engine for route type \"y\".\nThese change frequencies shall be those established by Aresep\nthrough a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in the following Table 38.\n\nTable 38. Change frequency of the\nfuel filter set per diesel bus by type of\nroute\n\n\n| Route type | Change frequency of fuel filter set per bus (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 16,500 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 16,500 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 16,500 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 16,500 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 28,500 |\n\nDr =\nDistance of the run for route \"r\". It is the length in kilometers\nadding both directions of the trip for route \"r\". The value of\nthis variable is determined as indicated in section 4.12.1.b of this methodology.\n\ncki =\nAdjustment coefficient for recognition of unproductive\nmileage. Unproductive mileage refers to the\nadditional travel necessary to start and/or end an operating cycle. These coefficients are taken from MOPT (1997) and are presented in Table 23 above.\n\nCMr =\nNumber of monthly runs for route \"r\". The values to\nbe used in the fare calculation shall be those resulting from applying\nthe validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPF = Price of the fuel filter set in colones.\nThe price of fuel filters is determined according to what is\nindicated in section 4.11 of this methodology. The price of two filters, one racor and one common, must be included.\n\nFDr =\nTotal number of units of the authorized fleet for route \"r\"\nwith fare calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the\nauthorized units recognized in the fare calculation that\nuse a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet for\nroute \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles\nwith fare rule type 1, fare rule type 2, and fare rule\ntype 3 recognized in the fare calculation.\n\nr = Route for the remunerated transport of persons.\n\ny = Type of route for the remunerated transport of persons according to\ntrip distance.\n\nThe value of the fuel filter set\nfor diesel buses (ccfcy),\nthe fuel filter change frequency for diesel buses\n(fcfcy), and the recognition for unproductive\nmileage (cki), shall be subject to\nvariation in accordance with technical studies executed, contracted, or\nendorsed by Aresep. The values of these technical coefficients shall be\nupdated at least once every five years, starting from March 7,\n2016 (the effective date of resolution RJD-035-2016). The\nupdating of the values of these coefficients must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for the\nupdating of the coefficient values allows the\nperiodic review of the methodology so as to incorporate\nchanges in the financial environment, as well as technological and\nlegal changes pertaining to the service subject to this methodology. Cases\nof inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained\nin the methodology for defining coefficients must be previously submitted\nto the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\n\nXXX. In\nsection \"4.5.9. Costo por consumo de aceite hidráulico\" modify\nthe title to \"4.5.9. Costo por consumo de aceite hidráulico\nen autobuses diésel\" and its content, to read as follows:\n\n(.)\n\n4.5.9. Hydraulic oil consumption cost\nin diesel buses\n\nThe monthly hydraulic oil consumption cost\n(CCHr) in buses powered\nby diesel engines is obtained by multiplying the hydraulic oil\nconsumption coefficient in diesel buses (adjusted by the\ncoefficient associated with the running surface conditions of the\nroute's trip), the kilometers traveled by the route in a one-month period,\nand the price of hydraulic oil. The monthly mileage traveled on\nthe route is obtained by multiplying the route distance (adjusted by the\nunproductive mileage coefficient), the number of monthly runs,\nand the proportion of buses powered by diesel engines with respect to the\ntotal authorized fleet recognized in the fare calculation. The cost for this\ninput is determined in the following manner:\n\n\nWhere:\n\nCCAHr = Monthly hydraulic oil consumption cost\nfor route \"r\". This cost shall be expressed in colones.\nIt includes the differential oil consumption cost for\nbuses powered by diesel engines.\n\nccahy = Quantity of liters of hydraulic oil per\nbus powered by diesel engine for route type\n\"y\". These quantities shall be those established by Aresep\nthrough a reasoned resolution based on the corresponding technical reports\nand are presented in the following Table 39.\n\n\nTable 39. Quantity of\nliters of hydraulic oil per diesel bus by route type\n\n| Route type | Quantity of liters of hydraulic oil (liters) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 10.0 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 10.0 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 10.0 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 10.0 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 10.0 |\n\nfcahy =\nHydraulic oil change frequency per bus powered\nby diesel engine for route type \"y\". These\nchange frequencies shall be those established by Aresep through a reasoned resolution based on the corresponding technical reports and are presented in the following Table 38.\n\nTable 40. Hydraulic oil change frequency\nper diesel bus by route type\n\n| Route type | Hydraulic oil change frequency (km) |\n| --- | --- |\n| Urban Route within the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 80,000 |\n| Urban Route outside the GAM, one-way trip ≤ 25 km | 80,000 |\n| Short Interurban Route, one-way trip > 25 km and ≤ 50 km | 80,000 |\n| Medium Interurban Route, one-way trip > 50 km and ≤ 100 km | 80,000 |\n| Long Interurban Route, one-way trip greater than 100 km | 100,000 |\n\nDr =\nDistance of the run for route \"r\". It is the length in kilometers\nadding both directions of the trip for route \"r\". The value of\nthis variable is determined as indicated in section\n4.12.1.b of this methodology.\n\nCMr =\nNumber of monthly runs for route \"r\". The values to\nbe used in the fare calculation shall be those resulting from applying\nthe validation criteria of section 4.12.1.a.\n\nPAH = Price of hydraulic oil in colones per liter. The\nprice of hydraulic oil is determined according to what is indicated in\nsection 4.11 of this methodology.\n\nFDr =\nTotal number of units of the authorized fleet for route \"r\"\nwith fare calculation rules type 1 and 2. It corresponds to the\nauthorized units recognized in the fare calculation that\nuse a diesel engine as a means of propulsion.\n\nFr = Total number of units of the authorized fleet for\nroute \"r\".\n\nThis includes the sum of vehicles\nwith fare rule type 1, fare rule type 2, and fare\nrule type 3 recognized in the fare calculation.\n\nr = Route for the remunerated transport of persons.\n\ny = Type of route for the remunerated transport of persons according to\ntrip distance.\n\nThe value of the set of liters of\nhydraulic oil for diesel buses (ccahy)\nand the hydraulic oil change frequency for diesel buses\n(fcahy), shall be subject to variation in accordance with\ntechnical studies executed, contracted, or endorsed by\nAresep. The values of these technical coefficients shall be updated\nat least once every five years, starting from March 7,\n2016 (the effective date of resolution RJD-035-2016).\nThe updating of the values of these coefficients must be\npreviously submitted to the public consultation process with a period\nof 10 business days.\n\nThe period established for the\nupdating of the coefficient values allows the\nperiodic review of the methodology so as to incorporate\nchanges in the financial environment, as well as technological and\nlegal changes pertaining to the service subject to this methodology. Cases\nof inclusion, elimination of coefficients, and variation in the rules contained\nin the methodology for defining coefficients must be previously submitted\nto the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\n\nXXXI. In section \"4.6.1 Procedimiento para la\ndeterminación de la tasa de rentabilidad\", add a\nsection \"c. Tasa de rentabilidad para reglas de cálculo\ntarifario tipo 3\", after the section \"b Tasa de rentabilidad para\nreglas de cálculo tarifario tipo 2\" to read as follows:\n\n(.)\n\nc. Rate of return for fare calculation\nrules type 3\n\nThe rate of return (tr?) shall be equal to the rate of return for fare calculation rules type 2.\n\n(.)\n\nXXXII. In section \"4.6.2 Rentabilidad del capital asociado\na los activos fijos\" add three components to equation\n55 and the description of its variables, as well as renumber accordingly, to read as follows:\n\n(...)\n\nWhere:\n\n(.)\n\nRBr = Monthly return on capital invested in\nthe batteries of electric buses on route \"r\".\nThe procedure for obtaining this cost is detailed in section\n4.6.2.f.\n\nRCSr = Monthly return on capital\ninvested in the recharging equipment for electric buses and\nthe recharging management systems associated with route \"r\".\nThe procedure for obtaining this cost is detailed in section\n4.6.2.g.\n\nRICr = Monthly return on capital invested in\nthe electrical and electromechanical infrastructure for the operation\nof the battery chargers for vehicles with fare\ncalculation rules type 3 on route \"r\". The\nprocedure for obtaining this cost is detailed in section\n4.6.2.h.\n\n(.)\n\nXXXIII. In section \"4.6.2.a Rentabilidad del capital invertido en la flota\",\nadd a section \"iii. Para los vehículos con reglas de\ncálculo tarifario tipo 3\", after the section \"ii. Para\nlos vehículos con reglas de cálculo tarifario tipo 2\" to\nread as follows:\n\n(.)\n\niii. For vehicles with fare calculation rules type 3\n\nFor the return estimate of\nbuses that use an electric motor powered by batteries as a means of propulsion, a factor shall be obtained from the\napplication of the straight-line depreciation method where 100% of the unit's value shall be recognized over the 15-year useful life of the asset.\n\nThe\naccumulated depreciation and return factors for each age of the buses that use an electric motor as a means of\npropulsion that make up the authorized fleet are shown in Table 45.\n\nTable\n45. Annual fleet depreciation factors by unit age for\nvehicles with fare calculation rules type 3\n\n| Public transport unit age (years) | Return factor 𝒇𝒓𝒇𝜺 𝒃 |\n| --- | --- |\n| 0 | 1.00000 |\n| 1 | 0.93750 |\n| 2 | 0.87500 |\n| 3 | 0.81250 |\n| 4 | 0.75000 |\n| 5 | 0.68750 |\n| 6 | 0.62500 |\n| 7 | 0.56250 |\n| 8 | 0.50000 |\n| 9 | 0.43750 |\n| 10 | 0.37500 |\n| 11 | 0.31250 |\n| 12 | 0.25000 |\n| 13 | 0.18750 |\n| 14 | 0.12500 |\n| 15 | 0.06250 |\n| 16 or more | 0.00000 |\n\nSource: Own elaboration.\n\nThe profitability factor from the previous table for the capital invested in a fleet that uses an electric motor as a means of propulsion powered by batteries, is obtained by deducting the accumulated depreciation of that asset and is calculated according to the following equation:\n\nWhere:\n\n𝒇𝒓𝒇 𝜺𝒃= Annual profitability factor according to the age \"b\" of the units that make up the fleet on route \"r\", of the set of units \"𝜺\".\n\n𝒇𝒅𝒂𝒇𝒃 𝜺= Equivalent accumulated annual depreciation factor of the units that make up the authorized fleet for age \"b\" obtained from the year of manufacture, of the set of units \"𝜺\".\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nb = Age of the unit obtained from the year of manufacture.\n\nOn the other hand, for these units, the profitability rate associated with tariff calculation rules type 3 will be used, which will be obtained as set forth in section 4.6.2.a.ii. The estimation of profitability for units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries is obtained from the following equation:\n\nWhere:\n\n𝑹𝑭𝒓 𝜺= Monthly profitability of the capital invested in the fleet of vehicles with tariff calculation rule type 3 for route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓𝜺 = Tariff value of the fleet without tires and without electric battery for remunerated passenger transport units, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", of the set of units \"𝜺\".\n\n𝒕𝒓𝜺 = Annual profitability rate for vehicles with tariff calculation rules type 3 for route \"r\" of the set of units \"?\". This value is obtained as detailed in section 4.6.2.a.ii.\n\n𝒇𝒓𝒇𝜺𝒃= Annual profitability factor of the units that make up the authorized fleet for age \"b\" of the set of units \"𝜺\".\n\nThese values are obtained as detailed in Table 45.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nb = Age of the unit obtained from the year of manufacture.\n\nr = Remunerated passenger transport route.\n\n(...)\"\n\nXXXIV. In section \"4.6.2.a Profitability of capital invested in the fleet\", after the addition of section \"iii. For vehicles with tariff calculation rules type 3\", modify the text of the following paragraph and add a component and the description of its variables to equation 70, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nFrom equations 65, 67, and 69 above, the total monthly profitability of the authorized fleet is obtained, which will be the sum of the profitability of vehicles with tariff calculation rules type 1, vehicles with tariff calculation rules type 2, and vehicles with tariff calculation rules type 3, namely, as indicated by the following equation:\n\nWhere:\n\n(.)\n\n \n\n𝑹𝑭𝜺𝒓= Monthly profitability of the capital invested in the fleet of vehicles with tariff calculation rule type 3 for route \"r\". This item will be expressed in colones (see equation 69).\n\n(...)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(...)\"\n\nXXXV. In section \"4.6.2.b Profitability of capital invested in installations, machinery, equipment, and furniture\", modify the text of the first paragraph to add what corresponds to the tariff calculation rule type 3, adding a component to the respective equation, as well as the description of its variables, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe monthly profitability of the capital invested in installations, machinery, equipment, and furniture (RMEIr), is estimated as a proportion of the sum of the tariff values of the remunerated passenger transport units, bus modality, with tariff calculation rules type 1, type 2, and type 3, that make up the authorized fleet of the route. Within this component, the profitability costs of investments in assets associated with the recharging infrastructure for electric buses, included in other sections, are excluded. The value takes into account the number of units and the tariff values according to age obtained from the year of manufacture and type of vehicle used on the route, multiplied by the corresponding profitability rate.\n\nThe monthly profitability of the capital invested in installations, machinery, equipment, and furniture is estimated according to the following equation:\n\nWhere:\n\nRMEIr = Monthly profitability of the capital invested in installations, machinery, equipment, and furniture on route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\n(.)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝜺𝒓 = Tariff value of the fleet for the remunerated passenger transport units, bus modality, used on route \"r\", of the set of units \"?\" valued as if they were units propelled by diesel engines. The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\n(...)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(...)\"\n\nXXXVI. In section \"4.6.2. Profitability of capital associated with fixed assets\", add a new section \"f. Profitability of capital invested in electric bus batteries\", so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nf. Profitability of capital invested in electric bus batteries\nThe monthly profitability of the capital invested in electric bus batteries (RBr), is calculated by multiplying the profitability factor of the batteries by the value of the batteries and by the profitability rate.\n\nThe annual profitability factor in the case of capital invested in electric bus batteries is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the batteries are depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.e, and is calculated with the following equation:\n\nWhere:\n\nfrb = Annual profitability factor of the capital invested in electric bus batteries.\n\nfdab = Accumulated annual depreciation factor of the investment in electric bus batteries. To determine this factor, it is necessary to establish the age of the asset at the time of the methodology's application; if it is the first battery integrated into the electric bus, the bus's age based on data from the National Registry of Property will be used; in the event that the battery has been replaced, the age will be determined from the regulatory accounting records as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used.\n\nIn the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electric bus batteries are at half of their useful life indicated in Table 9; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUB = Useful life of the electric bus batteries. This value is detailed in Table 9.\n\nfdb = Annual depreciation factor of the battery for vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 9.\n\nThus, the annual profitability in the case of capital invested in electric bus batteries is calculated from the following equation:\n\nWhere:\n\nRBr = Monthly profitability of the capital invested in the electric bus batteries of vehicles with tariff calculation rule type 3 for route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\nfrb = Annual profitability factor of the capital invested in electric bus batteries.\n\nVTBr = Tariff value of the batteries for the authorized fleet on route \"r\" of the set of units \"?\". This item will be expressed in colones. The value of the batteries is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\n𝒕𝒓𝜺 = Annual profitability rate for vehicles with tariff calculation rules type 3 for route \"r\" of the set of units \"?\". This value is obtained as detailed in section 4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Remunerated passenger transport route.\n\nThe annual profitability factor of the capital invested in electric bus batteries will be subject to variation in accordance with technical studies carried out, contracted, or endorsed by Aresep. The review and update studies will be carried out at least once a year during the first five years, counted from the entry into force of the resolution that incorporates into the methodology what is indicated for section 4.6.2.f. From the sixth year onwards, the review and update studies will be carried out at least once every five years. The update of the factor's value must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the factor's value allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes pertaining to the service subject to this methodology, are incorporated. Cases of inclusion, elimination of factors, and variation in rules to define factors must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXXVII. In section \"4.6.2. Profitability of capital associated with fixed assets\", add a section \"g. Profitability of capital invested in electric bus recharging equipment and associated management systems\", so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\ng. Profitability of capital invested in electric bus recharging equipment and associated management systems The monthly profitability of the capital invested in electric bus recharging equipment and associated management systems (RCSr), is calculated by multiplying the profitability factors of the recharging equipment and the systems by the value of the recharging equipment and the value of the systems and by the profitability rate.\n\nThe annual profitability factor in the case of capital invested in electric bus recharging equipment is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the recharging equipment is depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.f, and is calculated with the following equation:\n\nWhere:\n\nfrc = Annual profitability factor of the capital invested in electric bus recharging equipment.\n\nfdac = Accumulated annual depreciation factor of the investment in electric bus recharging equipment. To determine this factor, it is necessary to establish the age of the asset at the time of the methodology's application, for which the regulatory accounting records will be used as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electric bus recharging equipment is at half of its useful life indicated in Table 10; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor of the electric bus recharging equipment at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUC = Useful life of the electric bus recharging equipment. This value is detailed in Table 10.\n\nfdc = Annual depreciation factor of the recharging equipment for vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 10.\n\nThe annual profitability factor in the case of the electric bus charger management system is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the electric bus charger management system is depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.f, and is calculated with the following equation:\n\n \n\nWhere:\n\nfrsgc = Annual profitability factor of the capital invested in the electric bus charger management system.\n\nfdasgc = Accumulated annual depreciation factor of the investment in the electric bus charger management system.\n\nTo determine this factor, it is necessary to establish the age of the system at the time of the methodology's application, for which the regulatory accounting records will be used as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electric bus charger management system is at half of its useful life indicated in Table 10; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor of the electric bus charger management system at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUSGC = Useful life of the electric bus charger management system. This value is detailed in Table 10.\n\nfdsgc = Annual depreciation factor of the charger management system for the vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 10.\n\nThe annual profitability factor in the case of the electric bus fleet management system is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the electric bus fleet management system is depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.f, and is calculated with the following equation:\n\nWhere:\n\nfrsgd = Annual profitability factor of the capital invested in the electric bus fleet management system.\n\nfdasgf = Accumulated annual depreciation factor of the investment in the electric bus fleet management system. To determine this factor, it is necessary to establish the age of the system at the time of the methodology's application, for which the regulatory accounting records will be used as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electric bus fleet management system is at half of its useful life indicated in Table 10; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor of the electric bus fleet management system at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUSGF = Useful life of the electric bus fleet management system. This value is detailed in Table 10.\n\nfdsgf = Annual depreciation factor of the fleet management system for the vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 10.\n\nThus, the annual profitability in the case of capital invested in electric bus recharging equipment and associated management systems is calculated from the following equation:\n\n \n\n \n\nWhere:\n\nRCSr = Monthly profitability of the capital invested in the electric bus recharging equipment and associated management systems of vehicles with tariff calculation rule type 3 for route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\nfrc = Annual profitability factor of the capital invested in electric bus recharging equipment.\n\nVCr = Tariff value of the recharging equipment for vehicles of the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the recharging equipment is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nFEr = Total number of units in the authorized fleet of route \"r\" with tariff calculation rules type 3. This corresponds to the authorized units that use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries.\n\nfcfer = Number of vehicles of the set of units \"?\" that the recharging equipment can simultaneously serve. The number of vehicles of the set of units \"𝜺\" that the recharging equipment can simultaneously serve is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfrsgc = Annual profitability factor of the charger management system for the vehicles of the set of units \"𝜺\".\n\nVSGCr = Tariff value of the charger management system on route \"r\" of the set of units \"?\". This item will be expressed in colones. The value of the recharging management systems is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfrsgf = Annual profitability factor of the fleet management system for the vehicles of the set of units \"𝜺\".\n\nVSGFr = Tariff value of the fleet management system on route \"r\" of the set of units \"?\". This item will be expressed in colones. The value of the fleet management systems is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\n𝒕𝒓𝜺 = Annual profitability rate for vehicles with tariff calculation rules type 3 for route \"r\" of the set of units \"?\". This value is obtained as detailed in section 4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Remunerated passenger transport route.\n\nThe result of the quotient between FEr and fcfer, in the event that it does not correspond to an integer value, must be rounded up to the nearest higher integer, in order to have the quantity of chargers required for route \"r\".\n\nThe annual profitability factors of the capital invested in electric bus recharging equipment and the management systems associated with electric bus recharging will be subject to variation in accordance with technical studies carried out, contracted, or endorsed by Aresep. The review and update studies will be carried out at least once a year during the first five years, counted from the entry into force of the resolution that incorporates into the methodology what is indicated for section 4.6.2.g. From the sixth year onwards, the review and update studies will be carried out at least once every five years. The update of the factors' values must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the factor's value allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes pertaining to the service subject to this methodology, are incorporated. Cases of inclusion, elimination of factors, and variation in rules to define factors must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(.)\"\n\nXXXVIII. In section \"4.6.2. Profitability of capital associated with fixed assets\", add a section \"h. Profitability of capital invested in electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging\", so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nh. Profitability of capital invested in electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging The monthly profitability of the capital invested in electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging (RICr), is calculated by multiplying the profitability factors of the electrical and electromechanical installations for the operation of the chargers for electric bus batteries by the value of the electrical and electromechanical installations for electric bus recharging and by the profitability rate.\n\nThe annual profitability factor in the case of capital invested in electrical installations for the operation of chargers for electric bus batteries is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the electrical bus recharging installations are depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.g, and is calculated with the following equation:\n\nWhere:\n\nfriec = Annual profitability factor of the capital invested in electrical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\".\n\nfdaiec = Accumulated annual depreciation factor of the investment in electrical installations for the operation of chargers for electric bus batteries. To determine this factor, it is necessary to establish the age of the assets at the time of the methodology's application, for which the regulatory accounting records will be used as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electrical installations for the operation of chargers for electric bus batteries are at half of their useful life indicated in Table 11; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor of the electrical recharging installations for electric buses at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUIEC = Useful life of the electrical installations for the operation of chargers for electric bus batteries. This value is detailed in Table 11.\n\nfdiec = Annual depreciation factor of the electrical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 11.\n\nThe annual profitability factor in the case of capital invested in electromechanical installations for the operation of chargers for electric bus batteries is obtained by deducting the accumulated depreciation factor considering that the electromechanical bus recharging installations are depreciated in accordance with what is indicated in section 4.4.1.g, and is calculated with the following equation:\n\nWhere:\n\nfrimc = Annual profitability factor of the capital invested in electromechanical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\".\n\nfdaimc = Accumulated annual depreciation factor of the investment in electromechanical installations for the operation of chargers for electric bus batteries. To determine this factor, it is necessary to establish the age of the assets at the time of the methodology's application, for which the regulatory accounting records will be used as the primary source, or failing that, electronic receipts will be used. In the event that the age cannot be derived from the two cited sources, it will be considered as a tariff criterion that the electromechanical installations for the operation of chargers for electric bus batteries are at half of their useful life indicated in Table 11; this criterion is neutral for the calculation of accumulated depreciation when considering linear depreciation for the asset. The accumulated depreciation factor of the electromechanical recharging installations for electric buses at the end of half of the useful life is given by the expression:\n\nWhere:\n\nVUIMC = Useful life of the electromechanical installations for the operation of chargers for electric bus batteries. This value is detailed in Table 11.\n\nfdimc = Annual depreciation factor of the electromechanical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\". This factor is detailed in Table 11.\n\nThus, the annual profitability in the case of capital invested in the electrical and electromechanical infrastructure for electric bus recharging is calculated from the following equation:\n\n \n\nWhere:\n\nRICr = Monthly profitability of the capital invested in the electrical and electromechanical infrastructure for the recharging of vehicles with tariff calculation rule type 3 for route \"r\". This item will be expressed in colones.\n\nfriec = Annual profitability factor of the capital invested in electrical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\".\n\nVIECr = Tariff value of the electrical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the electrical recharging installations is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\nfrimc = Annual profitability factor of the capital invested in electromechanical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\".\n\nVIMCr = Tariff value of the electromechanical installations for the operation of chargers for the batteries of vehicles of the set of units \"?\" on route \"r\". This item will be expressed in colones. The value of the electromechanical recharging installations is determined as indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\n𝒕𝒓𝜺 = Annual profitability rate for vehicles with tariff calculation rules type 3 for route \"r\" of the set of units \"?\". This value is obtained as detailed in section 4.6.2.a.ii.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nr = Remunerated passenger transport route.\n\nThe profitability factors of the electrical and electromechanical installations for the operation of chargers for electric bus batteries will be subject to variation in accordance with technical studies carried out, contracted, or endorsed by Aresep. The review and update studies will be carried out at least once a year during the first five years, counted from the entry into force of the resolution that incorporates into the methodology what is indicated for section 4.6.2.h. From the sixth year onwards, the review and update studies will be carried out at least once every five years. The update of the factors' values must be previously submitted to the public consultation process with a period of 10 business days.\n\nThe period established for updating the factor's value allows for the periodic review of the methodology so that changes in the financial environment, as well as technological and legal changes pertaining to the service subject to this methodology, are incorporated. Cases of inclusion, elimination of factors, and variation in rules to define factors must be previously submitted to the public hearing process provided for in Article 36 of Ley N° 7593.\n\n(...)\"\n\nXXXIX. In section \"4.6.3 Profitability of capital invested in supplies\", modify the text of the first paragraph to add what corresponds to tariff calculation rule type 3, adding a component to the respective equation and the description of its variables, so that it reads as follows:\n\n\"(...)\n\nThe monthly profitability of the capital invested in supplies (RCPr), is estimated as a proportion of the sum of the tariff values of the remunerated passenger transport units, bus modality, that make up the authorized fleet of the route with tariff calculation rules type 1, type 2, and type 3. The value takes into account the number of units and the tariff values according to the age obtained from the year of manufacture and type of vehicle that is used on the route, multiplied by the profitability rate.\n\nThe monthly profitability of capital invested in supplies is estimated according to the following equation:\n\nWhere:\n\n(...)\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝜺𝒓= Tariff value of the fleet for the remunerated passenger transport units, bus modality, used on route \"r\", of the set of units \"?\" valued as if they were units propelled by diesel engines. The indicated tariff values are determined as indicated in section 4.9.2 of this methodology, expressed in colones.\n\n𝒕𝒓𝜺 = Annual profitability rate for vehicles with tariff calculation rules type 3 for route \"r\" of the set of units \"?\". This value is obtained as detailed in section 4.6.2.a.ii.\n\n(...)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(.)\"\n\nXL. In equation 79 and in the description of the variable representing the total number of units in the authorized fleet of route \"r\" according to age \"b\", of the set of units \"?\" and \"?\", (𝑭𝒃𝒓 𝜶,𝜸), add the reference to tariff calculation rule type 3, so that it reads as follows:\n\n\"(...)\n\n(.)\n\n𝑭𝒃𝒓 𝜶,𝜸,𝜺 = Number of units in the authorized fleet on route \"r\" according to age \"b\", of the set of units \"a\", \"y\", and \"𝜺\".\n\n(.)\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(...)\"\n\nXLI. In section \"4.9 Procedure for the determination of the value of transport units,\" modify the title and content of section \"4.9.2 Valuation of vehicles with tariff calculation rule type 2\" to incorporate the corresponding provisions for the determination of the value of transport units under tariff calculation rule type 3, including new equations and the description of their variables, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n4.9.2\nValuation of vehicles with tariff calculation rule types 2 and 3\na. Procedure for the determination of the tariff value of vehicles according to type and year\n\nThe\ntariff value of each bus with tariff calculation rules type 2 and 3 shall be determined according to the following procedure, a value that shall be maintained for the bus throughout its entire useful life.\n\nThe\nestimation of the value of type 2 and 3 units shall be determined in four steps according to the updating procedure described below.\n\nStep\nI. Periodicity and responsibility for the determination of the tariff value\nof the units\n\n1.1.\nThe determination of the value of each unit of manufacturing year \"v\" shall be carried out during the months of November of year \"v\" to March of year \"v+1\" and shall be the responsibility of the Transport Directorate (Intendencia de Transporte) of Aresep (IT). The results shall be established by resolution, which must be published in the official gazette La Gaceta no later than the last business day of March of year \"v+1\". The indicated period for obtaining the result is considered sufficient for the search and collection of information (data from the Ministry of Finance) as well as for its processing, in accordance with the statistical practice of obtaining information in this type of analysis.\n\n1.2.\nThe IT must compile an administrative file (expediente administrativo) in order to document the process of determining the average value per type of unit and manufacturing year, so that it is auditable and allows traceability of the values. For each moment when this value is required to be calculated, the file must include, at a minimum, the spreadsheets, the base information, the technical report supporting the resolution, and the results obtained.\n\nStep\nII. Obtaining the base information for the determination of the tariff value for transport units\n\n 1.3. The following steps shall be followed:\n\na.\nThe IT requests from the CTP the official and updated list of the authorized bus fleet, including: license plate number, agreement number and date on which its use in the public transport service was authorized, type of bus according to the bus classification used by the CTP, type of route on which it is authorized to operate, and the company operating it; said list shall be requested as of August 30 of each year.\n\nb.\nThe IT requests from the Directorate of Administrative and Tax Valuation (Dirección de Valoraciones Administrativas y Tributarias, DVAT) of the General Directorate of Taxation (Dirección General de Tributación, DGT) of the Ministry of Finance (MH), the complete list of all the indicated bus units that are registered in their Tax Information Systems, or any other system that replaces it, including: license plate number, manufacturing year, tax class, VIN number according to the National Registry, make, and fiscal value for purposes of the Property Tax on Motor Vehicles, Aircraft, and Vessels (values in colones). The IT must make the request to the MH no later than September 20 of each year.\n\nc.\nThe CTP and the DGT deliver the requested information to the IT.\n\nd.\nWith the information received from the two public entities described above, both lists must be consolidated in order to obtain a single information base, which assigns to each authorized bus unit of manufacturing year \"v\" the market value assigned by the Ministry of Finance (VPn) and the classification of the bus according to the typology formalized by the CTP.\nBy virtue of Transitory Provision VIII of Ley N° 7600, the simple average of the value obtained for each type of bus, of the respective manufacturing year, shall correspond to the value with a ramp for persons with disabilities.\n\nFor new units that entered the country after October 4, 2023, the percentage of import customs duties (Ley N° 6986 or the law that reforms or replaces it) and the customs value tax (Ley N°6946 or the law that reforms or replaces it) must be added, as applicable, to the value indicated by the Ministry of Finance. Once the value considers said percentages as applicable, the estimated profit percentage is added to the new amount (according to the regulations and procedures that were considered by the Ministry of Finance). To this new value that already considers the estimated profit, the applicable value-added tax (Ley N°6826 or the law that reforms or replaces it) is added, thus obtaining the market value VPn.\n\ne.\nThis new bus or vehicle value shall be the tariff base upon which the other associated items will be estimated.\n\nStep\nIII. Determination of the average value per type of transport unit according to the typology formalized by the CTP\n\n1.4.\nWith the requested and reviewed information, the IT calculates, for each type of bus (k) according to the bus typology used by the CTP (supplied by that Institution, which may be that indicated in Table 51 or any other that replaces or complements it), the simple average of the market values of the transport units of type \"k\" and manufacturing year \"v\".\n\nThis\naverage value shall be calculated once for each year \"v\" and shall apply to units of type \"k\" of manufacturing year \"v\" for tariff fixations subsequent to the entry into force of that value.\n\nThe\nresults must be previously submitted to the citizen participation mechanism of public consultation with a period of 10 business days.\nOnce the public consultation is completed, the final results shall be established in a resolution, which must be published in the official gazette La Gaceta no later than the last business day of March of each year.\"\n\nStep\nIV. Determination of the tariff value of a particular unit\n\n1.5.\nThe tariff value of a particular unit (𝑉𝑇𝐴𝑛\n𝛾 and 𝑉𝑇𝐴 𝜀𝑛 for the units under tariff calculation rule type 2 and\ntype 3, respectively), with license plate \"n\", shall be its market value as a new vehicle determined by the Ministry of\nFinance and adjusted, as applicable, as explained in point 1.3\nabove. In cases where there are new buses not included in the list sent by the Ministry of Finance\naccording to point 1.3.b above, the IT shall request their respective value from the\nMinistry of Finance and make the adjustments indicated in point\n1.3.d above, unless the Ministry of Finance indicates that said\nvalue corresponds to the market value of the unit.\n\ni.\nFor units with tariff calculation rule type 2:\n\nThe cost of tires must be subtracted from the tariff value of the type 2 transport unit in colones, given that, within the cost structure of the methodology, that item is considered separately, using the tire values in force and/or available at the time of application of this procedure. The definition of the tariff value of the units without tires (𝑉𝑇𝐴𝑁𝑛𝛾) is:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒏 = Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, without tires, with license plate number\n\"n\" from the set of units \"y\"\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒏 = Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, with license plate number \"n\" from the\nset of units \"Y\".\n\n𝑸𝑳𝑳𝜸𝑽𝑻𝑨𝑵 = Quantity of tires per motor vehicle for\nthe tariff value of the unit from the set of units\n\"?\". The tires of each type of motor vehicle are considered.\n\nPLL = Price of a new tire. The price of a new tire is determined according to what is indicated in section 4.11 in force on the day of the public hearing for the application of this methodology.\n\ny = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit.\n\nii. For units with tariff calculation rule\ntype 3:\n\nThe cost of tires and the cost of the electric bus battery must be subtracted from the tariff value of the\ntype 3 transport unit in colones, given that, within the cost structure of the methodology, these components are considered separately, using the values in force and/or available at the time of application of this procedure. The definition of the tariff value of the units without tires and without battery\n(𝑉𝑇𝐴𝑁𝑛\n𝜀) is:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒏 𝜺= Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, without tires and without battery, with license plate number\n\"n\" from the set of units \" 𝜺 \"\n\n𝑽𝑻𝑨𝒏 𝜺= Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, with license plate number\n\"n\" from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑸𝑳𝑳𝜺𝑽𝑻𝑨𝑵 = Quantity of tires per motor vehicle for the tariff value of the unit from the set of units \" 𝜺 \". The tires of each type of motor vehicle are considered.\n\nPLL = Price of a new tire. The price of a new tire is determined according to what is indicated in section 4.11 in force on the day of the public hearing for the application of this methodology.\n\nVTBr = Tariff value of the batteries for the authorized fleet on route \"r\" from the set of units\n\"?\". This item shall be expressed in colones. The value of the batteries is determined according to what is indicated in section 4.11.6 of this methodology.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit.\n\nb. Procedure for the determination of the total value of the authorized fleet Once the tariff value of each unit according to type and year has been determined, the total value of the authorized fleet on route\n\"r\" for vehicles according to each calculation rule is defined as indicated below:\n\ni. For units with tariff calculation rule\ntype 2:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝒓𝜸 =\nTotal tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, used on route\n\"r\", from the set of units \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓𝜸 =\nTariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the\nauthorized fleet on route \"r\", from the set of units\n\"Y\".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\nY = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\nIn turn, the tariff value of the fleet of paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \"?\" is defined as:\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age\n\"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the\nset of units \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜸𝒓 = Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, with license plate number\n\"n\" from the set of units \"Y\".\n\n𝑵 𝜸𝒑 𝒃𝒓 = Quantity of units of the authorized fleet according to age\n\"b\" on route \"r\" from the set of units\n\"?\" for the year of application \"p\".\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit. For this formula, only paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \"Y\", are taken.\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\nY = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\np = Year of application of the methodology.\n\nIn this way, the total value of the fleet without tires for vehicles with type 2 rule is subsequently determined:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝑵𝒓𝜸 =\nTotal tariff value of the fleet without tires for the paid transport units for persons, bus modality, used on route\n\"r\", from the set of units \"𝜸\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet without tires for the paid transport units for persons, bus modality, of\nage \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the\nset of units \"𝜸\".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\nY = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\nFor the tariff value of the fleet, without tires, for the units of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\" from the set of units \"?\", the following is used:\n\nWhere:\n\n 𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet without tires for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\",\nfrom the set of units \"Y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜸𝒏 = Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, without tires, with license plate number \"n\" from the set of units \"Y\".\n\n𝑵𝜸𝒑𝒃𝒓 = Quantity of units of the authorized fleet according to age \"b\" on route \"r\" from the set of units \"r\" for the year of application \"p\".\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit. For this formula, only paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \"Y\", are taken.\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\nY = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\np = Year of application of the methodology.\n\nii. For units with tariff calculation rule type 3:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝜺𝒓= Total tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, used on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nIn turn, the tariff value of the fleet of paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \" is defined as:\n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝜺𝒓= Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, with license plate number \"n\" from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑵𝜺𝒑𝒃𝒓 = Quantity of units of the authorized fleet according to age \"b\" on route \"r\" from the set of units \"r\" for the year of application \"p\".\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit. For this formula, only paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \", are taken.\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\np = Year of application of the methodology.\n\nIn this way, the total value of the fleet without tires and without battery for vehicles with type 3 rule is subsequently determined:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨F𝑵\n𝜺 𝒓 =\nTotal tariff value of the fleet without tires and without battery for the paid transport units for persons, bus modality, used on route \"r\", from the set of units\" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺b𝒓 = Tariff value of the fleet without tires and without battery for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nFor the tariff value of the fleet, without tires and without battery, for the units of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\" from the set of units \" 𝜺 \", the following is used:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet without tires and without battery for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒏 𝜺= Tariff value of the paid transport unit for persons, bus modality, without tires and without battery, with license plate number \"n\" from the set of units \" 𝜺 \".\n\n𝑵 𝒃𝒓𝜺𝒑 = Quantity of units of the authorized fleet according to age \"b\" on route \"r\" from the set of units \" 𝜺 \" for the year of application \"p\".\n\nn = Index representing the license plate of the transport unit. For this formula, only paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" of the authorized fleet on route \"r\", from the set of units \" 𝜺 \", are taken.\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n𝜺 = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\np = Year of application of the methodology.\n\nc. Procedure for the valuation of type 3 units as if they were powered by diesel engines\n\nIn those cases where all the buses of the set of units authorized on route \"r\" use an electric motor as a means of propulsion powered by batteries, the tariff value of the unit (𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓 𝜺 ) is calculated as the bus value weighted by branch according to the type of branch determined by the CTP, using the latest available bus value that uses a diesel engine for the type of branch, weighting them by the quantity of monthly kilometers of each branch according to the authorized operational scheme.\n\nIn those cases where at least one bus of the set of units authorized on route \"r\" uses a diesel engine as a means of propulsion, the tariff value of the unit (𝑽𝑻𝑨𝑭𝑫𝒓 𝜺 ) is calculated as the simple average of the values of those diesel buses.\n\n(.)\"\n\nXLII. In section \"4.9.3 Valuation of the total fleet of the route according to age,\" add the following text after the second paragraph of the subtitle \"For vehicles with tariff calculation rule type 2\":\n\n\"(.)\n\nb. For vehicles with tariff calculation rule type 3\n\nc. Fleet by age for each manufacturing year \"v\":\n\nBy multiplying 𝑽𝑻𝑨e𝒃𝒓 by the corresponding quantity of units 𝑭𝒃𝒓𝜺 corresponding to year \"v\", the total value of the fleet of vehicles of age \"b\" with type 3 rule on route \"r\" for that year is obtained. The foregoing is expressed by equation 131. This value for the year shall be accumulated with the values for each age for the vehicles with type 3 rules, to finally obtain the value of the total fleet for the vehicles of this type, which is expressed in equation 130.\n\nAnalogously, the tariff value of the fleet without tires and without battery 𝑽𝑻𝑨𝑵𝜺𝒃𝒓 is calculated by summing the values of each vehicle (by license plate) as expressed by equation 133. And upon accumulating this value for each age, the value of the total fleet without tires and without battery described by equation 132 is obtained.\n\n(.)\"\n\nXLIII. In section \"4.9.3 Valuation of the total fleet of the route according to age,\" after the third paragraph of the subtitle \"For vehicles with tariff calculation rule type 2,\" modify the text so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe tariff value of the fleet according to age \"b\" of route \"r\" from the set of units \"?\",\n\"?\" and \"?\" is obtained from equations 134, 127 and 131 as follows:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓 =\nTariff value of the transport units of age \"b\" of route \"r\", from the set of units \"a\",\n\"y\" and \" 𝜺 \".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑭𝜶𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age\n\"b\" used on route \"r\", from the\nset of units \"a\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒈𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age\n\"b\" used on route \"r\", from the\nset of units \"y\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝒃𝒓𝜺 =\nTariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" used on route \"r\", from the set of units \"?\".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 1.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\nLikewise, the tariff value of the fleet without tires according to age \"b\" of route\n\n\"r\" from the set of units \"?\", \"?\" and \"?\" is obtained from equations 129, 133 and 135 as follows:\n\nWhere:\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, of age \"b\" used on route \"r\", from the set of units \"?\",\n\"?\" and \"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝑭𝒃𝒓\n\n𝜶 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, without tires, of age\n\"b\" used on route \"r\", from the set of units\n\n\"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓\n\n𝒈 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, without tires, of age\n\"b\" used on route \"r\", from the set of units\n\n\"?\".\n\n𝑽𝑻𝑨𝑵𝒃𝒓\n\n𝜺 = Tariff value of the fleet for the paid transport units for persons, bus modality, without tires, of age\n\"b\" used on route \"r\", from the set of units\n\n\"?\".\n\nb = Age of the unit obtained from the manufacturing year.\n\nr = Paid transport route for persons.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 1.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 2.\n\n? = Set of vehicles with tariff calculation rules type 3.\n\n(.)\"\n\nXLIV. In section \"4.11 Procedure for the determination of prices of goods used in the cost structure of the methodology,\" include a new section \"4.11.6 Value of equipment, management systems, maintenance and infrastructure and other items necessary for the recharging operation of electric buses:\"\n\n\"(.)\n\n4.11.6 Value of the equipment, management systems, maintenance and infrastructure and other items necessary for the recharging operation of electric buses\n\n The determination of the values contained and detailed in this section shall be carried out by the Transport Directorate (IT) in each tariff study in which this methodology is applied, for which purpose it must document in the respective tariff file the process of determining the values, so that it is auditable and allows traceability, including, at a minimum, the spreadsheets, as well as the base information supporting the results obtained following the unequivocal rules of applicable science and technique.\n\nFor the determination of the values, the IT must use the particular information of each service provider that has authorized and in operation buses that use electric motors as a means of propulsion powered by batteries, in the following order:\n\n1) Firstly, the most recent information available in the regulatory accounting records submitted by the service provider to whom this methodology is applied in the tariff study, in accordance with the detail and deadlines established in resolutions IT-002-2018 and RE-107-IT-2019 and any other that modifies or replaces them.\n\n2) Secondly, in those cases where for a service provider the corresponding information is not available in the regulatory accounting records, because the fiscal period has not ended or the deadline for the submission of the information established in the previously indicated resolutions has not expired, the service provider must supply electronic receipts (receipts for the acquisition of goods and contracting of services at both the national and international level, Single Customs Declarations (DUA), receipts for the import and nationalization of goods, as well as other documents that certify the real cost of the goods or services), with issuance dates prior to the date of presentation of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review. The documents provided must comply with the regulations established by the Ministry of Finance regarding electronic receipts for tax purposes.\n\nWith the receipts supplied by the provider, the IT, in compliance with current regulations (Ley Nº7593, articles 14 c, 24, 32 b, d and e), must verify and determine the price or value of the services detailed in this section.\n\nIn the corresponding cases, the prices and values must include the taxes applicable in the country and any commercial discount granted by the suppliers in the reviewed and analyzed documents.\n\nIn cases where any value or price is expressed in United States dollars, to obtain the amount in colones, the simple semi-annual average of the daily sale reference exchange rate, published by the BCCR, shall be used, and the data series for the last six calendar months prior to the date of the public hearing for the application of the methodology in the corresponding tariff study shall be used (a calendar month is the time from the first calendar day of a month to the last calendar day, both inclusive). In cases where any value or price is expressed in an international currency other than the United States dollar, the currency must be converted to United States dollars using the \"exchange rate of the US dollar for other currencies\", published by the BCCR, and the data series for the last six calendar months prior to the date of the public hearing for the application of the methodology in the corresponding tariff study shall be used (a calendar month is the time from the first calendar day of a month to the last calendar day, both inclusive).\n\nIn those particular cases where the service provider has in operation buses that use electric motors as a means of propulsion powered by batteries, where both the units and/or the equipment, the management systems, the maintenance, the infrastructure, and other items necessary for their operation are used through mechanisms other than the acquisition of goods and services, the IT may use other sources of information than those indicated above, such as a copy certified by a notary public of the lease, leasing, or commodatum contracts for all or some of the goods and services, or any other contract regulated in the Civil or Commercial Codes, in order to verify the use of said goods and services by the provider in the service. In these cases, the value of all or some of the goods or services shall be determined, recognizing in the cost structure a monthly amount for the lease or equivalent concept, obtained from the information supplied, as a substitute for the recognition of the costs described in sections 4.4.1.e, 4.4.1.f, 4.4.1.g, 4.4.10, 4.4.11, 4.6.2.f, 4.6.2.g, 4.6.2.h above.\n\nIn the event that the necessary information is not available from the indicated sources and it is not possible to determine the values or prices of the goods and services described in the following sections b) and from d) to l), their value in the tariff study in which this methodology is applied shall be zero until the necessary information is available, which shall necessarily be in another tariff study.\n\nThe minimum characteristics or specifications that must be met by the goods and services related to the operation of buses that use electric motors as a means of propulsion powered by batteries, for which their price or value will be determined, are detailed below.\n\na. Value of electric bus batteries The batteries of buses that use electric motors as a means of propulsion, in accordance with what is established by the Board of Directors of the Public Transport Council (Consejo de Transporte Público) in article 3.5 of ordinary session 53-2022 of November 23, 2022, must have a capacity that will not degrade by more than 15% of its original nominal capacity for at least 24 months, so manufacturers must guarantee to the operator, and this in turn to the Council, that the state of health of the batteries (SoH), may not be less than 85% during that period; in addition, they must guarantee that they will be free of defects for seven years.\n\nGiven that the acquisition of electric bus batteries corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of presentation of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the acquisition of batteries for electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the current and applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nb. Value of the battery chargers for electric buses\n\nThe battery chargers for electric buses, in accordance with the provisions established by the Board of Directors of the Consejo de Transporte Público in article 3.5 of ordinary session 53-2022 of November 23, 2022, must be configured to automatically apply a charging protocol appropriate for the state of charge of the battery, in accordance with the practices recommended by the battery manufacturer. The battery chargers must be configured to initiate and sustain battery charging at any state of charge. The battery charger must be configured to automatically end the charge upon reaching a full state of charge or in the event of hazardous or anomalous conditions.\n\nThe battery chargers must be configured to interconnect with the onboard battery management systems and interlock systems. The charging equipment must be capable of operating continuously without performance or safety degradations in the environmental conditions typically found at the acquirer's location.\n\nSuppliers of battery chargers for electric buses must comply with the following regulations developed mainly by the International Electrotechnical Commission (IEC), which covers both direct current and alternating current charging.\n\na) IEC 61851-1:2017 Part 1.\n\nb) IEC 61851-21-1:2017.\n\nc) IEC 61851-21-2:2018.\n\nd) IEC 61851-23-2:2014.\n\ne) IEC 61851-24-2:2014.\n\nGiven that the acquisition of battery chargers for electric buses corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the battery chargers for electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the current and applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nc. Number of electric buses charged simultaneously\n\nThe number of electric buses that can be served simultaneously with a single charger shall be two. Notwithstanding the foregoing, if, based on the information presented by an operator in a tariff review, it is determined that a more efficient design exists in terms of the number of chargers required to electrify a fleet, a higher value may be used, based on the information provided by the provider in accordance with the particular designs of the case under analysis.\n\nd. Value of the computer-based monitoring system for the electric bus charger\n\nFrom the provisions established by the Board of Directors of the Consejo de Transporte Público in article 3.5 of ordinary session 53-2022 of November 23, 2022, it is identified that the chargers require a computer-based management system for the batteries on board the electric buses and interlock systems. Said monitoring system must automatically allow for the application of a charging protocol appropriate for the state of charge of the battery, in accordance with the practices recommended by the battery manufacturer, as well as to manage the chargers to initiate and sustain battery charging at any state of charge. The monitoring system must allow for configuring the charge to end automatically upon reaching a full state of charge or in the event of hazardous or anomalous conditions.\n\nGiven that the acquisition of the computer-based monitoring system for the electric bus charger corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the computer-based fleet monitoring system for electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the current and applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\ne. Value of the computer-based fleet monitoring system for electric buses\n\nFrom the provisions established by the Board of Directors of the Consejo de Transporte Público in article 3.5 of ordinary session 53-2022 of November 23, 2022, it is identified that, for an adequate management of the charging of the batteries on board the electric buses and prioritization of the charging order of the electric buses in accordance with the requirements of the service operation, a computer-based fleet monitoring system is required.\n\nGiven that the acquisition of the computer-based fleet monitoring system for electric buses corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the computer-based fleet monitoring system for electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the current and applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nThe fleet monitoring systems correspond to those that interact directly with the monitoring system of the electric bus charger; should the same system be used that is associated with the electronic payment system, to avoid duplication in the recognition of costs, the value of this system shall be zero.\n\nf. Value of the electrical installations for recharging electric buses\n\nThe electrical installations for the operation of the electric bus chargers, in accordance with the provisions established by the Board of Directors of the Consejo de Transporte Público in article 3.5 of ordinary session 53-2022 of November 23, 2022, must be capable of connecting to a three-phase electrical power supply with a nominal voltage in accordance with the official voltages in the country typified in the standard \"Supervisión de la calidad del suministro eléctrico en baja y media tensión\" (AR-NT-SUCAL).\n\nGiven that the acquisition of the electrical installations for recharging electric buses corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the electrical installations for recharging electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the current and applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\ng. Value of the electromechanical installations for recharging electric buses\n\nGiven that the acquisition of the electromechanical installations for recharging electric buses corresponds to a non-recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the receipt(s) with an issuance date prior to the date of submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the investments made in the electromechanical installations for recharging electric buses, the IT may analyze their reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the applicable regulations, as well as the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nh. Annual value of the license for the computer-based monitoring system of the electric bus charger\n\nGiven that the payment of licenses for the computer-based monitoring system of the electric bus charger corresponds to a recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the electronic receipts for a historical series of at least the last six closed months prior to the submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the license for the computer-based monitoring system of the electric bus charger, the IT may analyze its reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, and should it be necessary, it could rely on a market study of those computer systems, for which it must follow the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\ni. Annual value of the license for the computer-based fleet monitoring system for electric buses\n\nGiven that the payment of licenses for the computer-based fleet monitoring system for electric buses corresponds to a recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the electronic receipts for a historical series of at least the last six closed months prior to the submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the license for the computer-based fleet monitoring system for electric buses, the IT may analyze its reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, and should it be necessary, it could rely on a market study of those computer systems, for which it must follow the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nj. Annual value of the maintenance of the electric bus battery chargers\n\nGiven that the payment for the maintenance of the electric bus battery chargers corresponds to a recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the electronic receipts for a historical series of at least the last six closed months prior to the submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the maintenance of the electric bus battery chargers, the IT may analyze its reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the applicable regulations, and should it be necessary, it could rely on a market study of the maintenance of that type of equipment, for which it must follow the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nk. Annual value of the maintenance of the electrical installations for recharging electric buses\n\nGiven that the payment for the maintenance of the electrical installations for recharging electric buses corresponds to a recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the electronic receipts for a historical series of at least the last six closed months prior to the submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the maintenance of the electrical installations for recharging electric buses, the IT may analyze its reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the applicable regulations, and should it be necessary, it could rely on a market study of the maintenance of that type of installations, for which it must follow the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\nl. Annual value of the maintenance of the electromechanical installations for recharging electric buses\n\nGiven that the payment for the maintenance of the electromechanical installations for recharging electric buses corresponds to a recurring expenditure over time, in the event that only the source of information from electronic receipts is available, the service provider must supply the electronic receipts for a historical series of at least the last six closed months prior to the submission of the tariff review request by the provider or the opening of the tariff file if it is an ex officio review.\n\nIn the valuation of the maintenance of the electromechanical installations for recharging electric buses, the IT may analyze its reasonableness in accordance with the particular analyses and designs that the service provider has carried out for the introduction of electric buses, taking into account the applicable regulations, and should it be necessary, it could rely on a market study of the maintenance of that type of installations, for which it must follow the unequivocal rules of science and the technique of the applicable disciplines.\n\n(...)\"\n\nXLV. In section \"4.12.2.c Leasing of authorized units\", modify the text of the fifth paragraph so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nThe procedure to establish the lease would be as follows:\n\n1. The monthly amount corresponding to the unit's lease contract is recorded.\n\n2. The type of tariff calculation rule that corresponds to the unit is defined.\n\n3. The monthly amount corresponding to depreciation of the unit is calculated; for units classified as type 3, the monthly amount corresponding to depreciation of the battery is calculated and added.\n\n4. The monthly amount corresponding to profitability of the unit is calculated; for units classified as type 3, the monthly amount corresponding to profitability of the battery is calculated and added.\n\n5. The values corresponding to the depreciation and profitability of the unit are summed; for units classified as type 3, the depreciation and profitability values of the battery are added.\n\n6. A comparison is made between the value for depreciation and profitability in step 5) above against the amount of the lease contract from step 1), where the following is established:\n\nFor units with calculation rule type 1 and 2:\n\ni) If the amount of the monthly lease contract is greater than the sum of the monthly amount for depreciation plus the amount of profitability of the unit, the unit shall be considered as if it were owned.\n\nii) If the amount of the monthly lease contract is less than the sum of the monthly amount for depreciation plus the monthly amount of profitability of the unit, the lease amount must be distributed by allocating 50% to depreciation of the unit and the remaining 50% to profitability of the unit.\n\nFor units with calculation rule type 3:\n\niii) If the amount of the monthly lease contract is greater than the sum of the monthly amount for depreciation plus the amount of profitability of the unit and the battery, the unit and the battery shall be considered as if they were owned.\n\niv) If the amount of the monthly lease contract is less than the sum of the monthly amount for depreciation plus the monthly amount of profitability of the unit and the battery, the lease amount must be distributed by allocating 25% to depreciation of the unit, 25% to profitability of the unit, 25% to depreciation of the battery, and 25% to profitability of the battery.\n\n(.)\"\n\nXLVI. In section \"4.13.2.a Procedure for obtaining data with approximate variables\", in item 1, include the reference to vehicles with tariff calculation rules type 3 and add at the end of the section two components to determine the value of the electric bus with battery and the approximate value of the battery, so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\n1. Tariff value of bus units: if the value from the Ministerio de Hacienda for a new bus is not available for a specific unit with tariff calculation rules type 2 and 3 with classification \"k\", its tariff value shall correspond to the average value of the bus type \"k\" with a manufacturing year equal to that of the unit. If for the manufacturing year of the unit, an average value for type \"k\" is not available, it shall be assigned the closest subsequent average value to the manufacturing year available for type \"k\". In the event that subsequent values are not available, it shall be assigned the last calculated average value for that type \"k\".\n\n(.)\n\n9. Value of the electric bus with battery: In the event that the information detailed in section 4.9.2 or point 1 above is not available to determine the tariff value of the fleet without tires and without electric battery with tariff calculation rule type 3, whose manufacturing year is prior to the most recent available year \"v\", the value of 318,000 United States dollars obtained from the technical studies available as of the first half of the year 2024 may be used as the tariff value of a complete electric bus (including, in aggregate form, the value of the chassis, body, and battery). To obtain its value in colones, the rule contained in section 4.11.6 shall be used.\n\n10. Value of the battery: In the event that the information detailed in section 4.11.6 is not available to determine the value of the batteries, but information is available that allows concluding that the available value of the electric bus corresponds to a unit that includes the value of the chassis, body, and battery (complete electric bus), it may be used that the default value of the battery represents 36% of the value of the complete bus obtained from the technical studies available as of the first half of the year 2024.\n\n(...)\"\n\nXLVII. In section \"4.13.1. General application\", add a section \"h. Tariff recognition of electric buses under non-usual business models\", after section \"g. Ex officio fixings\", so that it reads as follows:\n\n\"(.)\n\nIn cases where the application of the methodology contemplates the incorporation of battery electric buses under a business model different from the usual one (the usual model is where the service provider, in addition to operating, is the owner or lessee of the assets), the Intendencia de Transporte must analyze, value, and technically justify how the costs associated with the implementation of this technology will be included in the tariff, considering new business models and/or other contractual arrangements.\n\nThe resolution for the setting of tariffs that is issued must detail all the elements included in the analysis and the valuation carried out.\n\n(...)\"\n\nXLVIII. Adjust the numbering of tables and equations included in the text of the methodology so that it matches the new numbering of the new sections, tables, and equations included in this partial amendment.\n\n(...)\"\n\nII. To hold as a response to the positions presented in the virtual public hearing, held on July 28, 2025, what is indicated in report IN-0057-DGDR-2025, of October 2, 2025, as well as official communication OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording, and to express gratitude for the valuable participation in this process.\n\nIII. To instruct the Secretaría de la Junta Directiva de la Aresep, in accordance with the responsibilities and functions assigned in the Reglamento Interno de Organización y Funciones de la Aresep y su órgano desconcentrado (RIOF), to proceed with publishing this resolution in the official gazette La Gaceta, in accordance with the provisions of article 23.2 subsections c) and d) of the Reglamento de Sesiones de la Junta Directiva de la Aresep.\n\nIV. To instruct the Secretaría de Junta Directiva de la Aresep to proceed with notifying the Consejo de Transporte Público, the Consejero del Usuario, Mr. Mario Roberto Durán Ortiz, and the Asociación Cámara Nacional de Transporte de Costa Rica, of the technical report responding to the positions presented (IN-0057-DGDR-2025), as well as official communication OF-0372-DGDR-2025, of November 6, 2025, with which the DGDR made an adjustment to the description of the variable TBE \"Tarifa del suministro de energía eléctrica\" and its final wording, and this resolution, in a single act.\n\nV. To communicate this resolution to the Dirección General de Desarrollo de la Regulación, the Dirección General de Atención al Usuario, the Intendencia de Transporte, the Intendencia de Energía, the Dirección de Relaciones Institucionales, and the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, for whatever corresponds.\n\nVI. To instruct the Dirección General de Desarrollo de la Regulación to proceed with the consolidation of the \"Metodología para fijación ordinaria de tarifas para el servicio remunerado de personas, modalidad autobús\", resolution RJD-035-2016 of sixteen hours on February twenty-fifth, two thousand sixteen, and its reforms, once this partial amendment is in force, which it must forward to the Dirección de Relaciones Institucionales to proceed with its dissemination on the institutional website.\n\nIn compliance with what is ordered by articles 245 and 345 of Ley 6227 Ley General de la Administración Pública (LGAP), it is informed that the ordinary remedy of reconsideration and the extraordinary remedy of review may be filed against this resolution before the Board of Directors.\n\nIn accordance with article 346 of the LGAP, the remedy of reconsideration must be filed within a period of three working days, counted from the working day following the notification of this act, and the extraordinary remedy of review, within the periods indicated in article 354 of that same law.\n\nIt enters into force upon its publication in the official gazette La Gaceta.\n\nLET IT BE PUBLISHED, NOTIFIED, AND COMMUNICATED." }