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  "title_es": "Reglamento de Vialidad",
  "title_en": "Roadway Regulation",
  "summary_es": "El Reglamento de Vialidad del Plan Regulador de Santa Ana ordena la red vial cantonal y coordina la movilidad con el uso del suelo y la protección ambiental. Establece alineamientos para la vialidad proyectada, dimensiones mínimas de derechos de vía, calzadas, aceras y franjas verdes, y obligaciones aplicables a urbanizaciones y construcciones contiguas a vías existentes o proyectadas. También regula terminales y paradas de autobús, estacionamientos públicos y privados, requisitos mínimos de parqueo según el uso del suelo, accesibilidad universal, aceras, ciclovías y estacionamientos para bicicletas. La norma exige conservar y aumentar la cobertura arbórea de las franjas verdes, utilizar al menos un 50% de especies nativas y mantener esos espacios sin pavimentar ni impermeabilizar. El nuevo Plan Regulador rige desde su publicación y derogó el publicado en La Gaceta N.° 74 de 19 de abril de 1991. Según el texto suministrado, los artículos 28 y 29 cuya eficacia quedó suspendida pertenecen al Reglamento de Fraccionamiento, no a este Reglamento de Vialidad.",
  "summary_en": "The Roadway Regulation forming part of Santa Ana’s Regulatory Plan organizes the cantonal road network and coordinates mobility with land use and environmental protection. It establishes building lines for projected roads; minimum dimensions for rights-of-way, roadways, sidewalks, and green strips; and obligations applicable to subdivisions and construction adjoining existing or projected roads. It also regulates bus terminals and stops, public and private parking, minimum parking requirements by land use, universal accessibility, sidewalks, bicycle lanes, and bicycle parking. The regulation requires existing tree cover in green strips to be maintained and increased, requires at least 50% of planted tree species to be native to the area, and prohibits paving or otherwise making those strips impermeable. The new Regulatory Plan takes effect upon publication and repealed the plan published in La Gaceta No. 74 of 19 April 1991. Under the supplied text, the suspended effectiveness of Articles 28 and 29 concerns the Subdivision Regulation, not this Roadway Regulation.",
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  "excerpt_es": "Artículo 12. Toda construcción que se realice en una zona donde exista nueva vialidad proyectada, deberá respetar el alineamiento que determinará la Municipalidad de Santa Ana al efecto y emplazar la edificación a partir del límite establecido. El espacio previsto para la nueva vialidad será de dominio privado hasta tanto no sea adquirido por el Municipio ya sea por medio de adquisición forzosa, compraventa o cesión voluntaria por parte del particular beneficiado por la nueva vía.\n\nArtículo 14. De acuerdo con su importancia, las dimensiones de las calles locales deberán cumplir con lo siguiente:\na- Primarias: Deben tener un derecho de vía mayor o igual a 20 metros, de los cuales 14 metros son de calzada, 2 metros de acera y 1 metro de franjas verdes a ambos lados de la calzada.\n\nb- Secundarias: Deben tener un mínimo de 14 metros de derecho de vía de los cuales 9 metros son de calzada, 2 metros de acera y 0,5 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.\n\nc- Terciarias: Deben tener al menos 11 metros de derecho de vía, de los cuales 7 metros son de calzada, 1,5 metros para acera y 0,50 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.\n\nd- Caminos Vecinales: Deben tener un mínimo de 14 metros de derecho de vía de los cuales 9 metros son de calzada, 2 metros de acera y 0,5 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.",
  "excerpt_en": "Article 12. Any construction undertaken in an area where a new road is projected must comply with the building line determined for that purpose by the Municipality of Santa Ana and position the building beyond the established boundary. The space reserved for the new road shall remain privately owned until acquired by the Municipality through compulsory acquisition, purchase, or voluntary transfer by the private party benefiting from the new road.\n\nArticle 14. According to their importance, local streets must comply with the following dimensions:\na- Primary: They must have a right-of-way of at least 20 meters, consisting of a 14-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 1-meter green strip on each side of the roadway.\n\nb- Secondary: They must have a minimum right-of-way of 14 meters, consisting of a 9-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 0.5-meter green strip on each side of the roadway.\n\nc- Tertiary: They must have a right-of-way of at least 11 meters, consisting of a 7-meter roadway, 1.5 meters for a sidewalk, and a 0.50-meter green strip on each side of the roadway.\n\nd- Neighborhood roads: They must have a minimum right-of-way of 14 meters, consisting of a 9-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 0.5-meter green strip on each side of the roadway.",
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    "summary_es": "Según el texto suministrado, el Reglamento de Vialidad integra el nuevo Plan Regulador de Santa Ana, rige desde su publicación y sustituye el plan publicado el 19 de abril de 1991, mientras que la suspensión de eficacia de los artículos 28 y 29 se limita al Reglamento de Fraccionamiento."
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Mapa oficial\n\n    SEGUNDO: Pero quedan fuera de eficacia los artículos 28 y 29 del Reglamento de Fraccionamiento hasta que sea resuelto el recurso de apelación que presente la Municipalidad en definitiva contra la no aprobación establecida por la Dirección de Urbanismo del INVU en el oficio CDU-373-08- 2026, por las vías previstas en los artículos 13 y 18 de la Ley 4240.\n\n    TERCERO: Consecuentemente; se deroga el Plan Regulador publicado en la Gaceta N°74 de 19 de abril de 1991.\n\n    CUARTO: Para acogerse a lo dispuesto en el Transitorio II del Reglamento de Construcciones, la persona interesada deberá, dentro de los diez días hábiles siguientes a la publicación de este Plan Regulador, presentar una solicitud dirigida a la Gestión de Ordenamiento Territorial. La solicitud deberá identificar el proyecto mediante el número de folio real del inmueble, incluir una breve descripción de este, de los trámites realizados y adjuntar el comprobante que acredite su presentación ante alguna de las instituciones señaladas en dicho transitorio.\n\n    La solicitud deberá ser suscrita por la persona propietaria del inmueble. Podrá remitirse al correo electrónico info@santaana.go.cr.\n\n    QUINTO: COMUNIQUESE al INVU dirigido a la Licda. Hilda Carvajal Bonilla, Directora del Departamento de Urbanismo al correo planesreguladores@invu.go.cr.”\n\n    Publíquese una única vez.\n\n    Santa Ana, 18 de setiembre del 2026\n\nÍNDICE\n\nREGLAMENTO DE VIALIDAD\n\nConsideraciones generales\n\n    1. El sistema de transportes y vialidad se compone de vías, vehículos, peatones y protocolos de interacción. Su funcionamiento depende del respeto a los protocolos de interacción que rigen a este sistema.\n\n    2. En Costa Rica, la administración de las vías nacionales le corresponde al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), mientras que las vías cantonales son administradas por las municipalidades. Esta condición abre la posibilidad de que se aproveche el sistema de transportes en conjunto con el uso del suelo, para incentivar un desarrollo equilibrado del territorio, considerando como uno de los componentes fundamentales el medio ambiente.\n\n    3. Las interacciones entre uso del suelo y el sistema de transportes son primordiales en una adecuada planificación. Mejorar la estructura vial contribuye a un uso más sostenible del territorio y además, aumenta la eficiencia de los sistemas productivos locales, y la accesibilidad a las zonas de actividad turística.\n\n    4. Un acceso adecuado al sistema de transportes contribuye a mejorar la calidad de vida de los residentes; es ambientalmente sano porque se requieren menos recursos para transportarse y más eficaz porque permite opciones diferentes para personas con necesidades de viajes distintos.\n\n    5. La construcción y mantenimiento de infraestructura vial requiere de inversiones significativas, por eso, se deben seguir esquemas de priorización fundamentados en el uso de la red, permitiendo focalizar las inversiones en los puntos más críticos.\n\n    6. Es de vital importancia que la Municipalidad tenga claridad y orden en la administración del sistema vial del cantón, garantizando que las vías cantonales tengan la adecuada clasificación y estén registradas como calles públicas, a fin de que se pueda invertir en su mejoramiento.\n\nConsideraciones Específicas\n\n    1. El diseño sistemático de las redes viales permite la planificación e integración de diferentes factores, que a mediano o largo plazo tienen gran importancia sobre el funcionamiento de las redes y el sistema de transporte.\n\n    2. El establecimiento de propuestas para construcción de nuevas vías y mejoramiento de algunas existentes tiene por objeto proyectar el alineamiento vial para que los desarrolladores se ajusten e integren las nuevas calles a las vías principales, paralelamente a las iniciativas que en materia de planificación del uso del suelo se establecen en el Plan Regulador.\n\n    3. Las calles de los nuevos desarrollos urbanos deben ser administradas por la colectividad porque el problema de transportes es esencialmente colectivo, debido a que satisface las necesidades de casi todos los individuos de la sociedad.\n\nRegulaciones\n\n    Artículo 1. Para el presente reglamento aplican los siguientes acrónimos:\n\n    1. CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad.\n\n    2. JEPT: Junta Estratégica de Planificación Territorial.\n\n    3. MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.\n\n    4. SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana.\n\n Ficha Artículo 1\n\n    Artículo 2. Para el presente reglamento aplican las siguientes definiciones:\n\n    5. Acera: Parte de la vía pública, normalmente ubicada en sus orillas, que se reserva para el tránsito de peatones.\n\n    6. Alero: Parte inferior del tejado, que sale de la pared y sirve para desviar de ella las aguas de lluvia.\n\n    7. Alineamiento: Línea fijada por la entidad competente que determina el límite o proximidad máxima del emplazamiento de una construcción con respecto a la vía pública, ríos o poliductos, entre otros.\n\n    8. Andén: Zona definida para estacionamiento de los autobuses para el abordo o descenso de pasajeros.\n\n    9. Área de espera para el público: En un estacionamiento público, es el área destinada para la espera de los usuarios frente a la caseta de control para realizar el pago que corresponde por el tiempo de estacionar dentro del mismo.\n\n    10. Autobús: Unidad de transporte que consiste en un vehículo con capacidad de transportar al menos 70 pasajeros ya sea sentados o de pie, que posee 2 puertas de ingreso y salida. Pueden tener distintas configuraciones y capacidades, como autobuses de piso bajo, de dos pisos o articulados.\n\n    11. Bahía: Carril adicional en una carretera, de extensión limitada y cuyo propósito es el estacionamiento temporal de autobuses, taxis u otros vehículos para separarlos del flujo vehicular.\n\n    12. Calzada: Es la franja comprendida entre cordones, cunetas o zanjas de drenaje, destinada al tránsito de vehículos.\n\n    13. Calles locales: Vías públicas incluidas dentro del cuadrante de un área urbana, no clasificadas como travesías urbanas de la Red Vial Nacional.\n\n    14. Calles locales primarias: Aquellas que constituyen una red vial continua, sirven para canalizar otras vías locales hacia sectores de la ciudad o bien, hacia carreteras de enlace entre el desarrollo propuesto y otros núcleos poblados o que se considere que puedan llegar a tener esa función.\n\n    15. Calles locales secundarias: Aquellas vías colectoras de vías internas.\n\n    16. Calles locales terciarias: Aquellas vías que complementan la función colectora de las vías secundarias y aumentan la eficiencia local de la red de transportes cantonal.\n\n    17. Calles marginales: Calles secundarias paralelas a carreteras de altos flujos vehiculares y separadas de estas. Permiten separar flujos vehiculares regionales de los flujos locales y las maniobras de acceso a propiedades aledañas a la vía de la carretera principal.\n\n    18. Caminos no clasificados: Caminos públicos de la red vial cantonal no clasificados dentro de las categorías de calles locales o caminos vecinales, tales como caminos de herradura, sendas, veredas, que proporcionen acceso a muy pocos usuarios, quienes sufragarán los costos de mantenimiento y mejoramiento.\n\n    19. Caminos vecinales: Caminos públicos que suministren acceso directo a fincas y a otras actividades económicamente rurales; unen caseríos y poblados con la Red Vial Nacional y se caracterizan por tener bajos volúmenes de tránsito y altas proporciones de viajes locales de corta distancia.\n\n    20. Caseta de control: Dentro de un estacionamiento público, es el área destinada para el personal que brinda seguridad en dicho estacionamiento, donde también se realiza el cobro por el tiempo de estacionamiento.\n\n    21. Contrahuella de escalera: En una escalera o grada, consiste en la altura de ascenso y descenso entre peldaños.\n\n    22. Cuadra: Espacio urbano edificado o destinado a la edificación, generalmente cuadrangular, delimitado por el derecho de vía por todos sus lados.\n\n    23. Derecho de vía: Franja de terreno propiedad del Estado, de naturaleza demanial, destinada para la construcción de obras viales, para la circulación de vehículos y otras obras relacionadas con la seguridad, el ornato y el uso peatonal, generalmente comprendida entre los linderos que la separa de los terrenos públicos o privados adyacentes a la vía, no susceptible de uso, ocupación o apropiación particular o con fines particulares, con excepción de los casos de nomenclatura vial, rótulos indicativos de destinos turísticos, actividades y servicios y las paradas para el transporte público o parabuses.\n\n    24. Esquina: Lugar en que dos calles se cruzan y forman un ángulo. También conocido como vértice de calle.\n\n    25. Estacionamiento: Aquellos lugares públicos o privados, ya sea en edificios o lotes destinados a guardar vehículos temporalmente. En esta categoría se incluyen los garajes privados de las viviendas. En algunos casos se menciona como espacios de estacionamiento.\n\n    26. Estacionamiento de carga compartido: Espacio de estacionamiento destinado al uso de vehículos de carga en los horarios autorizados por la Municipalidad y que fuera de dichos horarios podrán ser ocupados por vehículos particulares. Se ubican en los sitios de estacionamiento en la vía pública.\n\n    27. Estacionamiento en la vía pública: Estacionamiento temporal o prolongado de vehículos sobre la calzada en espacios autorizados para tal uso.\n\n    28. Estacionamiento perpendicular: aquel que se encuentra dentro de una propiedad privada contigua a la vía pública, en el espacio inmediatamente adyacente y cuyo acceso se hace directamente desde la vía. El ángulo entre el alineamiento de la calle y el vehículo estacionado es de 90º.\n\n    29. Estacionamiento cuasiperpendicular dentro de la propiedad: aquel que se encuentra dentro de una propiedad privada contigua a la vía pública, en el espacio inmediatamente\n\nadyacente y en que se ingresa directamente desde la vía. El ángulo entre el alineamiento de la calle y el vehículo estacionado tiene menos de 90º pero más de 45º.\n\n    30. Estacionamientos públicos: Lotes, edificaciones o partes de alguna edificación dedicados al alquiler de espacios de estacionamiento al público en general y a locales comerciales por diferentes períodos de tiempo.\n\n    31. Estacionamientos privados: Lotes, edificaciones o partes de alguna edificación de un local comercial, dedicados para proveer espacios de estacionamiento únicamente a los usuarios de dicho local, de acuerdo con los requerimientos de espacios que se exigen en este reglamento según el uso.\n\n    32. Franja para infraestructura de transportes: Dentro del derecho de vía, es el espacio destinado a construcciones relacionadas con el transporte, tales como paradas para autobuses, aceras, ciclo rutas, ciclo puntos, señalización y mobiliario urbano.\n\n    33. Franja verde: Espacio ubicado junto a la acera o ciclovía, destinado predominantemente a vegetación, en el cual se puede colocar infraestructura urbana. Permite también separar el tráfico de vehículos motorizados y no motorizados de las circulaciones peatonales.\n\n    34. Intersección: Lugar en donde convergen dos o más vías públicas.\n\n    35. Lote baldío: Terreno que se encuentra libre de construcciones, cultivos u otro uso.\n\n    36. Mobiliario urbano: Conjunto de objetos y piezas de equipamiento, los cuales no incluyen publicidad exterior de ningún tipo, instalados en la vía pública como: bancas, basureros, buzones, paradas de bus, cabinas telefónicas, quioscos, lámparas y bebederos de agua.\n\n    Los puentes peatonales no se consideran mobiliario urbano.\n\n    37. Municipalidad: Persona jurídica estatal con jurisdicción territorial sobre el cantón de Santa Ana. Le corresponde la administración de los servicios e intereses locales, con el fin de promover el desarrollo integral del cantón en armonía con el desarrollo nacional. En algunas ocasiones se menciona como Gobierno Local o Municipio.\n\n    38. Orientación de espacios de estacionamiento: Ángulo entre el alineamiento de la calle y el vehículo estacionado.\n\n    39. Parada de bus: estructura de diseño autorizado por la autoridad competente, ubicada en el derecho de vía de las carreteras nacionales para ser utilizadas por los usuarios del servicio público de transporte remunerado de personas en puntos autorizados y debidamente señalizadas por la entidad competente, en la cual se puede incluir información institucional y/o comercial.\n\n    40. Rampa: Plano inclinado dispuesto para subir y bajar por él.\n\n    41. Señalización vial: dispositivo instalado a nivel del camino, por encima o sobre él, destinado a reglamentar, informar o advertir al tránsito mediante palabras o símbolos.\n\n    42. Supercuadra: Zona urbana que se encuentra formada por cuadras y rodeada por vías principales que permiten la integración de la ciudad.\n\n    43. Transporte público: sistemas de transporte que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.\n\n    44. Vía pública: Es todo terreno de dominio público y de uso común, que por disposición de la autoridad administrativa se destinare al libre tránsito de conformidad con las leyes y reglamentos de planificación; incluye aquel terreno que de hecho esté destinado ya a ese uso público. En algunos casos se menciona como camino o calle pública.\n\n    45. Vías proyectadas: Aquellas nuevas vías propuestas en este reglamento.\n\n Ficha Artículo 2\n\n    Artículo 3. Para efectos del presente Reglamento se utilizará la definición de caminos públicos de la Ley General de Caminos Públicos de Costa Rica, N° 5060 y sus reformas, que incluye la siguiente clasificación:\n    a- Red vial nacional: incluye carreteras primarias, secundarias y terciarias\n\n    b- Red vial cantonal: incluye caminos vecinales, calles locales y caminos no clasificados.\n\n Ficha Artículo 3\n\n    Artículo 4. La interconexión entre calles y vías de acceso restringido será determinada por el MOPT de acuerdo con el Reglamento de carreteras de acceso restringido Decreto No.35586- MOPT y sus reformas.\n\n Ficha Artículo 4\n\n    Artículo 5. Las conexiones entre las calles marginales y la carretera principal tendrán una rampa de transferencia de la carretera a la vía marginal y viceversa. Estas rampas de transferencia deberán cumplir con los requisitos del Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de SIECA.\n\n Ficha Artículo 5\n\n    Artículo 6. Las calles dentro de urbanizaciones son vías públicas que pertenecen a la red vial cantonal, sus requisitos serán los establecidos en el Reglamento de Fraccionamientos,\nUrbanizaciones y Condominios de este Plan Regulador y los mapas del presente Reglamento.\n\n Ficha Artículo 6\n\n    Artículo 7. A partir de la entrada en vigencia del presente Plan Regulador, el trazado de las vías principales de las urbanizaciones debe ajustarse a los trazados viales definidos en este Reglamento y designados como Vialidad proyectada, en los mapas 1 y 2 de este Reglamento.\n\n Ficha Artículo 7\n\n    Artículo 8. Las vías que aparecen en los mapas 1 y 2 de Vialidad proyectada, marcadas como vías primarias, secundarias y terciarias, deberán cumplir con las características de ancho de derecho de vía, calzada, aceras y franja verde que se definen en el Artículo 14 de este reglamento.\n\n Ficha Artículo 8\n\n    Artículo 9. Cuando se construya cualquier tipo de desarrollo en terrenos contiguos a una vía de acceso restringido existente o proyectada, se debe separar el tránsito propio de dicho\ndesarrollo, respecto al de dicha vía por medio de calles marginales. Es obligación del desarrollador aportar el terreno necesario y construir las obras necesarias, incluyendo los accesos a estas vías marginales desde la vía pública. Para efectos de diseño deben considerarse como calles secundarias.\n\n Ficha Artículo 9\n\n    Artículo 10. Será obligación del profesional responsable brindar una declaración jurada, donde haga constar que el desarrollo de su obra cumple con las disposiciones del presente reglamento.\n\n Ficha Artículo 10\n\nTÍTULO II. SISTEMA DE TRANSPORTES Y VIALIDAD\n\nCAPÍTULO 2. CALLES Y CARRETERAS\n\nConsideraciones Específicas\n\n    1. La mayoría de las necesidades de transporte son satisfechas por vehículos motorizados, por lo cual es necesario que exista infraestructura que les permita desplazarse eficientemente de un sitio a otro.\n\n    2. Las características de la infraestructura vial dependen de los requerimientos impuestos por distintos factores: los vehículos que van a transitar, las condiciones topográficas, orográficas, de uso del suelo y de medio ambiente, éstas a menudo imponen límites difíciles de superar cuando se desea expandir la red de caminos, que permitan garantizar la adecuada constitución de la red vial.\n\n    3. La accesibilidad es condición necesaria para actividades humanas, de albergue, producción o esparcimiento. Existen dos dimensiones de este tema: la ausencia de vías en zonas ambientalmente frágiles que favorece la conservación del medio natural, y la existencia de vías en zonas aptas que permite desarrollos económicamente rentables y socialmente necesarios.\n\n    4. La jerarquización de la red vial, junto con un sistema redundante, favorece la separación de flujos, de forma que los mayores flujos vehiculares transitarán por las vías con más capacidad, más anchas, con radios de giro mayores y con intersecciones bien diseñadas y amplias, sirviendo a viajes interregionales. Para los viajes locales se podrán utilizar otras vías dentro de los centros urbanos, lo cual disminuye las aglomeraciones en las vías más grandes.\n\n    5. En entornos urbanos, caminar por las aceras puede suplir las necesidades de las personas, dependiendo de la distancia que se deba recorrer y de la facilidad que estas personas tengan para desplazarse, igualmente, dependiendo de dichas necesidades y distancias, se requerirá el uso de vehículos motorizados.\n\n    6. Los viajes locales y los viajes interregionales se diferencian en las características de los flujos vehiculares. Los vehículos de carga de viajes interregionales tienden a ser más grandes y las velocidades, en general, tienden a ser mayores que en viajes locales. La interacción entre ambos tipos de flujos puede intensificar problemas viales como choques, congestión, contaminación del aire y otros.\n\n    7. La construcción de nuevas vías en zonas ya urbanizadas es un proceso muy costoso y difícil, pues el espacio es muy caro y a menudo ya ha sido ocupado. Por ello, resulta conveniente definir la estructura de la red antes de urbanizar y desarrollar los terrenos. Para esto, se definen trazados viales que favorecen la jerarquización de flujos de acuerdo con sus características, a la vez que promueven la accesibilidad a las zonas por desarrollar mediante conectividad y redundancia entre distintos sectores poblados.\n\n    8. En zonas que actualmente se encuentran sin urbanizar, se ha proyectado nueva vialidad previendo la futura urbanización de dichas zonas, de esta forma se garantiza que los nuevos volúmenes vehiculares inducidos por las nuevas construcciones no impacten tanto la vialidad actual y más bien se pueda contar con vías que mejoren la conectividad en el cantón, dando mayor redundancia al tráfico vehicular.\n\n    9. El crecimiento urbano que se ha dado en Santa Ana, principalmente la construcción de grandes condominios, unido a la topografía y orografía, hace que existan muchos problemas de conectividad, y que queden pocas zonas disponibles para construir nueva vialidad. Aun así, se han proyectado nuevas vías en este Plan Regulador, las cuales son vitales para mejorar la conectividad en el cantón.\n\n    10. Es necesario mejorar el estado de las vías cantonales, en especial aquellas que se encuentran intransitables o cerradas, pues la solución planteada incluye dichas vías.\n\n    11. La herramienta del alineamiento de las nuevas construcciones con respecto a la vialidad proyectada se propone con la finalidad de generar un mecanismo para que la Municipalidad de Santa Ana cuente con una mayor facilidad para el proceso de creación de nuevas vías.\n\n    12. La formulación del alineamiento como una restricción urbanística, se fundamenta en los postulados generales del Derecho Urbanístico y en la jurisprudencia de la Sala Constitucional, que determinan la posibilidad de definir el contenido del derecho de propiedad y moldear la forma en que este derecho se ejerce por parte de los individuos particulares, a través de las normas del Plan Regulador.\n\n    13. Para la construcción de nuevas carreteras, se deben tomar en cuenta las recomendaciones técnicas del Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de SIECA, considerando las especificaciones mínimas requeridas para pendientes máximas y radios mínimos; esto permite además, garantizar la seguridad de los usuarios de las nuevas vías.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 11. Las calles nuevas de urbanizaciones o las construidas por la Municipalidad, así como cualquier nueva construcción que se haga, deben respetar la línea centro del derecho de vía de las calles existentes y de las propuestas por el Plan Regulador que forman parte de este reglamento. Todas las calles que se construyan y habiliten siguiendo el alineamiento de las vías proyectadas en el presente Plan Regulador, formarán parte de la red vial cantonal y serán clasificadas como se indica en los mapas 1 y 2 de este Reglamento.\n\n Ficha Artículo 11\n\n    Artículo 12. Toda construcción que se realice en una zona donde exista nueva vialidad proyectada, deberá respetar el alineamiento que determinará la Municipalidad de Santa Ana al efecto y emplazar la edificación a partir del límite establecido. El espacio previsto para la nueva vialidad será de dominio privado hasta tanto no sea adquirido por el Municipio ya sea por medio de adquisición forzosa, compraventa o cesión voluntaria por parte del particular beneficiado por la nueva vía.\n\n Ficha Artículo 12\n\n    Artículo 13. En toda construcción que se realice en una zona donde exista nueva vialidad proyectada, el diseño de la vía podrá ser mejorado en relación con el establecido en el presente reglamento, inclusive pudiendo realizarse variaciones en el alineamiento final. Estas modificaciones deberán ser expresamente autorizadas por el departamento competente en la Municipalidad de Santa Ana, quien para ello deberá corroborar el cumplimiento de los siguientes requisitos:\n    a- Deberá mantenerse la jerarquía de la vía\n\n    b- Mantener los puntos de entrada, salida, intersecciones y el alineamiento general de las vías proyectadas de este Reglamento.\n\n    c- Tener las dimensiones establecidas en el Reglamento de Fraccionamiento, Urbanizaciones y Condominios y este Reglamento.\n\n Ficha Artículo 13\n\n    Artículo 14. De acuerdo con su importancia, las dimensiones de las calles locales deberán cumplir con lo siguiente:\n    a- Primarias: Deben tener un derecho de vía mayor o igual a 20 metros, de los cuales 14 metros son de calzada, 2 metros de acera y 1 metro de franjas verdes a ambos lados de la calzada.\n\n    b- Secundarias: Deben tener un mínimo de 14 metros de derecho de vía de los cuales 9 metros son de calzada, 2 metros de acera y 0,5 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.\n\n    c- Terciarias: Deben tener al menos 11 metros de derecho de vía, de los cuales 7 metros son de calzada, 1,5 metros para acera y 0,50 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.\n\n    d- Caminos Vecinales: Deben tener un mínimo de 14 metros de derecho de vía de los cuales 9 metros son de calzada, 2 metros de acera y 0,5 metros de franja verde a ambos lados de la calzada.\n\n Ficha Artículo 14\n\n    Artículo 15. En urbanizaciones de interés social se permitirá que las calles terciarias tengan características diferentes a las señaladas en el artículo anterior, esto siempre que cumplan con las regulaciones específicas establecidas al efecto en el Reglamento de Fraccionamiento y Urbanizaciones de este Plan Regulador.\n\n Ficha Artículo 15\n\n    Artículo 16. Los valores mínimos de derecho de vía que se permitirán para la construcción y habilitación de carreteras en el área regulada, son los que se indican en el siguiente cuadro.\nCuadro 1. Derecho de vía mínimo por tipo de camino público\n\nTipo de camino público\n\nCategorías\n\nDerecho de vía mínimo (m)\n\nCarreteras Nacionales\n\n-Primarias\n\n-Secundarias\n\n-Terciarias\n\n20\n\nCarreteras cantonales\n\nCalles locales\n\n-Primarias: 20\n\n-Secundarias: 14\n\n-Terciarias: 11\n\nCaminos Vecinales\n\n14\n\nCaminos no clasificados\n\n8\n\n Ficha Artículo 16\n\n    Artículo 17. El ancho de la calzada debe ser igual a la distancia entre los caños derecho e izquierdo. Tanto el MOPT como la Municipalidad deben habilitar el ancho total disponible en cada tramo de calle para el paso de vehículos o para otras necesidades del sistema de transportes como bahías o paradas de autobuses, ciclo vías, o ampliación de aceras.\n\n Ficha Artículo 17\n\n    Artículo 18. La Municipalidad realizará las acciones pertinentes para la recuperación del derecho de vía de las vías existentes, para lo cual se tomará en cuenta la clasificación de las carreteras refiriéndose a los mapas 1 y 2 de este Reglamento y la información del catastro del cantón.\n\n Ficha Artículo 18\n\n    Artículo 19. Está prohibido el uso del derecho de vía para actividades privadas, así como para aumentar el área aprovechable del predio o de una construcción, esto incluyendo tanto la forma aérea como la subterránea. La Municipalidad de Santa Ana estará en la obligación de denegar permisos de construcción a edificaciones frente a carreteras nacionales o vías cantonales que no cumplan con esta disposición.\n\n Ficha Artículo 19\n\n    Artículo 20. Si en la ejecución de una obra debe ocuparse temporalmente una vía o acceso público, el subsuelo o el espacio aéreo de la misma, se debe obtener un permiso de ocupación de vía por parte de la Municipalidad de Santa Ana o del MOPT, según corresponda.\n\n Ficha Artículo 20\n\n    Artículo 21. Las construcciones o edificaciones frente a carreteras existentes o proyectadas, no deben interferir con la conectividad de la red vial. La Municipalidad estará en la obligación de denegar permisos de construcción a edificaciones frente a vías nacionales o cantonales que no cumplan con esta disposición.\n\n Ficha Artículo 21\n\n    Artículo 22. El cordón y caño se deben construir de forma que permita el adecuado escurrimiento del agua desde la carpeta y acera, impidiendo que el agua penetre debajo de la calzada.\n\n Ficha Artículo 22\n\n    Artículo 23. El cordón y caño en las esquinas de las calles, serán proyectados en forma circular con un radio mínimo de seis metros. En el caso de zonas comerciales, vías con rutas de transporte público o cuando existan ángulos agudos de intersección vial en las esquinas, el radio se incrementará a doce metros como mínimo. Los ángulos agudos en las intersecciones no podrán ser menores de setenta y cinco grados.\n\n Ficha Artículo 23\n\n    Artículo 24. La pendiente longitudinal máxima permitida en las calles nuevas que se construyan debe ser de 12%.\n\n Ficha Artículo 24\n\n    Artículo 25. Para el diseño geométrico de infraestructura vial, se deberán aplicar los criterios del Manual Centroamericano de Normas para el diseño Geométrico Carreteras, de SIECA y lo estipulado en este reglamento.\n\n Ficha Artículo 25\n\n    Artículo 26. En las obras de pavimentación se deberán seguir las especificaciones vigentes para pavimentación de carreteras establecidas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica o cualquier otra entidad competente para ello.\n\n Ficha Artículo 26\n\n    Artículo 27. Para la señalización vial se aplicarán los criterios del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el control del Tránsito, de SIECA.\n\n Ficha Artículo 27\n\nCAPÍTULO 3. TERMINALES Y PARADAS\n\nConsideraciones Específicas\n\n    1. Cuando las distancias son lo suficientemente grandes, el uso de vehículos motorizados es prácticamente inevitable, sin embargo, la inversión necesaria para adquirir un vehículo motorizado privado no está al alcance de todas las personas, por lo que el transporte público puede contribuir a resolver el dilema de accesibilidad.\n\n    2. Los autobuses son una buena opción de transporte si se mantienen estándares mínimos de calidad: tiempos de viaje totales relativamente bajos, tarifas razonablemente bajas y unidades que presten un servicio de buena calidad.\n\n    3. La administración del transporte público en Costa Rica es función del Consejo de Transporte Público del MOPT. Sin embargo, las interacciones entre el uso del suelo y el sistema de transportes son intensas y bidireccionales; y es la Municipalidad el ente público mejor posicionado para influir sobre la distribución de actividades en el territorio, a través del sistema de patentes y permisos de construcción, otorgado de conformidad a las regulaciones de uso del suelo establecidas en el Plan Regulador. Además, la red vial y el transporte público colectivo pueden ser utilizados conjuntamente para optimizar la provisión de transporte y reducir impactos ambientales. Por lo tanto, es importante un diálogo constante para coordinar y mejorar el sistema de transporte público entre las autoridades nacionales y la Municipalidad.\n\n    4. En las terminales de transporte público convergen rutas de autobuses rurales, urbanas e interregionales. Su ubicación y características se convierten en un instrumento importante para vincular la administración del territorio con el sistema de transporte público.\n\n    5. Una terminal es el espacio físico donde ocurren transferencias de personas, vehículos o carga entre los diferentes modos de trasporte. Las características de funcionalidad de una terminal son los aspectos más importantes en su concepción y diseño, ya que determinan el tipo, la magnitud y la organización del proyecto. Además, una vez realizado el proyecto es muy difícil cambiar sus limitaciones y condiciones de operación.\n\n    6. Es importante que el diseño de los andenes garantice el suficiente espacio para los autobuses que arriban a la terminal durante la hora pico y un diseño geométrico que facilite la entrada y salida de los autobuses. Los parámetros utilizados en este reglamento para los andenes están basados en: Reporte N° 19 del TCRP “Guidelines for the Location and Design of Bus Stops”, Reporte N° 90 del TCRP “Bus Rapid Transit” y el Reporte N° 100 del TCRP “Transit Capacity and Quality of Service Manual”.\n\n    7. Respecto a las dimensiones de las salas de espera se toman los parámetros de metros cuadrados por personas que aparecen en el Reporte N° 100 del TCRP “Transit Capacity and Quality of Service Manual”, para un nivel de servicio C, el cual garantiza el mínimo aceptable de espacio por persona que se puede considerar confortable.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 28. Para la colocación de una terminal de autobuses se deberá presentar ante la Municipalidad estudios de factibilidad y demanda, cumpliendo con los requisitos y criterios\n\nque se estipulan en este capítulo.\n\n Ficha Artículo 28\n\n    Artículo 29. Generalidades. Toda terminal de transporte público deberá satisfacer las siguientes condiciones:\n    a- Deberá dar prioridad al tráfico peatonal y crear para ello canales de circulación especiales para peatones, para autobuses y para otros modos de transporte cuando sea del caso.\n\n    b- Se deberá utilizar un diseño geométrico amplio y que prevea variaciones en dimensiones de vehículos y ampliaciones de la terminal.\n\n    c- Su localización debe obedecer a criterios tales como:\n\n    c.1 Cercanía a generadores de demanda de transporte en el centro urbano.\n\n    c.2 Factibilidad de conexión directa con otros medios de transporte.\n\n    c.3 Minimización de los costos de transporte de los usuarios.\n\n    c.4 Optimización de las operaciones de transferencia.\n\n    c.5 Maximización de los beneficios a usuarios y operadores.\n\n    c.6 Minimización de los problemas del tránsito por la concentración de autobuses.\n\n Ficha Artículo 29\n\n    Artículo 30. Estudio previo al establecimiento de una terminal. Para determinar la capacidad que requiere una terminal de autobuses, deberá presentarse a la Municipalidad un estudio de oferta y demanda, que considere por lo menos:\n    a- Caracterización de las rutas que utilizarían la terminal.\n\n    b- Frecuencia de cada una de estas rutas. Obtenidas por medio de observaciones de campo o de las constancias emitidas por el Consejo de Transporte Público o el ente competente en la materia.\n\n    c- Horas pico típicas durante una semana.\n\n    d- Tiempo de parada promedio.\n\n    e- Demanda de pasajeros por ruta.\n\n    f- Escenarios a futuro que incluyan al menos: aumento de la cantidad de pasajeros, cambios en la frecuencia de las rutas existentes y posibilidades de establecimiento de nuevas rutas.\n\n    El escenario que demande mayor capacidad de la terminal, será el que regirá el diseño de la terminal.\n\n Ficha Artículo 30\n\n    Artículo 31. Accesos. Toda terminal deberá tener al menos un ingreso y una salida claramente diferenciados entre sí, preferiblemente desde calles distintas. Cada acceso deberá tener ancho mínimo de 6,5 metros y estar diseñados para un radio de giro interno de al menos 8 metros. Deberán mantenerse libre de cualquier tipo de obstáculo.\n\n Ficha Artículo 31\n\n    Artículo 32. Cantidad de andenes. Se debe destinar al menos un andén por ruta, según el flujo de autobuses, aunque se permitirá que dos o más rutas compartan un mismo anden bajo las siguientes condiciones:\n    a- Que el andén tenga capacidad para servir a la totalidad de los vehículos y usuarios, de acuerdo con lo establecido en los artículos siguientes.\n\n    b- Que sean ramales de una misma ruta o sirvan a zonas geográficas cercanas.\n\n Ficha Artículo 32\n\n    Artículo 33. La capacidad de los andenes será medida en cantidad de espacios para autobuses. Para su determinación, se deberá tener en cuenta la cantidad de autobuses que utilizarían el andén por ruta durante la hora pico y el tiempo de parada promedio de los autobuses. Con estos valores se deberá cumplir en la cantidad de espacios para autobuses que requiere el andén de conformidad con el siguiente cuadro:\nCuadro 2. Cantidad de espacios requeridos por ruta según cantidad de buses y tiempo de parada.\n\nCantidad de buses en horas pico\n\nCantidad de espacios requeridos cuando el tiempo de parada es de:\n\n20 s\n\n30 s\n\n40 s\n\n60 s\n\n15\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n30\n\n1\n\n1\n\n1\n\n2\n\n45\n\n1\n\n2\n\n2\n\n2\n\n60\n\n1\n\n2\n\n2\n\n3\n\n75\n\n2\n\n2\n\n3\n\n3\n\n90\n\n2\n\n2\n\n3\n\n4\n\n105\n\n2\n\n3\n\n3\n\n4\n\n120\n\n2\n\n3\n\n3\n\n5\n\n Ficha Artículo 33\n\n    Artículo 34. Los andenes deben cumplir con alguno de estos diseños:\n\n    a- Andenes en paralelo.\n\nDonde:\n\nL: 12,5 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos; 18,5 metros para autobuses con una sola articulación.\n\nX: 25 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos; 31 metros para autobuses con una sola articulación. Si el andén es utilizado por más de un autobús a la vez (con salidas consecutivas), cada espacio adicional incrementa la longitud de X en 13,5 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos y 19,5 metros para autobuses articulados.\n\nb- Andenes inclinados.\n\nDonde:\n\nL: 12,5 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos; 18,5 metros para autobuses con una sola articulación.\n\nX: 20 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos; 31 metros para autobuses con una sola articulación. Si el andén es utilizado por más de un autobús a la vez (con salidas consecutivas), cada espacio adicional incrementa la longitud de X en 13,5 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos y 19,5 metros para autobuses articulados.\n\nc- Andenes perpendiculares.\n\nDonde:\n\nL: 12,5 metros para autobuses sencillos con 71 asientos o menos; 18,5 metros para autobuses con una sola articulación. Este tipo de andén sólo puede ser utilizado por un autobús a la vez.\n\n Ficha Artículo 34\n\n    Artículo 35. En caso de autobuses diferentes a los mencionados en el artículo anterior, las dimensiones L y X se deberán incrementar, según lo recomendado por el fabricante.\n\n Ficha Artículo 35\n\n    Artículo 36. Los andenes para ascenso y/o descenso de pasajeros deberán ser cubiertos y estarán sobreelevados 0,20 metros como mínimo del nivel de la calzada.\n\n Ficha Artículo 36\n\n    Artículo 37. La terminal no podrá ser utilizada como paradero o cochera donde guardar los autobuses cuando no están en operación.\n\n Ficha Artículo 37\n\n    Artículo 38. Espacio en la sala de espera. Para calcular la cantidad de espacio que se requiere en la sala de espera, se debe emplear la siguiente fórmula:\n\nDonde:\n\nESE: Espacio requerido en la sala de espera en metros cuadrados. El espacio utilizado para colocar los asientos no se considerará parte del espacio requerido en la sala de espera (ESE).\n\nVEspera: Cantidad de usuarios que esperarían la llegada de un autobús durante los quince minutos más críticos del día, que corresponde al cuarto de hora en que sale el mayor números de autobuses.\n\n Ficha Artículo 38\n\n    Artículo 39. Si la sala de espera es utilizada por varias rutas a la vez, el valor de VEspera será la suma de la cantidad esperada de usuarios para todas las rutas, durante los quince minutos más críticos del día, que corresponde al cuarto de hora en que sale el mayor número de autobuses.\n\n Ficha Artículo 39\n\n    Artículo 40. De la cantidad de usuarios que se utiliza para calcular el espacio en la sala de espera (VEspera), se permitirá restar el porcentaje utilizado para calcular la cantidad de asientos.\n\n Ficha Artículo 40\n\n    Artículo 41. Cantidad de asientos en la sala de estar. Se colocarán como mínimo asientos para el 10% de los usuarios que se espera que hagan uso de la terminal en los quince minutos más críticos del día, que corresponde al cuarto de hora en que sale el mayor número de autobuses. Podrán excluirse de este 10% los pasajeros que aborden rutas con frecuencias mayores a 6 autobuses por hora.\n\n Ficha Artículo 41\n\n    Artículo 42. En relación con los requisitos constructivos con los que debe cumplir la terminal, se deberá cumplir con lo establecido en el Capítulo 34. Terminales de transporte público, del Reglamento de Construcciones de este Plan Regulador.\n\n Ficha Artículo 42\n\n    Artículo 43. Paradas de bus. La infraestructura que se coloca para la parada de bus no deberá interrumpir el tránsito de los peatones, por lo que se deben colocar de forma que quede libre un espacio de circulación de al menos 1,2 metros.\n\n Ficha Artículo 43\n\n    Artículo 44. La altura de la acera en el sitio de parada se deberá elevar a 20 centímetros y se deberá colocar rampas de acceso que cumplan con lo estipulado en el ¡Error! No se e\nencuentra el origen de la referencia..\n\n Ficha Artículo 44\n\n    Artículo 45. En vías donde la ubicación de las paradas puede ser conflictiva con el tránsito, se pueden colocar bahías de buses que deben tener los requisitos que se muestran en el cuadro y figura siguientes:\nCuadro 3. Dimensiones de bahías de autobús\n\nDiseño\n\nEntrada (m)\n\nParada (m)\n\nSalida (m)\n\nAncho (m)\n\nPara un bus\n\n9\n\n15\n\n15\n\n3\n\nPara dos buses\n\n9\n\n30\n\n15\n\n3\n\nPara tres buses\n\n12\n\n45\n\n20\n\n4\n\nFuente: SIECA, 2011.\n\nFigura 4. Dimensiones de bahías de autobús.\n\n Ficha Artículo 45\n\nTÍTULO III. ESTACIONAMIENTOS\n\nConsideraciones generales\n\n    1. El vehículo privado aumenta radicalmente el acceso de personas a una variedad muy grande de actividades, productos y servicios. Para las personas implica seguridad y ahorro significativo de tiempo, que se traducen en un radio de movimiento mayor. Para las compañías e industrias representa un aumento de productividad.\n\n    2. Los costos comunes en que se incurre para subsidiar el uso del vehículo privado se refieren principalmente a la provisión de espacio para el uso de los vehículos y la atención de las consecuencias negativas de interacciones entre vehículos y otros usuarios de la red vial: choques viales, atropellos, contaminación y ciclos negativos que degradan los ambientes urbanos.\n\n    3. El conflicto entre los intereses individuales de los usuarios de vehículos privados y el bien de la colectividad puede resolverse mediante la eliminación del subsidio público al uso de vehículos privados cobrando lo justo a los usuarios de vehículos, lo cual incluye el cobro por estacionarse, que obliga a los usuarios de vehículos privados a enfrentar directamente uno de los costos que se producen con la utilización del automóvil.\n\n    4. Los objetivos de las regulaciones establecidas para el tema de estacionamiento son:\n\n    5. Mejorar la eficiencia del sistema de transportes mediante la eliminación parcial de los subsidios a los vehículos privados (eliminación de estacionamiento gratuito)\n\n    6. Mantener un mínimo necesario de espacios disponibles para el estacionamiento de vehículos privados pero sin excesos que promuevan ciclos viciosos de fomento al uso del automóvil\n\n    7. Controlar a los actores individuales que abusan del sistema (multar personas que estacionan en sitios donde es prohibido).\n\nCAPÍTULO 4. DISPOSICIONES GENERALES\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Los estacionamientos perpendiculares al alineamiento de la calle y cuasi perpendiculares presentan grandes desventajas para distintos actores del sistema urbano, incluyendo los mismos usuarios de este tipo de estacionamiento:\n\n    a) Se aumenta el riesgo de accidentes debido a que se limita la visibilidad en las maniobras de salida del estacionamiento. Esto es particularmente grave en calles con altos flujos vehiculares.\n\n    b) Se dificulta el tránsito de los peatones en las aceras y se corre el riesgo de que sean atropellados por los vehículos que utilizan el parqueo.\n\n    c) Evitan el estacionamiento temporal de vehículos en la vía, por la posibilidad de obstruir los accesos de los estacionamientos.\n\n    d) Produce mayores demoras e interrupciones en los flujos vehiculares.\n\n    2. Una de las formas más claras de constantes bloqueos de aceras es el estacionamiento perpendicular dentro de la propiedad (porque los vehículos se ven forzados a maniobrar en la acera) y en general, el bloqueo de la acera por vehículos estacionados. Por eso, debe limitarse el uso de estacionamiento junto a las aceras y prohibirse terminantemente en la acera misma.\n\n    3. Algunos usos, por ejemplo usos habitacionales, no utilizan constantemente el estacionamiento. Como la cantidad de maniobras es limitada en el tiempo pueden, bajo ciertas condiciones, relajarse las restricciones al estacionamiento cuasiperpendicular e incluso permitirse el estacionamiento perpendicular, siempre dentro de la propiedad.\n\n    4. Entre mayor sea la cantidad de accesos a parqueos sobre una vía, mayor es la congestión que esta puede experimentar debida a vehículos maniobrando para entrar y salir de los parqueos y mayores las posibilidad de accidentes. En especial cuando son estacionamientos con más de 50 espacios, que se pueden considerar lo bastante grandes como para afectar el nivel de servicio de la vía y de las intersecciones cercanas durante las horas pico.\n\n    Regulaciones\n\nArtículo 46. Bajo ningún supuesto, las aceras podrán ser utilizadas como estacionamientos.\n\n Ficha Artículo 46\n\n    Artículo 47. Para evitar el estacionamiento de vehículos sobre la acera se permite la instalación de barreras de separación, entre la acera y la vía pública, siempre que cumplan con las siguientes condiciones:\n    a- Deben tener una altura máxima de 60 centímetros.\n\n    b- Deben estar dentro del espacio de la franja verde y no dentro del espacio de circulación peatonal.\n\n    c- Se interrumpirán 2 metros antes del inicio de la curvatura de la esquina.\n\n    d- Si hay cruce peatonal que no esté en la esquina, la barrera se interrumpirá dejando al menos 1 metro libre a cada lado del cruce peatonal.\n\n    e- Pueden utilizarse postes, cadenas, setos o mobiliario urbano\n\n Ficha Artículo 47\n\n    Artículo 48. Todo estacionamiento, público o privado deberá cumplir con lo establecido en la Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad N° 7600, su reglamento, decreto ejecutivo N° 26831 y sus reformas.\n\n Ficha Artículo 48\n\n    Artículo 49. Estacionamientos para motocicletas. Deberá haber un mínimo de 5% del área de estacionamientos para motocicletas, dichos espacios deben estar achurados y rotulados con la leyenda “MOTOS”, con una orientación que permitan que sea legible en la dirección de entrada de las motocicletas.\n\n Ficha Artículo 49\n\n    Artículo 50. Estacionamientos para bicicletas. Deberán proveer espacios de estacionamiento para bicicletas las siguientes actividades:\n    a. Áreas recreativas.\n\n    b. Balnearios\n\n    c. Comercial tipo B2: restaurantes.\n\n    d. Comercial tipo A: centros comerciales, supermercados.\n\n    e. Cultural: museos, bibliotecas, kioscos de información, anfiteatros, teatros y salas de conciertos.\n\n    f. Deportivo tipo 1: estadios, polideportivos, complejos deportivos, pistas para ciclismo.\n\n    g. Deportivo tipo 2: canchas deportivas, complejos de piscinas, gimnasios para acondicionamiento físico, gimnasios deportivos.\n\n    h. Educacional básico: centros de educación primaria y secundaria.\n\n    i. Educacional avanzado: instituciones de educación superior, centros de investigación científica.\n\n    j. Entretenimiento: clubes campestres.\n\n    k. Hospedaje Turístico 1: Hotel, Hostal.\n\n    l. Salud Básico: EBAIS.\n\n    m. Salud Avanzado: Hospitales, clínicas.\n\n    n. Servicios tipo A: Bancos.\n\n Ficha Artículo 50\n\n    Artículo 51. Para las actividades establecidas en el artículo anterior, deberá existir un espacio de estacionamiento de bicicletas por cada 10 que se tengan para vehículos, pero en todo caso habrá tres espacios como mínimo. Se debe colocar un dispositivo adecuado para el estacionamiento de las bicicletas, cumpliendo con lo que establece el Capítulo 14 de este reglamento.\n\n Ficha Artículo 51\n\nCAPÍTULO 5. REGULACIONES POR ZONIFICACIÓN Y VIALIDAD\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Las necesidades de estacionamientos son diferentes de acuerdo con el tipo de zona y tienen impactos distintos según la vía o acera, es decir, según el uso del espacio de otras dinámicas de transporte: flujos viales y peatonales, debido a que el uso del sistema de transportes está mutuamente determinado por esas actividades.\n\n    2. Los espacios de estacionamiento en el frente del lote disminuyen la exposición de los comercios hacia la vía pública y dificultan el acceso de los peatones a las edificaciones. Por esto se debe promover que los espacios para estacionar se ubiquen de tal manera que dejen, al menos una porción de los edificios con acceso directo desde la calle.\n\n    3. El estacionamiento en la vía debe ser prohibido en aquellas vías que tengan poco espacio para la circulación, especialmente aquellas por las que transiten autobuses y tengan altos volúmenes de tránsito. En las vías con mejores condiciones de espacio y aceras, se puede permitir el estacionamiento paralelo a un lado de la vía por tiempos cortos y cobrado con boleta o sistemas de parquímetros.\n\n    Regulaciones\n\nArtículo 52. Se prohíbe el estacionamiento perpendicular o cuasiperpendicular sobre la vía pública.\n\n Ficha Artículo 52\n\n    Artículo 53. En el supuesto de que el paso de vehículos privados en la vía pública no sea permitido, como es el caso de bulevares o vías de acceso exclusivo para transporte público, será prohibido crear nuevas zonas de estacionamiento con salida directa o accesos hacia dicha vía.\n\n Ficha Artículo 53\n\n    Artículo 54. Estacionamientos con acceso directo desde vía pública. Los espacios de estacionamiento con acceso directo desde vía pública deben ser cuasiperpendiculares o paralelos, siguiendo las dimensiones que se muestra en las siguientes figuras. Si se trata de usos habitacionales, también se permitirán los estacionamientos perpendiculares. En todos los usos deberá dejarse libre el área de la acera y la franja verde.\n\n Ficha Artículo 54\n\n    Artículo 55. Los espacios de estacionamiento con acceso directo desde la vía pública se permitirán, siempre que cumplan con las siguientes condiciones:\n\n    a- En usos habitacionales, se permite siempre que se habilite un acceso con 4 metros de ancho máximo para ser utilizado por los vehículos para entrar y salir de la propiedad.\n\n    b- Para todos los otros usos, se deberá dejar al menos 3,5 metros del frente del lote libres de vehículos y obstáculos, para el acceso de peatones.\n\n    c- Para los usos no habitacionales, la cantidad de espacios con acceso directo estará determinada por el siguiente cuadro:\n\nCuadro 4. Máxima cantidad de espacios de estacionamiento con acceso directo desde\n\nla vía pública\n\nTipo de Zona\n\nMáximo número de espacios de estacionamientos con acceso directo desde la vía pública\n\nLotes con frentes menores a 10 metros\n\nNo se permite*\n\nLotes con frentes entre 10 y 12 metros\n\n1\n\nLotes con frente mayor a 12 metros\n\n2\n\n Ficha Artículo 55\n\n    Artículo 56. Cuando se requiera una cantidad de espacios para estacionamiento mayor a la permitida en el Artículo 55, será posible construir espacios de estacionamiento dentro de la propiedad, su configuración debe cumplir con alguna de las siguientes configuraciones:\n    a- Un único acceso que tenga como mínimo 6 metros de ancho y que sirva como entrada y salida de los vehículos al área de estacionamiento.\n\n    b- Utilizar accesos de entrada y salida por separado, con un ancho “X” mínimo de 3 metros. Si el edificio tiene una profundidad “b” de 25 metros o más, y posee más de 2 pisos, el acceso de entrada debe tener un ancho “X” mínimo de 5 metros para permitir el acceso de vehículos de emergencia, lo anterior tal y como se indica en la siguiente figura:\n\nFigura 8. Zona de estacionamientos con acceso de entrada y salida diferentes.\n\n    c- Cuando se tenga la zona de estacionamiento en el centro del lote y los edificios a su alrededor, se deberá contar con un solo acceso de 6 metros mínimo o con dos accesos si cuenta con varios frentes el lote, cada uno de ellos con 3 metros como mínimo. Lo anterior tal y como se indica en la siguiente figura:\n\nFigura 9. Zona de estacionamientos con los espacios para estacionamiento en el centro.\n\n    d- Cuando se tenga la zona de estacionamiento en el frente del lote y el edificio atrás, deberá existir una barrera física que separe el estacionamiento de la acera y espacios de circulación adecuados dentro del estacionamiento. Los accesos de entrada y salida deben estar separados y uno de estos debe tener un ancho de 5 metros para permitir el paso de vehículos\n\nde emergencia. Lo anterior tal y como se visualiza en la siguiente figura:\n\nFigura 10. Zona de estacionamientos con los espacios para estacionamiento en el frente.\n\n    e- También se permitirán estacionamientos subterráneos o edificios de estacionamientos, siempre que cumplan con lo estipulado en este Reglamento, el Reglamento de Zonificación y el Reglamento de Construcciones del Plan Regulador.\n\n    En todas las configuraciones anteriormente mencionadas tanto el acceso como salida del estacionamiento deberán estar retirados como mínimo 15 metros de la esquina o intersección más cercana.\n\n Ficha Artículo 56\n\n    Artículo 57. En todos los casos especificados en el artículo anterior, se debe cumplir con los requisitos de diseño del Capítulo 6 de este reglamento.\n\n Ficha Artículo 57\n\n    Artículo 58. De los retiros frontales se podrá impermeabilizar hasta un 50% para ser utilizados en los accesos a las zonas de parqueos o las rampas de acceso de los estacionamientos con acceso directo desde vía pública, siempre y cuando se respeten los retiros y el porcentaje de cobertura máximo.\n\n Ficha Artículo 58\n\n    Artículo 59. En la Zona Comercial Logística, definida en el Reglamento de Zonificación de este Plan Regulador, se podrán impermeabilizar totalmente los retiros laterales, frontales y posteriores para ser utilizados como accesos o patios de maniobras, siempre que se cumpla con el porcentaje de cobertura máximo establecido para la zona.\n\n Ficha Artículo 59\n\n    Artículo 60. Se prohíbe el estacionamiento paralelo sobre las vías cantonales y calles locales en los siguientes supuestos:\n    a- 15 metros antes y 15 metros después de una parada oficial de autobuses.\n\n    b- Calles con bulevares o involucradas en proyectos de peatonización.\n\n    c- En vías de acceso exclusivo a transporte público o con tránsito de autobuses mayor a 25 autobuses por hora durante las horas pico.\n\n    d- Los lugares donde se encuentren los accesos a terminales de autobuses y los tramos de carretera donde se ubican las paradas de taxi.\n\n    e- En las vías que no posean acera.\n\n    f- Cualquier otro tramo señalado por la Municipalidad o el MOPT con prohibición de estacionamiento en la vía pública.\n\n Ficha Artículo 60\n\n    Artículo 61. Se permitirá el estacionamiento paralelo en ambos lados de vías cantonales y calles locales en los siguientes supuestos:\n    a- En tramos con dos carriles: con un ancho de calzada de 12 metros o más.\n\n Ficha Artículo 61\n\n    Artículo 62. Se permitirá el estacionamiento paralelo en un lado de vías cantonales y calles locales en los siguientes supuestos:\n    a- En tramos con dos carriles: con un ancho de calzada de 10 metros o más.\n\n    b- En tramos con un carril: con un ancho de calzada de 6 metros o más.\n\n Ficha Artículo 62\n\n    Artículo 63. En el centro de Santa Ana, se permitirá el estacionamiento paralelo a la vía en los sitios que se marcan en el Mapa 3 de este reglamento.\n\n Ficha Artículo 63\n\n    Artículo 64. Se permitirá el estacionamiento de carga compartido en las zonas demarcadas para estacionamiento en la vía y la Municipalidad puede fijar horarios de carga y descarga.\n\n Ficha Artículo 64\n\n    Artículo 65. En aquellas vías en que se permite el estacionamiento, la Municipalidad podrá demarcar espacios para uso exclusivo de personas con discapacidad.\n\n Ficha Artículo 65\n\nCAPÍTULO 6. REQUISITOS DE DISEÑO PARA ESTACIONAMIENTOS\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Los requerimientos geométricos generales para estacionamientos tienen el objetivo de garantizar condiciones mínimas para ejecutar maniobras y separar, en la medida de lo posible, la inserción de los vehículos en el flujo vehicular, de sus maniobras para alinearse con la vía pública.\n\n    2. Los estacionamientos públicos y privados deben ser lo suficientemente grandes para mantener una factibilidad económica aceptable pero no ocupar un área excesiva, pues fragmentarían la ciudad. El tamaño de un estacionamiento debe permitir: por un lado a los propietarios la posibilidad de tener ingresos económicos suficientes, para mantener infraestructura mínima para sus clientes.\n\n    3. Los requerimientos geométricos y de funcionalidad en estacionamientos públicos cumplen la doble función de garantizar dimensiones mínimas de circulación para los usuarios y obligar a una inversión inicial fuerte que excluya estacionamientos innecesarios por ausencia de demanda. Así, se busca un punto de equilibrio que beneficie a la ciudad sin perjudicar a los inversionistas, y que permita también proveer un mínimo de comodidad y servicio a los usuarios.\n\n    4. Es necesario que los accesos a los parqueos tengan suficientes carriles para evitar que se hagan colas que lleguen a entorpecer la circulación en las vías públicas y dentro de los mismos estacionamientos, y permitan una circulación fluida hacia dentro y fuera de los estacionamientos. Esto viene determinado por el tipo de control de entrada y salida de vehículos y las tasas de servicio asociadas a estos.\n\n    5. Para el caso de los estacionamientos de varios niveles, ya sean subterráneos o edificios para estacionamiento, con la regulación se busca que cuenten con la geometría, que garantice tanto la seguridad de los usuarios como la entrada y salida fluida del estacionamiento.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 66. Dimensiones. Los espacios de estacionamiento tendrán las siguientes dimensiones mínimas:\n\n    a- La dimensión mínima del espacio de estacionamiento para automóviles será de 2,5 metros de ancho por 5 metros de largo.\n\n    b- La dimensión mínima del espacio de estacionamiento reservado para personas con discapacidad será de 3,3 metros de ancho por 6 metros de largo, debiendo cumplir adicionalmente con todos los demás requisitos que es establecen en la Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad Ley N° 7600, su reglamento Decreto Ejecutivo N° 26831 y sus reformas.\n\n    c- La dimensión mínima del espacio de estacionamiento para vehículos de carga será de 3,5 metros de ancho por 8,5 metros de largo, excepto para usos de industria mediana y grande, para los cuales la dimensión mínima del espacio de estacionamiento para vehículos de carga será de 4 metros de ancho por 12 metros de largo.\n\n Ficha Artículo 66\n\n    Artículo 67. Accesos. Cuando un estacionamiento tenga un solo acceso, este deberá tener como mínimo dos carriles, uno de ingreso y otro de salida, de 3 metros de ancho cada uno. Cuando haya dos accesos, al menos uno debe tener 5 metros de ancho para permitir el acceso de vehículos de emergencias, el otro acceso debe cumplir con el ancho mínimo de 3 metros.\n\n Ficha Artículo 67\n\n    Artículo 68. La cantidad de carriles de acceso se determina según el tipo de control que exista en el acceso, siguiendo los valores de la siguiente tabla:\nCuadro 5. Cantidad de carriles de acceso, según el sistema de control o pago.\n\nCarriles de entrada\n\nCarriles de salida\n\nSistema de control o pago\n\nUn carril de acceso por cada:\n\nSistema de control o pago\n\nUn carril de acceso por cada:\n\nEntrada libre, sin ningún dispositivo de control.\n\n800 espacios\n\nEntrada libre, sin ningún dispositivo de control.\n\n400 espacios\n\nControl con tarjeta que se inserta.\n\n435 espacios\n\nControl con tarjeta que se inserta.\n\n435 espacios\n\nControl con tarjeta que se aproxima\n\n600 espacios\n\nControl con tarjeta que se aproxima\n\n600 espacios\n\nIdentificación automática de vehículos\n\n800 espacios\n\nCon reconocimiento de placa.\n\n120 espacios\n\nDispensador de tiquetes con botonera\n\n400 espacios\n\nIdentificación automática de vehículos\n\n800 espacios\n\nDispensador de tiquetes automáticos\n\n450 espacios\n\nPago en efectivo\n\n135 espacios\n\nPago en efectivo, tarifa plana\n\n180 espacios\n\nPago con tarjeta\n\n110 espacios\n\nMostrando tiquete ya pagado.\n\n360 espacios\n\n Ficha Artículo 68\n\n    Artículo 69. Además de la tabla del artículo anterior, la cantidad de carriles del acceso y su configuración geométrica se debe ajustar a las condiciones geométricas de la vía pública en la cual desemboca el acceso.\n\n Ficha Artículo 69\n\n    Artículo 70. Para la entrada y salida de los peatones debe dejarse una acera libre, con anchura mínima de 1,2 metros y altura mínima de 15 centímetros.\n\n Ficha Artículo 70\n\n    Artículo 71. En las rampas de acceso desde la calle, el desnivel debe salvarse con rampas construidas en la franja verde o una longitud máxima de 50 centímetros esto en el supuesto de que la franja verde no exista. Los desniveles que se generan en los costados también deben resolverse con rampas, de pendiente no mayor a un 30% de la que tiene la acera.\n\n Ficha Artículo 71\n\n    Artículo 72. En toda construcción, que cuente con acceso vehicular, la rampa de acceso deberá iniciarse dentro de los límites de la propiedad y deberá tener una pendiente no mayor a 15%.\n\n Ficha Artículo 72\n\n    Artículo 73. Carriles de circulación. Todo estacionamiento deberá contar con carriles de circulación que permitan el transito fluido y seguro de los vehículos, dentro del espacio destinado a estacionamiento. Para este fin no podrán aprovecharse los derechos de vía de vías nacionales y cantonales.\n\n Ficha Artículo 73\n\n    Artículo 74. Los carriles de circulación deben cumplir con las siguientes dimensiones:\n\n    a- En estacionamientos para vehículos livianos los carriles internos de circulación deben tener un ancho mínimo de 4,5 m para una vía y 7 m para dos vías.\n\n    b- En estacionamientos que sean utilizados por vehículos de carga pesada, el carril interno de circulación será de mínimo 8 m para una vía y 15 m para dos vías.\n\n Ficha Artículo 74\n\n    Artículo 75. En los estacionamientos se deben garantizar radios de giro para vehículos liviano de al menos 7,3 metros y un radio de 4,66 metros para la trayectoria de la saliente trasera del vehículo.\n\n Ficha Artículo 75\n\n    Artículo 76. En los estacionamientos se deben garantizar radios de giro para vehículos pesados de al menos 13,7 metros y un radio de 5,2 metros para la trayectoria de la saliente trasera del vehículo.\n\n Ficha Artículo 76\n\n    Artículo 77. Para determinar la cantidad mínima de rampas para facilitar la circulación entre distintos pisos de estacionamientos, se utilizará una tasa de 1 carril en cada dirección por\ncada 500 espacios de estacionamiento. Se tomará en consideración para este cálculo por cada piso, el número de espacios del piso en sí y de los pisos superiores o inferiores. Sólo se omitirán del cálculo, los pisos que tengan sus propios accesos al exterior, sin necesidad de pasar por otros.\n\n Ficha Artículo 77\n\n    Artículo 78. En el caso de las rampas para los estacionamientos subterráneos y estacionamientos de varios niveles, deberán tener una pendiente no mayor a 15% y cumplir con lo siguiente:\nCuadro 6. Anchos y radios de giros para rampas para estacionamientos.\n\nTipo de Rampa\n\nAncho total de la rampa\n\n(en metros)\n\nAncho de carril (en metros)\n\nRadio de giro exterior (en metros)\n\nRampas rectas\n\n- De un carril\n\nEntre 3,5 y 4,9\n\nEntre 3 y 3,65\n\nNo aplica\n\n- De dos carriles\n\nEntre 8,1 y 9,0\n\nRampas curvas y hélices\n\n- Curva entre 90° y 180°\n\nEntre 4,4 y 5,3\n\nEntre 3 y 3,65\n\nEntre 9,2 y 13,7\n\n- Hélice de espiral sencilla\n\nEntre 4,6 y 5,5\n\nEntre 9,2 y 18,3\n\n- Hélice de espiral doble\n\n12,2 como mínimo\n\n Ficha Artículo 78\n\n    Artículo 79. El espacio destinado para las maniobras de entrada y salida de vehículos entre la vía pública y el estacionamiento no podrá ser utilizado como espacio de estacionamiento bajo ningún supuesto. Deberá estar libre de construcciones y vegetación que impidan las maniobras de los vehículos.\n\n Ficha Artículo 79\n\n    Artículo 80. Los accesos peatonales entre pisos de estacionamientos deberán cumplir con lo siguiente:\n    a. En el caso de estacionamientos subterráneos de un nivel deberán contar con dos accesos peatonales, siendo uno mediante escaleras y otro mediante algún sistema automático, cumpliendo en ambos casos con las normas de accesibilidad según la Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad, Ley N° 7600, su reglamento y reformas.\n\n    b. En el caso de estacionamientos subterráneos de dos niveles o más deberán contar con tres accesos peatonales, siendo dos mediante escaleras y uno mediante algún sistema automático, cumpliendo en todos los casos con las normas de accesibilidad según la Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad, Ley N° 7600, su\n\nreglamento y reformas.\n\n Ficha Artículo 80\n\n    Artículo 81. En los estacionamientos de varios pisos, los accesos tanto peatonales como vehiculares deben contar con adecuada señalización desde el exterior y el interior, indicando correctamente mediante señales luminosas la entrada, salida y salida de emergencia.\n    Además, los sitios habilitados para desplazamiento de peatones o vehículos deben estar debidamente diferenciados y señalizados.\n\n Ficha Artículo 81\n\n    Artículo 82. Adicionalmente a lo indicado, los estacionamientos subterráneos deberán cumplir con los requisitos que establece el Reglamento de Construcciones de este Plan Regulador, para construcciones subterráneas.\n\n Ficha Artículo 82\n\n    Artículo 83. Las columnas y muros de los estacionamientos para vehículos deben tener un bordillo de 15 centímetros de altura y 30 centímetros de separación, con los ángulos redondeados.\n    Además, si los pisos de estacionamiento no estuvieran a nivel, los espacios de estacionamiento se dispondrán en forma tal que en caso de falla en el sistema de freno, el vehículo quede detenido por topes de una altura mínima de 15 centímetros.\n\n Ficha Artículo 83\n\n    Artículo 84. Debe instalarse al menos un servicio sanitario para hombres y otro para mujeres con su respectivo distintivo, acatando los requisitos que se indican en el Capítulo 15 del\nReglamento de Construcciones de este Plan Regulador. Al menos uno de los baños debe servir para uso de personas con discapacidad.\n\n Ficha Artículo 84\n\n    Artículo 85. En caso de que exista ventanilla de pago, frente a ella debe construirse una acera con un ancho mínimo de 1,2 metros y con una elevación mínima de 15 centímetros. Si fuese necesario solventar diferencias en elevación esto se realizará mediante rampas.\n\n Ficha Artículo 85\n\n    Artículo 86. Los estacionamientos públicos tendrán una caseta de control cuya área, junto con el área de espera para el público, no será menor de 3 metros cuadrados.\n\n Ficha Artículo 86\n\n    Artículo 87. En los estacionamientos sólo podrá existir un sitio destinado al cuidador, el cual deberá ser construido con material incombustible y contar con acceso fácil a la calle.\n\n Ficha Artículo 87\n\n    Artículo 88. Los accesos de entrada y salida deben estar demarcados horizontalmente con las palabras “ENTRADA” y “SALIDA”, respectivamente, de tal manera que sean legibles en la dirección de circulación del vehículo. En la salida se debe indicar la dirección de la vía a la cual se sale del estacionamiento.\n\n Ficha Artículo 88\n\n    Artículo 89. Los frentes de los lotes dedicados únicamente a estacionamiento sean públicos, privados o para el uso de los clientes, deben separarse de la vía pública, incluyendo aceras y calle, a través de alguna de las siguientes opciones:\n    a. La utilización de setos o mallas vegetales de 1 metro de altura máxima y que además cubran una franja de 30 centímetros de ancho dentro de la línea de propiedad del lote. A partir de esta altura podrán incorporarse elementos tales como verjas o mallas, que garanticen la transparencia capaz de admitir al menos un 80% de visibilidad desde la calle a la propiedad.\n\n    La vegetación utilizada no debe obstaculizar el paso de los peatones en la acera, por lo que si existen ramas que estén del lado de la acera, estas deben dejar una altura libre de al menos 2,5 metros.\n\n    b. La utilización de mallas o verjas que garanticen la transparencia capaz de admitir al menos un 80% de visibilidad desde las calles a la propiedad. Si existieran algún tiempo de muro u otra barrera visual entre la línea de la propiedad y la calle, esta no puede sobrepasar el metro de altura.\n\n    c. La ubicación de locales comerciales en el frente del lote, cuyas dimensiones mínimas serán 2 metros de frente y 3 metros de fondo. En el caso de que se utilice esta opción, deben existir servicios sanitarios compartidos dentro del lote del estacionamiento que satisfagan las necesidades tanto del personal del propio estacionamiento como de los locales comerciales, según lo indicado por las disposiciones del Ministerio de Salud.\n\n    d. La combinación de las tres opciones anteriores.\n\n Ficha Artículo 89\n\n    Artículo 90. Estacionamiento de vehículos de carga. El ingreso a los inmuebles que serán utilizados para estacionamiento de vehículos pesados deberá contar con radios de giro de 14 metros desde la vía pública y por lo menos un carril de acceso que inicie en forma paralela a la vía pública, con 10 metros de ancho en su parte curva y no menos de 6 metros en cualquier punto. Si el estacionamiento será utilizado exclusivamente para autobuses, puede reducirse el radio de giro a 11 metros y el ancho de la parte curva del carril a 7,5 metros.\n\n Ficha Artículo 90\n\n    Artículo 91. En los patios de contenedores se deberá mantener un espacio para que los vehículos pesados realicen las maniobras fuera de la vía pública, el cual puede tener cualquiera de las configuraciones que se muestran en la siguiente figura. Este espacio deberá estar libre de cualquier obstáculo y las dimensiones y radios de giro de los camiones se debe diseñar de acuerdo con las características de los camiones especificadas en el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, versión 2011 o la más reciente.\n\n Ficha Artículo 91\n\n    Artículo 92. Las industrias deberán tener un acceso que sirva para que los camiones que ingresan no obstaculicen la vía pública mientras se reportan en la caseta de control. Dicho acceso deberá tener al menos dos carriles para ingresar y uno para salir del complejo, garantizando que se mantenga un derecho de vía de 20 metros, colocando un carril adicional con una longitud mínima de 45 metros para los vehículos que entran.\n\n Ficha Artículo 92\n\nCAPÍTULO 7. REGULACIONES POR TIPO DE USO DEL SUELO\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. El uso del vehículo particular produce externalidades negativas que los dueños de estos y que los locales que atraen los flujos de vehículos deben asumir. Una manera de hacerlo es a través de la exigencia de una cantidad mínima de espacios para estacionar, que evite que los conductores tengan que utilizar la vía pública para estacionarse.\n\n    2. Separar el estacionamiento del paso de vehículos, trasladando el vehículo estacionado a predios privados disminuye los conflictos con los vehículos en circulación. Además, permite un cobro más eficaz del espacio para estacionar. Una forma eficaz de promover este cambio puede ser la creación de una oferta de espacio para estacionar mediante la exigencia de cantidades mínimas asociadas a la atracción de viajes en vehículo privado para distintos usos.\n\n    3. Uno de los conflictos más graves que se genera en el sistema vial es entre operaciones de carga y descarga y el flujo normal de vehículos. Los vehículos de carga son más grandes y en particular más anchos que los automóviles, por lo cual el bloqueo que producen en la vía pública al estacionarse es mayor; además, las personas involucradas en la carga o descarga del vehículo pueden estar en grave riesgo de sufrir lesiones o producir choques si trabajan en una calle pública. La exigencia de espacios para estas operaciones, en los distintos usos que las requieren, tiene el objetivo de eliminar estas interferencias.\n\n    4. La competencia por el espacio físico es mayor en entornos urbanos, donde la demanda de estacionamiento es superior. Para garantizar la eficiencia de la ciudad es necesario aprovechar el espacio disponible al máximo, dando el mayor y mejor uso. En este sentido, los espacios de estacionamiento necesarios para varias actividades pueden ser compartidos si los horarios de estas actividades son complementarios y las distancias entre usos y estacionamiento son aceptables.\n\n    5. Los estacionamientos compartidos para varias actividades promueven la rentabilidad de los estacionamientos públicos y, por medio de ellos, el cobro a los usuarios de vehículos privados.\n\n    6. Los estacionamientos compartidos permiten que estacionamientos públicos suplan la demanda de espacio para estacionar a muchos pequeños locales comerciales, con la consiguiente mejora en la eficiencia del uso de suelo. Además, los estacionamientos compartidos, provistos por estacionamientos públicos donde la gente pague por estacionar su vehículo, o bien siendo clientes de algún negocio, puedan ser financiados por este de forma que se evita la exigencia de espacios de estacionamiento para los comercios más pequeños.\n\nRegulaciones\n\n    Artículo 93. En caso de que se utilice un inmueble ya construido para la instalación de algún negocio, debe garantizarse el número mínimo de espacios para estacionamiento exigidos por este reglamento. Si el tamaño del lote no es suficiente para habilitar los espacios dentro de la propiedad, se puede utilizar la opción de ubicar estacionamiento fuera de la propiedad, cumpliendo con los requisitos de este capítulo.\n\n Ficha Artículo 93\n\n    Artículo 94. Cuando se solicite la ampliación de cualquier tipo de uso o actividad y esto implique un aumento en el total de espacios estacionamiento requerido, el propietario estará obligado a proveer el espacio adicional requerido como una condición para que la Municipalidad le otorgue el permiso de construcción respectivo.\n\n Ficha Artículo 94\n\n    Artículo 95. En el supuesto de que el particular quiera aplicar la figura indicada en el Artículo 93, deberá presentar a la Municipalidad un contrato suscrito entre la persona que solicite la patente para el uso del suelo y la administración del estacionamiento público, privado o predio adquirido para tal fin. Adicionalmente, los propietarios de estos estacionamientos, deberán presentar una declaración jurada en la cual den fe de que cuentan con suficiente capacidad para brindar al uso solicitado la cantidad de espacios indicada en el contrato, tomando en\ncuenta los contratos que hayan suscrito con anterioridad.\n\n Ficha Artículo 95\n\n    Artículo 96. Las edificaciones que según su uso del suelo requieran estacionamiento, podrán ubicar los espacios para este fin fuera de su propiedad, en estacionamientos públicos, privados o predios adquiridos para tal efecto, siempre que se ubiquen a una distancia máxima de 300 metros. Esta posibilidad no se aplica a los espacios requeridos para personas con discapacidad, los cuales siempre deberán ubicarse en el mismo lote en el que se encuentra la edificación.\n\n Ficha Artículo 96\n\n    Artículo 97. Los requisitos mínimos de estacionamiento para diferentes usos del suelo dentro del cantón definidos en el Reglamento de Zonificación del presente Plan Regulador, se regirán de acuerdo con lo establecido en el siguiente cuadro:\nCuadro 7. Requisitos mínimos de espacios de estacionamiento por tipo de uso del suelo\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\nClínicas\n\nveterinarias\n\nPeluquerías\n\nAgropecuario urbano\n\ncaninas Guarderías para mascotas\n\nVenta de insumos\n\n1 espacio por cada 20 m2 y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 10 m2\n\n1 espacio si el área construida es mayor a 120 m2\n\nagropecuarios\n\nVenta de plantas\n\nViveros\n\nAlmacenamiento inocuo\n\nAlmacenamiento inocuo\n\n1 espacio por cada 75m2 de área de construcción. Deberá tener como mínimo 5 espacios más 1 espacio por fracción adicional excedente* de 25 m2.\n\nAl menos 2 espacios para carga y 1 espacio para vehículos de carga pesada.\n\nAlmacenamiento no inocuo\n\nAlmacenamiento no inocuo\n\n1 espacio por cada 75m2 de área de construcción. Deberá tener como mínimo 5 espacios más 1 espacio por fracción adicional excedente* de 25 m2.\n\nAl menos 2 espacios para carga y 1 espacio para vehículos de carga pesada.\n\nBalnearios\n\nBalnearios\n\n1 por cada 50 m2 construidos\n\n---\n\nCementerio\n\nCementerio\n\n1 espacio de estacionamiento por cada 2000 m2 de área total, con un mínimo de 5 espacios.\n\nPueden demarcarse en calles internas, las cuales deberán tener un ancho de 6,5 metros.\n\nComercial Tipo C\n\nBazares, pulperías, panaderías, farmacias, verdulerías, librerías, fotocopiadoras, marqueterías, sodas, minisúper.\n\nNo se exige requisito mínimo si el área es menor a 50 m2.\n\nComercios mayores a 50 m2: 1 espacio por cada 25 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 20 m2 (se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas)\n\n---\n\nTienda de\n\nvestimenta, venta\n\nde\n\nelectrodomésticos\n\nComercial tipo B\n\ny muebles, carnicerías, pescaderías, artesanías, floristerías, joyerías, licorerías, venta de muebles, lavanderías, venta\n\nNo se exige requisito mínimo si el área es menor a 50 m2.\n\nComercios mayores a 50 m2: 1 espacio por cada 25 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 20 m2 (se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas)\n\n1 espacio para carga.\n\nde música, venta\n\nde equipo de\n\ncómputo, taller\n\nartesanal.\n\nRestaurantes y bares\n\n1 espacio por cada 25 m2 de área de construcción. Los primeros 15 m2 de construcción no se contabilizan.\n\n1 espacio para restaurantes con áreas mayores a 125 m2.\n\nComercial Tipo A\n\nFerreterías, venta de maquinaria y depósito de materiales\n\n1 espacio por cada 20 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 10 m2 (se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas)\n\n2 espacios para carga.\n\n1 espacios para carga pesada, cuando se trate de\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\nventa de maquinaria de cualquier tipo.\n\n1 espacio para\n\nsupermercados\n\ncon áreas hasta\n\n2000 m2\n\nSupermercados\n\n1 espacio por cada 25 m2 de área de construcción. Se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas.\n\n3 espacios para supermercados con áreas mayores a 2000 m2,\n\nagregando un\n\nespacio cada 5\n\n000 m2 de área de\n\nconstrucción.\n\nVenta de vehículos\n\n1 espacio por cada 75m2 de área de construcción. Deberá tener como mínimo 5 espacios.\n\n1 espacio\n\nCentros comerciales\n\n(Sin cines u otras actividades de recreación)\n\n1 espacio por cada 20 m2 de construcción más 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 10 m2. Se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas.\n\nMenores a 10000 m2 de construcción: 3 espacios.\n\nMayores a 10000 m2 de construcción: 5 espacios.\n\n1 espacio por cada 20 m2 de construcción más 1\n\nespacio por cada 8 asientos de las salas de cine.\n\nCentros comerciales\n\n(Con cines u otras actividades de recreación)\n\nSe excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas.\n\nSin embargo, si se demuestra mediante un estudio de demanda que los horarios picos de estas actividades de recreación no coincidan con los de la mayoría de las actividades del centro comercial, se podrá considerar una reducción en\n\nMenores a 10000 m2 de construcción: 3 espacios.\n\nMayores a 10000 m2 de construcción: 5 espacios.\n\nel número de espacios requeridos de acuerdo\n\ncon los resultados del estudio.\n\nCentros comunales\n\n(No incluye\n\n1 espacio por cada 40 m2 de área de\n\nComunal\n\ninstalaciones de\n\nconstrucción y 1 espacio por fracción adicional\n\n---\n\nusos deportivos o\n\nexcedente* mayor o igual a 20 m2\n\neducativos)\n\nCultural\n\nMuseos, Bibliotecas, Kioscos de información, Anfiteatros, Teatros, Salas de conciertos\n\nMuseos, bibliotecas y quioscos de información: 1 espacio por cada 40 m2 de área para el público en general más 1 espacio por cada 20 m2 de oficinas\n\nAnfiteatros, teatros y salas de conciertos y espectáculos: 1 espacio por cada 8 asientos o 1 espacio por cada 15 m2 de área de espectadores.\n\n---\n\nEstadios\n\n1 espacio por cada 10 asientos o 1 espacio por\n\nPolideportivos\n\ncada 10 m2 de área de espectadores,\n\nDeportivo tipo 1\n\nComplejos deportivos\n\nprevalecerá el mayor de los criterios y 6 espacios para autobuses.\n\n---\n\nPistas para\n\nLos requisitos se pueden disminuir si se presenta\n\nciclismo\n\nun plan de manejo de eventos especiales.\n\nCanchas\n\n-Para área de construcción menor o igual a 2000\n\ndeportivas\n\nm2:1 espacio por cada 15 m2 de área de\n\nDeportivo tipo 2\n\nGimnasios para\n\nespectadores más 1 espacio por cada 10 m2 de\n\n---\n\nacondicionamiento\n\nárea destinada para la realización de ejercicios\n\nfísico\n\ncon máquinas y/o aeróbicos.\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\nGimnasios deportivos\n\n-Para área de construcción mayor a 2000 m2: 1 espacio por cada 30 m2 de área de espectadores más 1 espacio por cada 20 m2 de área destinada para la realización de ejercicios con máquinas y/o aeróbicos.\n\nEcoalbergue\n\nEcoalbergue\n\n1 espacio por habitación\n\n---\n\nEducacional avanzado\n\nInstituciones de educación superior Centros de investigación científica\n\nCentros de educación superior: 3 espacios por cada 50 m2 de área de piso, excluyendo pasillos y servicios sanitarios más 2 espacios para autobuses urbanos.\n\nCentros de investigación científica: 1 espacio por cada 30 m2 de construcción.\n\n---\n\nEducacional básico\n\nPreescolar Primaria Secundaria\n\n0,8 espacios por cada aula más 1 espacio por cada 30 m2 de oficina\n\n2 espacios para busetas o buses de estudiantes.\n\n---\n\nEducacional técnico y artístico\n\nEducacional técnico y artístico\n\n espacio por cada aula y taller más 1 espacio por cada 30 m2 de oficina\n\n espacios para busetas\n\n---\n\nEntretenimiento\n\nClubes campestres Campos escuelas para convivencias Parques de atracciones Parque temático\n\n1 espacio por cada 100 m2 de área de terreno\n\n---\n\nEntretenimiento Familiar\n\nCine, juegos de video, salones de juego infantiles y juveniles, redondeles de toros, salones para fiesta, salones de baile, salón de patines, boliches, clubes sociales, salones de pool y billar.\n\nCines: 1 espacio por cada 8 asientos.\n\nSalas de juegos, pooles, billares y boliches: 1 espacio por cada 20 m2 de construcción Salones de fiestas, de patines y baile: 1 espacio por cada 20 m2 de construcción\n\nClubes sociales: 1 espacio por cada 25 m2 de área de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 15 m2 Redondeles:\n\n-Área menor o igual a 2000 m2: 1 espacio por cada 15 m2 de área de espectadores más 1 espacio por cada 10 m2 de área de plaza.\n\n-Área mayor a 2000 m2: 1 espacio por cada 30 m2 de área de espectadores más 1 espacio por cada 20 m2 de área de plaza.\n\n---\n\nEntretenimiento para adultos\n\nClubes nocturnos\n\n1 espacio por cada 15 m2. Si tienen horario nocturno, los espacios que destinen a estacionamiento, pueden ser aprovechados por algún otro local vecino, con el cual no coincida en horario.\n\n---\n\nGranjas avícolas y porcinas\n\nGranjas avícolas y porcinas\n\n1 espacio por cada 300 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 200 m2\n\n2 espacios\n\nGuarderías\n\nGuarderías\n\n0,8 espacios por cada aula más 1 espacio por cada 30 m2 de oficina\n\nEn áreas mayores a 200m2, 2 espacios para busetas\n\nHabitacional\n\nVivienda individual\n\n1 espacio de estacionamiento por cada unidad de vivienda con frentes mínimos de 8 metros o áreas mínimas de 160 m2.\n\n---\n\nApartamentos\n\n1 espacio de estacionamiento por apartamento.\n\n---\n\nUrbanización\n\n1 espacio de estacionamiento por cada unidad de vivienda con frentes mínimos de 8 metros o áreas mínimas de 160 m2.\n\n---\n\nUrbanización de interés social o\n\n1 espacio de estacionamiento por cada 2 unidades habitacionales\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\ncondominio de interés social\n\nCondominio residencial\n\n1,1 espacio por cada unidad habitacional. Los requerimientos totales del condominio corresponden a la suma total de los requerimientos de las unidades habitacionales.\n\n---\n\nCondominios\n\nComercial\n\n1 espacio por cada 20 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente mayor o igual a 10 m2 (se excluye las áreas de los servicios sanitarios, empleados y bodegas)\n\n2 espacios\n\nCombinado\n\nDeberá cumplir con los requisitos establecidos para todos los usos que tenga.\n\n---\n\nCondominio de condominios\n\n1,1 espacio por cada unidad habitacional.\n\n---\n\nCondominio de lotes\n\n1 espacio por cada lote.\n\nHospedaje turístico 1\n\nHoteles\n\n(Con centro de conferencias, salón de fiestas o casino)\n\nPrevalecerá el mayor de estos criterios:\n\n0,7 espacio por habitación.\n\n1 espacio por cada 5 m2 de sala de conferencias.\n\n1 espacio por cada 10 m2 de salón(es) de fiestas.\n\n 1,5 espacios por cada 20 m2 de casino. Deberá tener como mínimo 6 espacios.\n\nSi el hotel tiene restaurante y/o bar que brindan servicio al público en general, deberá calcularse el número de espacios para este uso independientemente de los del hotel.\n\n2 espacios\n\nHoteles\n\n(Sin centro de conferencias o salón de fiestas)\n\n1 espacio por habitación, pero no menos de 6 espacios.\n\nSi el hotel tiene restaurante y/o bar que brindan servicio al público en general, deberá calcularse el número de espacios para este uso independientemente de los del hotel.\n\n1 espacio\n\nMoteles\n\n1 espacio por habitación.\n\nPensión, Casa de Huéspedes, Hostal\n\n0,7 espacio de estacionamiento por habitación\n\n---\n\nHospedaje turístico 2\n\nAlbergues y campamentos\n\n1 espacio si el área de construcción es mayor a 90 m2; 1 espacio adicional por cada habitación si existen más de 3 habitaciones en la edificación\n\nHospedaje turístico 3\n\nApartahoteles y condohoteles\n\n1 espacio por habitación o apartamento. Deberá tener un mínimo de 6.\n\n---\n\nIndustria\n\nUsos industriales (Grupo A, B y C), talleres mecánicos y de enderezado y pintura\n\nUsos industriales: 1 espacio por cada 150 m2 de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 75 m2.\n\nTalleres: 1 espacio por cada 60 m2 de área de construcción, pero no menos de 1 espacio.\n\nAl menos 1 espacio para carga liviana o pesada, según las necesidades de la industria. Las industrias deberán proveer el espacio necesario para que los vehículos de carga estacionen y esperen dentro de su terreno.\n\nInfraestructura para actividades turísticas rurales y de aventura\n\nInfraestructura para actividades turísticas rurales y de aventura\n\nUn mínimo de 3 espacios y 1 espacio para busetas\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\nInfraestructura de uso agropecuario\n\nInfraestructura de uso agropecuario\n\n3 espacios\n\n1 espacio\n\nManejo de fauna silvestre\n\nManejo de fauna silvestre\n\n3 espacios\n\nReligioso\n\nTemplos para culto\n\n1 espacio de estacionamiento por cada 15 m2 de área de bancas, para áreas de banca mayores a 100 m2; un mínimo de 4 espacios para todos los casos\n\n---\n\nConventos\n\n5 espacios\n\nSeminarios\n\n1 espacio por cada 50 m2 de área de piso, excluyendo pasillos y servicios sanitarios más 1 espacios para autobús.\n\nSalud básico\n\nEBAIS\n\n1 espacio de estacionamiento por cada consultorio más 1 espacio por cada 10 m2 de sala de espera.\n\nHogares para ancianos\n\n1 espacio por cada 60 m2 de área destinada para habitaciones más 1 por cada 20 m2 de área para oficinas. Deberá tener como mínimo 3 espacios.\n\nSalud avanzado\n\nHospitales\n\n1 espacio por cada 60 m2 de área destinada para habitaciones.\n\n1 espacio por cada 20 m2 de área para oficinas. 1 espacio por consultorio.\n\n1 espacio por cada 10 m2 de área de sala de espera.\n\n1 espacio por cada 1300 metros cuadrados de construcción\n\nClínicas\n\n1 espacio de estacionamiento por cada consultorio más 1 espacio por cada 10 m2 de área de construcción (excluyendo consultorios).\n\n1 espacio.\n\nLaboratorios clínicos\n\n1 espacio por cada 40 m2 de área de construcción. El número de espacios nunca será menor de 3.\n\n1 espacio.\n\nCentros de rehabilitación y centros de estética\n\n1 espacio por cada consultorio más 1 espacio por cada 5 m2 de área de salas de espera\n\n---\n\nServicio Tipo B\n\nOficinas profesionales, peluquerías o salones de belleza,\n\n1 espacio por cada 60 m2 de área de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 30 m2\n\nAlquiler de películas, reparación de ropa o calzado, cajeros automáticos, café internet.\n\nÁreas menores a 50m2 no se exige requisito mínimo.\n\n1 espacio por cada 60 m2 de área de construcción y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 30 m2\n\nServicios Tipo A\n\nBancos\n\n1 espacio por cada 40 m2 y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 20 m2\n\n1 espacio\n\nFunerarias\n\n2 espacios de estacionamiento por cada 100 m2 de área total; un mínimo de 5 espacios.\n\n---\n\nAlquiler de vehículos, maquinaria o mobiliario\n\nDeberá tener 2 espacios como mínimo y 1 espacio adicional por cada 50 m2 de construcción.\n\n2 espacios\n\nTelecomunicaciones 1\n\nCentrales telefónicas, estaciones de radio y televisión\n\n1 espacio por cada 60 m2 de oficinas y 1 espacio por fracción adicional excedente* mayor o igual a 30 m2\n\n1 espacio\n\nTelecomunicaciones 2\n\nTorres de telecomunicaciones\n\nNo hay requisito mínimo\n\nClasificación Uso del suelo\n\nEstacionamientos\n\nAutomóviles\n\nCarga\n\nTransportes Tipo 1\n\nLavaderos de carros\n\nDeberá tener 4 espacios como mínimo Deberán mediante un estudio de colas, determinar el espacio necesario para los vehículos en espera de servicio.\n\n---\n\nTerminal de buses\n\n1 espacio por cada 50 m2 de construcción\n\n---\n\nExpendios de combustible\n\nDeberá tener 4 espacios como mínimo Deberán mediante un estudio de colas, determinar el espacio necesario para los vehículos en espera de servicio.\n\n1 espacio para camión cisterna 1 espacio para carga\n\nTransportes tipo 2\n\nEstacionamiento de furgones Estacionamiento de buses\n\nNo hay requisito mínimo\n\nTratamiento de desechos sólidos con tecnología\n\nRelleno Sanitario o cualquier otro sitio de disposición y manejo de desechos sólidos\n\n4 espacios mínimo.\n\nGarantizar que las colas generadas por los camiones estén dentro de la propiedad.\n\nPlanta de tratamiento de aguas residuales\n\nPlanta de tratamiento de aguas residuales\n\nDeberá tener 4 espacios como mínimo\n\nGarantizar que las colas generadas por los camiones estén dentro de la propiedad.\n\n*La fracción excedente adicional se refiere a valores de área que no son múltiplos exactos del valor de área propuesto como módulo en la determinación de espacios de estacionamiento. Por ejemplo, si se dice que se debe proporcionar un espacio de estacionamiento por cada 40 m2 y uno por fracción adicional de 20 m2, esto significa que para áreas de 0 a 59 m2 se debe proporcionar como mínimo un solo espacio de estacionamiento. De 60 a 99 m2 se deben proporcionar 2 espacios, y así sucesivamente\n\n Ficha Artículo 97\n\n    Artículo 98. Para usos no habitacionales, se permite aplicar un factor de reducción de acuerdo con lo establecido en el Mapa 4 de este reglamento y el siguiente cuadro:\nCuadro 8. Factores de reducción de requisitos de estacionamiento\n\nFactor de reducción\n\nRequisitos\n\n0.60\n\nEstar ubicados a 100 metros o menos de distancia de vías de alta accesibilidad a transporte público, delimitadas en el mapa 4\n\n0.70\n\nEstar ubicados entre 100 y 200 metros de distancia de vías de media accesibilidad a transporte público, delimitadas en el mapa 4\n\n*Al aplicar el factor de reducción, en caso de obtener una cantidad de estacionamientos con decimales, siempre se redondeará el resultado al número entero superior.\n\n Ficha Artículo 98\n\nTÍTULO IV. PEATONES Y BICICLETAS\n\nConsideraciones generales:\n\n    1. Los sistemas de sendas peatonales y ciclo vías debidamente diseñados y consolidados significan un entorno urbano amigable para todas las personas que habitan y transitan en la ciudad.\n\n    2. El mejoramiento de la infraestructura peatonal y las ciclo vías es parte del manejo integral de la movilidad dentro de la ciudad, la vivencia del espacio urbano y sus dinámicas.\n\n    3. La consolidación de un sistema de aceras continuo, bien diseñado y debidamente articulado permite la movilidad eficiente de los ciudadanos y provee a la ciudad de vitalidad, fortaleciendo las relaciones y procesos que sustentan la vida urbana.\n\n    4. El aumento en el número de personas que recorren a pie la ciudad brinda un ambiente más seguro y se da un mayor aprovechamiento de los espacios públicos, en la medida en que estos también ofrezcan al transeúnte opciones que capturen su interés. Asimismo es necesario que la infraestructura peatonal, es decir el sistema de aceras, sea eficiente y esté diseñada acorde con las necesidades de los usuarios.\n\n    5. La presencia y uso de las aceras favorece las relaciones sociales y la convivencia humana fomentando el contacto social y potenciando la vida comercial y lúdica de los barrios.\n\n    6. Las aceras favorecen la proyección de las opciones comerciales y actividades destinadas a los peatones al mismo tiempo que logran la articulación de los espacios verdes y de estancia.\n\n    7. En la zona regulada se identifica de manera casi generalizada un faltante significativo de tramos de aceras, muchos de estos sectores se encuentran asociados a importantes flujos peatonales y/o vehiculares.\n\n    8. En el sistema de aceras existente, pueden observase muchos problemas de obstáculos, cambios de nivel o falta de continuidad de la superficie de las aceras, esto ocasiona problemas de movilidad y limitación de oportunidades de uso para ciertos grupos de usuarios.\n\n    9. Considerando las condiciones climáticas de la zona, es prioritaria la intervención y acondicionamiento de las aceras de manera que estas puedan proveer confort climático y posibilidad de descanso a los usuarios de la ciudad.\n\n    10. Las rampas para aceras se encuentran en las esquinas de intersecciones de calles, pero también son necesarias en zonas de estacionamiento. Estas rampas se implementan para brindar una transición entre niveles que permita la movilidad de todas las personas.\n\nCAPÍTULO 8. NORMAS PARA LAS ACERAS EXISTENTES\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. La intervención de tramos de acera existentes que presenten obstáculos como cambios de nivel, inclinación o deterioro del material de superficie es una herramienta importante para lograr superficies continuas que faciliten la circulación o tránsito de todos los peatones sin importar sus capacidades de movilidad.\n\n    2. La aplicación de los requerimientos establecidos en la Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y su reglamento y sus reformas en los trabajos de adecuación de aceras existentes y el diseño de nuevas aceras permite que el sistema de aceras sea universalmente accesible.\n\n    3. En las aceras existentes cuyas dimensiones lo permitan, es recomendable el diseño y creación de franjas verdes e incorporar vegetación para mejorar la imagen urbana, proveer e sombra a los peatones y consolidar ejes de vegetación en las sendas peatonales de la ciudad.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 99. La municipalidad será el ente fiscalizador del estado del sistema de aceras del cantón y deberá velar por que las labores de mejora, adecuación y creación de aceras sean realizadas de manera que cumplan con los requerimientos que se establecen en este reglamento.\n\n Ficha Artículo 99\n\n    Artículo 100. Durante la realización de trabajos de adecuación de aceras, se debe tener en consideración para la escogencia de acabados el uso de materiales de alta resistencia que posean un promedio de vida útil considerable y que presenten una superficie con acabado rugoso, que impida o disminuya las probabilidades de que un peatón pueda resbalar en condiciones generales y en especial en la época lluviosa.\n\n Ficha Artículo 100\n\n    Artículo 101. Se debe incorporar el uso de mobiliario urbano apropiado, frecuente y universalmente accesible en las aceras de manera que este no entorpezca el fluido transitar de los peatones.\n\n Ficha Artículo 101\n\n    Artículo 102. La Municipalidad de Santa Ana debe fiscalizar que en todos los trabajos de adecuación y mejoramiento de aceras que se realicen, se incorpore el diseño de rampas entre acera y calle, cunetas y caños, espacio de llegada y salida y superficies adyacentes a la rampa, según las especificaciones establecidas en este reglamento y lo estipulado por la Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, su reglamento y reformas.\n\n Ficha Artículo 102\n\n    Artículo 103. En las aceras existentes que vayan a ser intervenidas, deberá crearse un espacio de franja verde, esto siempre que el derecho de vía lo permita.\n\n Ficha Artículo 103\n\n    Artículo 104. En las áreas designadas como franjas verdes, se deben acatar las siguientes disposiciones:\n    a. Deberán estar reservadas siempre para vegetación, no podrán ser pavimentadas ni impermeabilizadas de ninguna forma.\n\n    b. La cobertura arbórea existente en franjas verdes a la entrada en vigencia de este Plan Regulador debe mantenerse, protegerse e incrementarse según las disposiciones técnicas expuestas en este reglamento.\n\n    c. Las especies de árboles que se utilicen en las franjas verdes deben ser al menos 50% nativas de la zona, de raíces profundas y con las proporciones necesarias, de modo que su crecimiento no afecte la infraestructura existente. Para lo anterior se puede revisar el Anexo 6 del presente Plan Regulador y el Reglamento municipal de arborización y recuperación ambiental de los espacios públicos (aceras y parques comunales) y áreas degradadas en el cantón de Santa Ana.\n\n    d. No se permite sembrar plantas con características punzantes, cortantes o que puedan causar algún daño físico, ni con ningún tipo de indicio de sustancias venenosas.\n\n    e. Cualquier elemento que brinde iluminación debe ser colocado en la franja verde, cuando ésta exista.\n\n    f. Las franjas verdes serán interrumpidas 2 metros antes de que termine el arco de curvatura de la esquina, mientras que la arborización debe ser interrumpida 8 metros antes. Lo anterior se ilustra en la Figura 12.\n\n    g. En la longitud entre la interrupción de la arborización y la franja verde, se podrá colocar vegetación arbustiva, mobiliario urbano, obstáculos de seguridad u otros elementos cuya altura no supere los 60 centímetros. Para la distribución respecto a las esquinas de elementos sobre la franja verde ver la Figura 12.\n\n Ficha Artículo 104\n\n    rtículo 105. En caso de no existir una franja verde, los elementos de iluminación deben colocarse lo más cercano posible al cordón de caño en la franja para infraestructura de transportes.\n\n Ficha Artículo 105\n\nCAPÍTULO 9. REGULACIONES PARA LA CREACIÓN DE NUEVAS ACERAS\n\nRegulaciones para la creación de nuevas aceras\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Para lograr la consolidación del sistema de aceras es necesaria la intervención de todos los tramos donde haya un faltante de aceras; los criterios para establecer la prioridad de intervención consisten en la vinculación con flujos peatonales importantes, sitios de concentración de personas y relación con áreas recreativas.\n\n    2. La escogencia y el diseño del mobiliario urbano tiene una importante incidencia en el buen funcionamiento y utilización de las aceras, ya que este conjunto de elementos debe ser concebido cuidando que sus dimensiones, ubicación y características no obstruyan el libre paso o flujo de peatones y permitan la utilización eficiente por parte de todos los posibles usuarios.\n\n    3. El manejo de la vegetación como parte del diseño del sistema de aceras aporta muchos beneficios al paisaje urbano y a los transeúntes como: mejora de la imagen de la ciudad, confort climático, barrera acústica, aporte de oxígeno, entre otros.\n\n    4. El diseño, escogencia y planeación de la vegetación para sendas peatonales debe tomar en consideración las características biológicas de las diferentes especies vegetales para evitar problemas como la obstrucción del libre tránsito, acumulación de hojas o frutos en las sendas peatonales que puedan provocar que las personas resbalen o la fractura de las aceras a causa del crecimiento excesivo de raíces. Para lo anterior, se recomienda consultar el Reglamento municipal de Arborización y recuperación ambiental de los espacios públicos (aceras y parques comunales) y áreas degradadas en el cantón de Santa Ana.\n\n    5. Para garantizar la accesibilidad de todos los usuarios a la infraestructura peatonal es vital mantener la coherencia en términos de dimensiones y continuidad de superficie entre los tramos de aceras existentes y aquellos que vayan a crearse, de manera que una vez consolidadas las aceras, estas no presenten obstáculos para el usuario.\n\nRegulaciones\n\n    Artículo 106. En todos los trabajos de creación de aceras, deben aplicarse las mismas medidas y componentes establecidos en el Artículo 14 de este Reglamento, según el tipo de vía al que se encuentren asociados los tramos a crear.\n\n Ficha Artículo 106\n\n    Artículo 107. Para el diseño y ejecución de los nuevos tramos de aceras se deben aplicar los criterios de accesibilidad universal establecidos en la Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, su reglamento decreto número 26831 y sus reformas.\n\n Ficha Artículo 107\n\n    Artículo 108. Todas las aceras nuevas deberán cumplir con lo siguiente:\n\n    a. No deben tener una pendiente transversal mayor al 3%.\n\n    b. No deben generarse obstáculos con los predios colindantes.\n\n    c. Las aceras deben ser firmes, continuas y sin obstáculos.\n\n    d. Deben terminarse con materiales duros y antideslizantes.\n\n    e. Su diseño y ejecución deben garantizar el desplazamiento de personas con capacidades de movilidad especiales.\n\n    f. Construirse rampas que permitan la circulación de vehículos en dirección transversal, y peatonal en dirección longitudinal dando siempre prioridad al peatón.\n\n Ficha Artículo 108\n\n    Artículo 109. Los accesos a los predios deben respetar la continuidad de las aceras.\n\n Ficha Artículo 109\n\n    Artículo 110. Los diseños de nuevas aceras deben incluir o contemplar la incorporación de mobiliario urbano y vegetación adecuada dentro de la franja verde, según los criterios establecidos en el Artículo 104 de este reglamento.\n\n Ficha Artículo 110\n\n    Artículo 111. La construcción de nuevas aceras y su respectiva articulación con tramos ya existentes es responsabilidad del dueño de la construcción o remodelación del inmueble.\n    Para esto debe asegurarse que se cumpla lo siguiente:\n\n    a. El acople entre tramos sea eficiente.\n\n    b. La superficie tenga un acabado continuo.\n\n    c. El diseño sea coherente con el resto del sistema de aceras.\n\n    d. El diseño final debe contar con la aprobación de la Municipalidad de Santa Ana.\n\n Ficha Artículo 111\n\n    Artículo 112. Excepción para anchos de acera y franja verde. Para todos los casos de usos educacionales en los que el lote ocupe frentes de cuadra completos, deberá cumplirse lo establecido en el Capítulo 25 Edificios para la Educación del Reglamento de Construcciones del presente Plan Regulador.\n\n Ficha Artículo 112\n\nCAPÍTULO 10. ASPECTOS GENERALES DE CICLO VÍAS\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. La zona regulada tiene cualidades y condiciones específicas que favorecen el desarrollo y práctica de actividad ciclística: cuenta con muchos sectores de topografía plana, muchas personas ya utilizan la bicicleta como medio de transporte para trasladarse de casa al trabajo y en los sectores menos urbanizados debido a la belleza escénica que poseen los paisajes, muchas personas realizan circuitos de ciclismo recreativo.\n\n    2. El uso de la bicicleta en el cantón de Santa Ana es una realidad, sin embargo, no se cuenta con la infraestructura y señalización necesarias para que la actividad se realice de manera segura para los ciclistas, los peatones y los usuarios de vehículos motorizados.\n\n    3. Con la creación de ciclo vías se contribuye al diseño de un urbanismo de calidad con una nueva posibilidad de desplazamiento que favorece un entorno más tranquilo, seguro y económico.\n\n    4. Al otorgar un papel más importante dentro de la movilidad local a los desplazamientos en bicicleta, se genera mayor seguridad y la posibilidad de trasladarse a lugares donde antes no era posible haciendo uso de transporte alternativo.\n\n    5. A través del fortalecimiento o consolidación de un sistema de vías para bicicletas, se contribuye al mejoramiento de la salud física y mental de los ciudadanos al generar espacios que permitan la práctica segura de deporte y actividades recreativas.\n\n    6. La bicicleta es un medio de transporte que ofrece múltiples ventajas a la población, que entre otras incluye el ser un medio de transporte que no contamina y que le ofrece libertad de movimiento a usuarios de diferentes edades.\n\n    7. Al circular en una misma calzada que los vehículos automotores, cuando dicha calzada no posee la demarcación necesaria para alertar de la presencia de bicicletas, los ciclistas tienen como uno de sus principales inconvenientes la vulnerabilidad en el caso de verse involucrados en un accidente de tránsito, con consecuencias de lesiones generalmente de gravedad o incluso mortales para los mismos. Por esta razón el presente capítulo establece una serie de regulaciones sobre la adecuada señalización de las sendas para tránsito de bicicletas.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 113. La Municipalidad será la responsable de la fiscalización de los procesos de adecuación de las distintas vías donde se plantee la creación de una ciclo vía.\n\n Ficha Artículo 113\n\n    Artículo 114. Para toda senda de bicicletas que sea creada, deberá hacerse uso de los sistemas de señalización, demarcación y acondicionamiento de vías que se enuncian en el presente reglamento.\n\n Ficha Artículo 114\n\n    Artículo 115. La municipalidad deberá garantizar la creación de espacios de estacionamiento para bicicletas así como de las sendas para bicicletas. En los artículos 49 y 50 del presente Reglamento se establece que actividades deberán proveer espacios de estacionamiento para bicicletas y la cantidad mínima de dichos espacios.\n\n Ficha Artículo 115\n\nCAPÍTULO 11. CICLO VÍAS Y ACONDICIONAMIENTO DE TRAMOS DE VÍA\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Para que la práctica de la actividad ciclística, (ya sea recreativa, deportiva o como medio de transporte alternativo) se realice en condiciones apropiadas es necesario el acondicionamiento de los tramos de vías seleccionadas para que los ciclistas puedan transitar de manera segura y en armonía con los vehículos motorizados.\n\n    2. La adecuación de vías para la incorporación exitosa de bicicletas puede realizarse por diferentes medios: segregación de carriles, puentes para bicicletas, demarcación en carretera en sectores con prioridad al ciclista.\n\n    3. La escogencia del tipo de ciclo vía a establecer y por consiguiente el tipo de adecuación que debe realizarse a la infraestructura vial existente responden al previo estudio de las condiciones presentes en el tramo a intervenir, con respecto a topografía, derecho de vía, flujos habituales, entre otros.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 116. Todas las vías en que vaya a plantearse una ciclo vía o ciclo ruta deben ser adecuadas, tratando y demarcando la superficie de la senda, para permitir el tránsito seguro\n\nde los ciclistas, de manera que la senda sea fácil de identificar tanto por los ciclistas como por peatones y conductores de vehículos motorizados.\n\n Ficha Artículo 116\n\n    Artículo 117. Todas las calles que no poseen aceras deberán contar con un espaldón a ambos lados de la calzada. Este espaldón deberá tener como mínimo un ancho de 1,8 metros a cada lado de la calzada.\n\n Ficha Artículo 117\n\nCAPÍTULO 12. CICLO VÍAS Y SUS DIMENSIONES\n\nConsideraciones específicas\n\n    4. Cuando no se cuenta con vías o sendas designadas para bicicletas, los ciclistas se ven obligados\n\n    a “invadir” aceras y calles, convirtiéndose en un obstáculo para el eficiente fluir de los vehículos motorizados y de los peatones, por lo que corren el riesgo de ser víctimas de accidente.\n\n    5. Para el diseño y creación de ciclo vías es necesario tener en cuenta las dimensiones estándar de una bicicleta y el espacio necesario para que estas puedan transitar de manera eficiente entre sí y con los demás flujos de movilidad dentro de la ciudad, ya sean estos motorizados o peatonales.\n\n    6. Es necesario el estudio de la infraestructura vial y peatonal en los sectores donde se proyecte la creación de una ciclo ruta con el fin de establecer a partir del derecho de vía y demás condiciones, el tipo de ciclo ruta, ya sea segregada o integrada, las dimensiones de posible aplicación y demás componentes asociados como paraderos para los ciclistas o estacionamientos para bicicletas.\n\n    7. Los espaldones constituyen espacios multifuncionales que pueden ser aprovechados para varios propósitos, como lo son: espacio de emergencia para vehículos, estacionamiento en caso de desperfecto mecánico o para ceder paso a vehículos de emergencia como ambulancias. Asimismo éstos pueden ser utilizados como sendas para bicicletas o zonas peatonales, ya sean de una única función o compartida.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 118. Tanto en el diseño de las sendas como en los espacios de estacionamiento y demás componentes asociados a la infraestructura necesaria para la circulación de bicicletas, se deberán tomar como referencia las siguientes dimensiones para una bicicleta: 1,90m de largo, 0,60m de ancho y una altura de 1,10m como se muestra en la Figura 15.\n\n Ficha Artículo 118\n\n    Artículo 119. Todas las ciclovías de bicicletas deberán ser creadas con base en lo estipulado en La Guía técnica de diseño para infraestructura ciclística. MOPT-03-05-01-0917-2019 en su última versión o la normativa que la suceda.\n\n Ficha Artículo 119\n\nCAPÍTULO 13. CICLO VÍAS Y SEÑALIZACIÓN VERTICAL\n\nConsideraciones específicas\n\n    a. El adecuado funcionamiento de los sistemas de ciclo vías depende de varios factores a considerar, entre ellos se encuentra el manejo de una debida y clara señalización o demarcación de las sendas para bicicletas.\n\n    b. La demarcación o señalización de vías ayuda a la identificación efectiva de la ruta que se debe seguir, las restricciones y capacidades que se tienen como usuario de un medio de\n\ntransporte determinado, en este caso una bicicleta, evitando así la invasión de otras sendas y por tanto, colaborando en la construcción de un sistema vial y peatonal armónico.\n\n    c. La importancia de una señalización clara y oportuna reside también en la prevención de peligros o condiciones particulares que el usuario necesite conocer durante su transitar por las sendas correspondientes, estas situaciones pueden ser: presencia de vías resbalosas, existencia de parqueos para bicicletas, designación de carriles, prohibición de parqueo, presencia de cruces, condición de prioridad de paso, restricción de trayectoria de viaje, entre otras.\n\n    d. Para la señalización de ciclo vías, se hace aplicación del sistema de señalización definido en el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el control del Tránsito del 2004, de SIECA y sus disposiciones.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 120. La disposición de los elementos de señalización vertical debe permitir la fácil lectura y visualización por parte de ciclistas, peatones y conductores de vehículos motorizados, ubicándose de conformidad con lo dispuesto en el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (ver figura 16).\n\n Ficha Artículo 120\n\n    Artículo 121. Para toda señalización dentro de una senda de bicicletas, es obligatorio el uso del conjunto de señales definidas en el Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, según los siguientes cuadros:\n\n Ficha Artículo 121\n\nCAPÍTULO 14. CICLO VÍAS Y ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS\n\nConsideraciones específicas\n\n    1. Una parte importante de la infraestructura vial para bicicletas son los espacios de estacionamiento. Estos amplían las posibilidades de uso de más personas al tener un lugar debidamente designado para el resguardo de su vehículo.\n\n    2. Cuando no se cuenta con espacios de estacionamiento de bicicletas apropiados y ubicados de manera estratégica, se genera caos vial debido a que los usuarios de bicicletas se ven obligados a dejar sus vehículos en donde les sea posible, invadiendo muchas veces espacios destinados a los peatones o a los vehículos automotores.\n\n    3. Cuando se provee a la población de espacios para estacionar bicicletas que sean seguros y ubicados de manera conveniente, se incrementa la sensación de seguridad por lo que la gente está más motivada a utilizar este medio de transporte alternativo.\n\n    4. Por su grado de seguridad, se recomienda el uso de soportes de tipo U Invertida (ver figura 17) o soportes de triple anclaje (ver figura 16) en los espacios para estacionamiento. Las dimensiones requeridas para los estacionamientos deben de tomar en cuenta las dimensiones mínimas básicas para bicicletas y el esquema de disposición de sus elementos según se muestra en las Figuras 17 y 18.\n\n    5. La cantidad necesaria puntos de estacionamiento para bicicletas en áreas recreativas depende de las características propias de las áreas y las actividades que se realicen en ellas.\n\n    Regulaciones\n\n    Artículo 122. El diseño del estacionamiento para bicicletas debe cumplir con la condición de triple anclaje o U invertida según se muestra en la Figura 16 y la Figura 17 respectivamente. Además debe cumplir con las dimensiones mínimas de 0,05 metros de diámetro, 0,8 metros de longitud vertical y 0,8 metros de longitud horizontal según se muestra en la Figura 18.\n\n Ficha Artículo 122\n\n    Artículo 123. El área horizontal de estacionamiento de bicicletas debe comprender 2 metros de largo y 0,8 metros de ancho por cada estacionamiento. Según se muestra en la Figura 19.\n\n Ficha Artículo 123\n\n    Artículo 124. Todas las áreas recreativas deben contar con al menos un punto de estacionamiento de bicicletas con capacidad para 10 bicicletas.\n\n Ficha Artículo 124\n\n    Artículo 125. Los soportes para el estacionamiento de bicicletas a colocar en todos los espacios designados para estacionamiento deben ser seleccionados previendo el mayor grado de seguridad para los usuarios y sus vehículos.\n\n Ficha Artículo 125\n\n    Artículo 126. En todos los espacios destinados al estacionamiento de bicicletas debe indicarse la manera correcta y más eficaz de aparcar con seguridad los vehículos. Esta información debe ser expresada al usuario por medio de señalización clara, visible y acorde con el tipo de soporte utilizado, como en la siguiente figura:\n\n Ficha Artículo 126\n\nArtículo 127. Toda senda para bicicletas, sin importar su tipo o el contexto que recorra,\n\ndeberá tener espacios de estacionamiento para bicicletas asociados a su recorrido en uno o\n\nvarios puntos, según lo establecido en los artículos 50 y 51.\n\n Ficha Artículo 127",
  "body_en_text": "Municipal Regulation 121\n\nRegulatory Plan: Road System Regulations\n\n-You are viewing the latest version of this regulation-\n\nGo to the latest version\n\nVersion of the Regulation: 1 of 1\n\nMUNICIPALIDAD DE SANTA ANA\n\nMUNICIPAL COUNCIL OF THE MUNICIPALIDAD DE SANTA ANA\n\n    The Municipal Council of Santa Ana, at Ordinary Session No. 121, held on 25 August 2026, under Article IV, Correspondence, Resolution No. 16, gave final approval by 07 votes to the following:\n\n    FIRST: To take effect upon publication in the Official Gazette. The new Regulatory Plan is adopted, consisting of seven regulations, each with its corresponding maps, as follows:\n\n    1. General Provisions and Penalties\n\n    2. Zoning\n\n    3. Road System\n\n    4. Subdivision\n\n    5. Construction, with 5 annexes\n\n        6. Renewal\n\n    7. Official Map\n\n    SECOND: However, Articles 28 and 29 of the Subdivision Regulations shall remain without effect until the appeal ultimately filed by the Municipality against the refusal of approval established by the INVU Urban Planning Directorate in official communication CDU-373-08- 2026 has been decided through the procedures provided for in Articles 13 and 18 of Ley 4240.\n\n    THIRD: Consequently, the Regulatory Plan published in La Gaceta No. 74 of 19 April 1991 is repealed.\n\n    FOURTH: To avail themselves of the provisions of Transitory Provision II of the Construction Regulations, interested persons must, within ten business days following publication of this Regulatory Plan, submit an application addressed to the Territorial Planning Office. The application must identify the project by the real-property folio number, include a brief description of the project and the procedures completed, and attach proof that it was submitted to one of the institutions identified in that transitory provision.\n\n    The application must be signed by the owner of the property. It may be sent to info@santaana.go.cr.\n\n    FIFTH: NOTIFY INVU, addressed to Licda. Hilda Carvajal Bonilla, Director of the Urban Planning Department, at planesreguladores@invu.go.cr.”\n\n    Publish once.\n\n    Santa Ana, 18 September 2026\n\nINDEX\n\nROAD SYSTEM REGULATIONS\n\nGeneral Considerations\n\n    1. The transportation and road system consists of roads, vehicles, pedestrians, and interaction protocols. Its operation depends on compliance with the interaction protocols governing this system.\n\n    2. In Costa Rica, national roads are administered by the Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), while cantonal roads are administered by the municipalities. This arrangement makes it possible to use the transportation system in conjunction with land use to encourage balanced territorial development, with the environment considered one of its fundamental components.\n\n    3. Interactions between land use and the transportation system are essential to sound planning. Improving the road network contributes to more sustainable use of the territory and also increases the efficiency of local production systems and accessibility to areas of tourism activity.\n\n    4. Adequate access to the transportation system helps improve residents’ quality of life; it is environmentally sound because fewer resources are required for transportation, and it is more effective because it provides different options for people with different travel needs.\n\n    5. The construction and maintenance of road infrastructure require significant investment; accordingly, prioritization schemes based on network use must be followed, allowing investment to be focused on the most critical points.\n\n    6. It is vitally important for the Municipality to maintain clarity and order in administering the canton’s road system, ensuring that cantonal roads are properly classified and registered as public streets so that investment can be made in their improvement.\n\nSpecific Considerations\n\n    1. The systematic design of road networks enables the planning and integration of various factors that, in the medium or long term, are highly important to the operation of the networks and the transportation system.\n\n    2. Proposals for constructing new roads and improving certain existing roads are intended to establish projected road alignments so that developers conform to them and integrate new streets into the main roads, in parallel with the land-use planning initiatives established in the Regulatory Plan.\n\n    3. The streets of new urban developments must be administered collectively because transportation is essentially a collective issue, as it meets the needs of almost every individual in society.\n\nRegulations\n\n    Article 1. The following acronyms apply for purposes of these Regulations:\n\n    1. CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad.\n\n    2. JEPT: Junta Estratégica de Planificación Territorial.\n\n    3. MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.\n\n    4. SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana.\n\n Article 1 Record\n\n    Article 2. The following definitions apply for purposes of these Regulations:\n\n    5. Sidewalk (acera): Part of a public road, normally located along its edges, reserved for pedestrian traffic.\n\n    6. Eave (alero): Lower portion of a roof that projects from the wall and serves to divert rainwater away from it.\n\n    7. Alignment (alineamiento): A line established by the competent entity that determines the boundary or maximum proximity of a building’s location in relation to a public road, rivers, or multiproduct pipelines, among other features.\n\n    8. Platform (andén): An area designated for buses to park while passengers board or disembark.\n\n    9. Public waiting area (área de espera para el público): In a public parking facility, the area where users wait in front of the control booth to make the applicable payment for the time parked within the facility.\n\n    10. Bus (autobús): A transportation unit consisting of a vehicle capable of carrying at least 70 seated or standing passengers and having 2 entry and exit doors. Buses may have different configurations and capacities, such as low-floor, double-decker, or articulated buses.\n\n    11. Bay (bahía): An additional lane on a road, of limited length, intended for the temporary stopping of buses, taxis, or other vehicles to separate them from the flow of traffic.\n\n    12. Roadway (calzada): The strip between curbs, gutters, or drainage ditches intended for vehicle traffic.\n\n    13. Local streets (calles locales): Public roads located within the street grid of an urban area and not classified as urban crossings of the National Road Network.\n\n    14. Primary local streets (calles locales primarias): Streets that constitute a continuous road network and serve to channel other local roads toward sectors of the city or toward connecting roads between the proposed development and other population centers, or streets considered capable of performing that function in the future.\n\n    15. Secondary local streets (calles locales secundarias): Roads that collect traffic from internal roads.\n\n    16. Tertiary local streets (calles locales terciarias): Roads that supplement the collector function of secondary roads and increase the local efficiency of the cantonal transportation network.\n\n    17. Frontage roads (calles marginales): Secondary streets running parallel to and separated from roads with high traffic volumes. They separate regional traffic flows from local traffic flows and from access maneuvers to properties adjoining the main highway.\n\n    18. Unclassified roads (caminos no clasificados): Public roads within the cantonal road network that are not classified as local streets or neighborhood roads, such as bridle paths, trails, and footpaths that provide access to very few users, who shall bear the costs of maintenance and improvement.\n\n    19. Neighborhood roads (caminos vecinales): Public roads that provide direct access to farms and other economically rural activities; they connect hamlets and settlements with the National Road Network and are characterized by low traffic volumes and high proportions of short-distance local trips.\n\n    20. Control booth (caseta de control): Within a public parking facility, the area designated for personnel who provide security at that facility and where payment for parking time is also collected.\n\n    21. Stair riser (contrahuella de escalera): On a staircase or set of steps, the vertical height between steps.\n\n    22. Block (cuadra): A built-up urban space, or one intended for construction, generally quadrangular and bounded on all sides by rights-of-way.\n\n    23. Right-of-way (derecho de vía): A strip of land owned by the State, constituting public-domain property, intended for the construction of road works, vehicle circulation, and other works related to safety, beautification, and pedestrian use, generally lying between the boundaries separating it from public or private land adjoining the road. It is not subject to private use, occupation, or appropriation or to use for private purposes, except in cases involving road nomenclature, signs indicating tourist destinations, activities and services, and public-transport stops or bus shelters.\n\n    24. Corner (esquina): A place where two streets intersect and form an angle. Also known as a street vertex.\n\n    25. Parking facility or parking space (estacionamiento): Public or private places, whether buildings or lots, intended for the temporary storage of vehicles. This category includes private residential garages. In some cases, the term refers to parking spaces.\n\n    26. Shared loading space (estacionamiento de carga compartido): A parking space intended for use by freight vehicles during hours authorized by the Municipality and which may be occupied by private vehicles outside those hours. Such spaces are located in on-street parking areas.\n\n    27. On-street parking (estacionamiento en la vía pública): Temporary or extended parking of vehicles on the roadway in spaces authorized for that use.\n\n    28. Perpendicular parking (estacionamiento perpendicular): Parking located within private property adjoining a public road, in the immediately adjacent space, and accessed directly from the road. The angle between the street alignment and the parked vehicle is 90º.\n\n    29. Near-perpendicular parking within the property (estacionamiento cuasiperpendicular dentro de la propiedad): Parking located within private property adjoining a public road, in the immediately\n\nadjacent space, and entered directly from the road. The angle between the street alignment and the parked vehicle is less than 90º but greater than 45º.\n\n    30. Public parking facilities (estacionamientos públicos): Lots, buildings, or portions of a building devoted to renting parking spaces to the general public and commercial establishments for different periods of time.\n\n    31. Private parking facilities (estacionamientos privados): Lots, buildings, or portions of a commercial establishment’s building devoted to providing parking spaces solely to users of that establishment, in accordance with the space requirements imposed by these Regulations for the applicable use.\n\n    32. Transportation infrastructure strip (franja para infraestructura de transportes): Within the right-of-way, the space intended for transportation-related structures, such as bus stops, sidewalks, bicycle routes, bicycle stations, signage, and street furniture.\n\n    33. Green strip (franja verde): A space located alongside a sidewalk or bicycle lane and intended predominantly for vegetation, in which urban infrastructure may be installed. It also separates motorized and nonmotorized vehicle traffic from pedestrian circulation.\n\n    34. Intersection (intersección): A place where two or more public roads converge.\n\n    35. Vacant lot (lote baldío): Land free of buildings, crops, or any other use.\n\n    36. Street furniture (mobiliario urbano): A collection of equipment objects and fixtures, excluding outdoor advertising of any kind, installed on a public road, such as benches, trash receptacles, mailboxes, bus stops, telephone booths, kiosks, lamps, and drinking fountains.\n\n    Pedestrian bridges are not considered street furniture.\n\n    37. Municipality (Municipalidad): A state legal entity with territorial jurisdiction over the canton of Santa Ana. It is responsible for administering local services and interests in order to promote the canton’s comprehensive development in harmony with national development. It is sometimes referred to as the Local Government or Municipal Government.\n\n    38. Parking-space orientation (orientación de espacios de estacionamiento): The angle between the street alignment and the parked vehicle.\n\n    39. Bus stop (parada de bus): A structure of a design authorized by the competent authority, located within the right-of-way of national highways for use by users of the public service for the paid transportation of passengers at locations authorized and properly marked by the competent entity, and which may include institutional and/or commercial information.\n\n    40. Ramp (rampa): An inclined surface arranged for ascending and descending.\n\n    41. Road signage (señalización vial): A device installed at road level, above it, or on it, intended to regulate, inform, or warn traffic through words or symbols.\n\n    42. Superblock (supercuadra): An urban area composed of blocks and surrounded by major roads that facilitate the integration of the city.\n\n    43. Public transportation (transporte público): Transportation systems that operate along fixed routes and on predetermined schedules and that may be used by any person in exchange for payment of a previously established fare.\n\n    44. Public road (vía pública): Any land in the public domain and for common use that, by order of the administrative authority, is designated for free passage in accordance with planning laws and regulations; it includes land that is already used in practice for that public purpose. In some cases, it is referred to as a public road or street.\n\n    45. Projected roads (vías proyectadas): New roads proposed in these Regulations.\n\n Article 2 Record\n\n    Article 3. For purposes of these Regulations, the definition of public roads in Costa Rica’s Ley General de Caminos Públicos, No. 5060, as amended, shall be used. It includes the following classification:\n    a- National road network: includes primary, secondary, and tertiary highways.\n\n    b- Cantonal road network: includes neighborhood roads, local streets, and unclassified roads.\n\n Article 3 Record\n\n    Article 4. Interconnections between streets and restricted-access roads shall be determined by MOPT in accordance with the Reglamento de carreteras de acceso restringido, Decreto No.35586- MOPT, as amended.\n\n Article 4 Record\n\n    Article 5. Connections between frontage roads and the main highway shall have a transfer ramp from the highway to the frontage road and vice versa. These transfer ramps must meet the requirements of SIECA’s Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.\n\n Article 5 Record\n\n    Article 6. Streets within residential developments (urbanizaciones) are public roads belonging to the cantonal road network. Their requirements shall be those established in the Reglamento de Fraccionamientos, Urbanizaciones y Condominios of this Regulatory Plan and in the maps accompanying these Regulations.\n\n Article 6 Record\n\n    Article 7. From the effective date of this Regulatory Plan, the layout of the main roads in residential developments must conform to the road layouts defined in these Regulations and designated as Projected Road System in Maps 1 and 2 of these Regulations.\n\n Article 7 Record\n\n    Article 8. The roads shown on Maps 1 and 2 of the Projected Road System and marked as primary, secondary, and tertiary roads must meet the specifications for right-of-way width, roadway, sidewalks, and green strips defined in Article 14 of these Regulations.\n\n Article 8 Record\n\n    Article 9. When any type of development is built on land adjoining an existing or projected restricted-access road, traffic generated by that development must be separated from traffic on that road by means of frontage roads. The developer is required to provide the necessary land and construct the necessary works, including access to those frontage roads from the public road. For design purposes, they must be considered secondary streets.\n\n Article 9 Record\n\n    Article 10. The responsible professional shall be required to provide a sworn statement certifying that the development of the project complies with these Regulations.\n\n Article 10 Record\n\nTITLE II. TRANSPORTATION AND ROAD SYSTEM\n\nCHAPTER 2. STREETS AND HIGHWAYS\n\nSpecific Considerations\n\n    1. Most transportation needs are met by motor vehicles; consequently, infrastructure must exist that allows them to travel efficiently from one place to another.\n\n    2. The characteristics of road infrastructure depend on requirements imposed by various factors: the vehicles that will travel on it and topographic, orographic, land-use, and environmental conditions. These conditions often impose limits that are difficult to overcome when seeking to expand the road network and to ensure that the road network is properly structured.\n\n    3. Accessibility is a necessary condition for human activities involving shelter, production, or recreation. This issue has two dimensions: the absence of roads in environmentally fragile areas, which promotes conservation of the natural environment, and the existence of roads in suitable areas, which allows economically profitable and socially necessary development.\n\n    4. A hierarchical road network, together with a redundant system, promotes the separation of traffic flows so that the highest traffic volumes travel on roads with greater capacity and width, larger turning radii, and spacious, well-designed intersections, serving interregional trips. Other roads within urban centers may be used for local trips, thereby reducing congestion on larger roads.\n\n    5. In urban environments, walking on sidewalks may meet people’s needs, depending on the distance to be traveled and their ability to move about; likewise, depending on those needs and distances, the use of motor vehicles may be required.\n\n    6. Local and interregional trips differ in the characteristics of their traffic flows. Freight vehicles used for interregional trips tend to be larger, and speeds generally tend to be higher than on local trips. Interaction between the two types of flow may intensify road-related problems such as collisions, congestion, air pollution, and others.\n\n    7. Constructing new roads in already urbanized areas is a very costly and difficult process because space is very expensive and has often already been occupied. It is therefore advisable to define the network structure before land is urbanized and developed. For this purpose, road layouts are defined that promote the hierarchical organization of traffic flows according to their characteristics while improving accessibility to areas slated for development through connectivity and redundancy among different populated sectors.\n\n    8. New roads have been projected in areas that are currently undeveloped in anticipation of their future urbanization. This ensures that the new traffic volumes induced by new construction have less impact on the existing road system and that roads are available to improve connectivity within the canton, providing greater redundancy for vehicle traffic.\n\n    9. The urban growth that has occurred in Santa Ana, particularly the construction of large condominiums, together with the topography and orography, has created numerous connectivity problems and left few areas available for constructing new roads. Even so, new roads have been projected in this Regulatory Plan, and they are vital to improving connectivity within the canton.\n\n    10. The condition of cantonal roads must be improved, particularly those that are impassable or closed, because the proposed solution includes those roads.\n\n    11. The mechanism for aligning new construction with the projected road system is proposed to make it easier for the Municipalidad de Santa Ana to create new roads.\n\n    12. Establishing alignment as an urban-planning restriction is based on the general principles of Urban Planning Law and the case law of the Constitutional Chamber (Sala Constitucional), which recognize the possibility of defining the content of property rights and shaping the manner in which private individuals exercise those rights through the rules of the Regulatory Plan.\n\n    13. For the construction of new highways, the technical recommendations of SIECA’s Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras must be taken into account, including the minimum specifications required for maximum grades and minimum radii; this also ensures the safety of users of the new roads.\n\n    Regulations\n\n    Article 11. New streets in residential developments, streets constructed by the Municipality, and any new construction must respect the centerline of the right-of-way of existing streets and those proposed by the Regulatory Plan that form part of these Regulations. All streets constructed and opened following the alignment of the roads projected in this Regulatory Plan shall become part of the cantonal road network and shall be classified as indicated in Maps 1 and 2 of these Regulations.\n\n Article 11 Record\n\n    Article 12. Any construction undertaken in an area where a new road is projected must respect the alignment established for that purpose by the Municipalidad de Santa Ana, and the building must be situated beyond the established boundary. The space reserved for the new road shall remain privately owned until acquired by the Municipal Government through compulsory acquisition, purchase and sale, or voluntary conveyance by the private party benefiting from the new road.\n\n Article 12 Record\n\n    Article 13. For any construction undertaken in an area where a new road is projected, the road design may be improved relative to that established in these Regulations, including by making changes to the final alignment. These modifications must be expressly authorized by the competent department of the Municipalidad de Santa Ana, which must verify compliance with the following requirements:\n    a- The road’s hierarchical classification must be maintained.\n\n    b- The entry points, exit points, intersections, and general alignment of the roads projected in these Regulations must be maintained.\n\n    c- The dimensions established in the Reglamento de Fraccionamiento, Urbanizaciones y Condominios and these Regulations must be met.\n\n Article 13 Record\n\n    Article 14. According to their importance, local streets must have the following dimensions:\n    a- Primary: They must have a right-of-way of at least 20 meters, consisting of a 14-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 1-meter green strip on both sides of the roadway.\n\n    b- Secondary: They must have a right-of-way of at least 14 meters, consisting of a 9-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 0.5-meter green strip on both sides of the roadway.\n\n    c- Tertiary: They must have a right-of-way of at least 11 meters, consisting of a 7-meter roadway, 1.5 meters for the sidewalk, and a 0.50-meter green strip on both sides of the roadway.\n\n    d- Neighborhood Roads: They must have a right-of-way of at least 14 meters, consisting of a 9-meter roadway, a 2-meter sidewalk, and a 0.5-meter green strip on both sides of the roadway.\n\n Article 14 Record\n\n    Article 15. In social-interest residential developments (urbanizaciones de interés social), tertiary streets may have characteristics different from those specified in the preceding article, provided that they comply with the specific regulations established for that purpose in the Reglamento de Fraccionamiento y Urbanizaciones of this Regulatory Plan.\n\n Article 15 Record\n\n    Article 16. The minimum right-of-way dimensions permitted for the construction and opening of roads in the regulated area are indicated in the following table.\nTable 1. Minimum right-of-way by type of public road\n\nType of public road\n\nCategories\n\nMinimum right-of-way (m)\n\nNational Highways\n\n-Primary\n\n-Secondary\n\n-Tertiary\n\n20\n\nCantonal roads\n\nLocal streets\n\n-Primary: 20\n\n-Secondary: 14\n\n-Tertiary: 11\n\nNeighborhood Roads\n\n14\n\nUnclassified roads\n\n8\n\n Article 16 Record\n\n    Article 17. The width of the roadway must equal the distance between the right and left gutters. Both MOPT and the Municipality must make the entire width available in each street segment usable for vehicle passage or for other transportation-system needs, such as bays or bus stops, bicycle lanes, or sidewalk widening.\n\n Article 17 Record\n\n    Article 18. The Municipality shall take the appropriate actions to recover the right-of-way of existing roads, taking into account the highway classification shown in Maps 1 and 2 of these Regulations and the canton’s cadastral information.\n\n Article 18 Record\n\n    Article 19. Use of the right-of-way for private activities or to increase the usable area of a property or building is prohibited, including both aboveground and underground space. The Municipalidad de Santa Ana shall be required to deny building permits for buildings facing national highways or cantonal roads that do not comply with this provision.\n\n Article 19 Record\n\n    Article 20. If performance of construction work requires the temporary occupation of a public road or access route, its subsoil, or its airspace, a road-occupancy permit must be obtained from the Municipalidad de Santa Ana or MOPT, as applicable.\n\n Article 20 Record\n\n    Article 21. Structures or buildings facing existing or projected highways must not interfere with road-network connectivity. The Municipality shall be required to deny building permits for buildings facing national or cantonal roads that do not comply with this provision.\n\n Article 21 Record\n\n    Article 22. The curb and gutter must be constructed to permit proper drainage of water from the pavement surface and sidewalk and to prevent water from penetrating beneath the roadway.\n\n Article 22 Record\n\n    Article 23. Curbs and gutters at street corners shall be designed in a circular form with a minimum radius of six meters. In commercial areas, on roads served by public-transport routes, or where acute angles exist at road intersections at corners, the radius shall be increased to a minimum of twelve meters. Acute angles at intersections may not be less than seventy-five degrees.\n\n Article 23 Record\n\n    Article 24. The maximum longitudinal grade permitted on newly constructed streets shall be 12%.\n\n Article 24 Record\n\n    Article 25. The criteria in SIECA’s Manual Centroamericano de Normas para el diseño Geométrico Carreteras and the provisions of these Regulations must be applied to the geometric design of road infrastructure.\n\n Article 25 Record\n\n    Article 26. Paving works must comply with the current road-paving specifications established by Costa Rica’s Ministerio de Obras Públicas y Transportes or any other entity competent for that purpose.\n\n Article 26 Record\n\n    Article 27. The criteria in SIECA’s Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el control del Tránsito shall apply to road signage.\n\n Article 27 Record\n\nCHAPTER 3. TERMINALS AND STOPS\n\nSpecific Considerations\n\n    1. When distances are sufficiently great, the use of motor vehicles is practically unavoidable. However, the investment required to acquire a private motor vehicle is beyond the means of some people, and public transportation may therefore help resolve the accessibility dilemma.\n\n    2. Buses are a good transportation option if minimum quality standards are maintained: relatively short total travel times, reasonably low fares, and vehicles that provide good-quality service.\n\n    3. Public transportation in Costa Rica is administered by MOPT’s Consejo de Transporte Público. Nevertheless, interactions between land use and the transportation system are intensive and bidirectional, and the Municipality is the public entity best positioned to influence the distribution of activities throughout the territory through the business-license and building-permit system, administered in accordance with the land-use regulations established in the Regulatory Plan. In addition, the road network and collective public transportation can be used jointly to optimize transportation services and reduce environmental impacts. Constant dialogue is therefore important to coordinate and improve the public-transportation system between the national authorities and the Municipality.\n\n    4. Rural, urban, and interregional bus routes converge at public-transportation terminals. Their location and characteristics become an important instrument for connecting territorial administration with the public-transportation system.\n\n    5. A terminal is the physical space where people, vehicles, or cargo transfer between different modes of transportation. A terminal’s functional characteristics are the most important aspects of its conceptualization and design because they determine the project’s type, scale, and organization. Moreover, once the project has been completed, its limitations and operating conditions are very difficult to change.\n\n    6. Platform design must provide sufficient space for buses arriving at the terminal during peak hours and a geometric design that facilitates their entry and exit. The platform parameters used in these Regulations are based on TCRP Report No. 19, “Guidelines for the Location and Design of Bus Stops”; TCRP Report No. 90, “Bus Rapid Transit”; and TCRP Report No. 100, “Transit Capacity and Quality of Service Manual.”\n\n    7. The waiting-room dimensions use the square-meters-per-person parameters appearing in TCRP Report No. 100, “Transit Capacity and Quality of Service Manual,” for level of service C, which ensures the minimum acceptable space per person that may be considered comfortable.\n\n    Regulations\n\n    Article 28. To establish a bus terminal, feasibility and demand studies must be submitted to the Municipality in compliance with the requirements and criteria\n\nset forth in this chapter.\n\n Article 28 Record\n\n    Article 29. General Provisions. Every public-transportation terminal must satisfy the following conditions:\n    a- It must prioritize pedestrian traffic and, for that purpose, create separate circulation channels for pedestrians, buses, and other modes of transportation, when applicable.\n\n    b- A spacious geometric design must be used that anticipates variations in vehicle dimensions and future terminal expansions.\n\n    c- Its location must be based on criteria such as:\n\n    c.1 Proximity to generators of transportation demand in the urban center.\n\n    c.2 Feasibility of direct connections with other means of transportation.\n\n    c.3 Minimization of users’ transportation costs.\n\n    c.4 Optimization of transfer operations.\n\n    c.5 Maximization of benefits to users and operators.\n\n    c.6 Minimization of traffic problems caused by the concentration of buses.\n\n Article 29 Record\n\n    Article 30. Study prior to establishing a terminal. To determine the capacity required for a bus terminal, a supply-and-demand study must be submitted to the Municipality that considers at least:\n    a- The characteristics of the routes that would use the terminal.\n\n    b- The frequency of each route, determined through field observations or certifications issued by the Consejo de Transporte Público or the entity competent in the matter.\n\n    c- Typical peak hours during a week.\n\n    d- Average dwell time.\n\n    e- Passenger demand by route.\n\n    f- Future scenarios that include at least an increase in the number of passengers, changes in the frequency of existing routes, and the possibility of establishing new routes.\n\n    The scenario requiring the greatest terminal capacity shall govern the terminal’s design.\n\n Article 30 Record\n\n    Article 31. Access points. Every terminal must have at least one entrance and one exit that are clearly differentiated from each other, preferably from different streets. Each access point must be at least 6.5 meters wide and designed for an internal turning radius of at least 8 meters. They must be kept free of any type of obstruction.\n\n Article 31 Record\n\n    Article 32. Number of platforms. At least one platform must be provided per route, depending on bus volume, although two or more routes may share the same platform under the following conditions:\n    a- The platform must have capacity to serve all vehicles and users in accordance with the following articles.\n\n    b- The routes must be branches of the same route or serve nearby geographical areas.\n\n Article 32 Record\n\n    Article 33. Platform capacity shall be measured by the number of bus spaces. To determine it, the number of buses per route that would use the platform during peak hour and the buses’ average dwell time must be considered. Based on those values, the platform must have the number of bus spaces required under the following table:\nTable 2. Number of spaces required per route according to number of buses and dwell time.\n\nNumber of buses during peak hours\n\nNumber of spaces required when the dwell time is:\n\n20 s\n\n30 s\n\n40 s\n\n60 s\n\n15\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n30\n\n1\n\n1\n\n1\n\n2\n\n45\n\n1\n\n2\n\n2\n\n2\n\n60\n\n1\n\n2\n\n2\n\n3\n\n75\n\n2\n\n2\n\n3\n\n3\n\n90\n\n2\n\n2\n\n3\n\n4\n\n105\n\n2\n\n3\n\n3\n\n4\n\n120\n\n2\n\n3\n\n3\n\n5\n\n Article 33 Record\n\n    Article 34. Platforms must conform to one of the following designs:\n\n    a- Parallel platforms.\n\nWhere:\n\nL: 12.5 meters for standard buses with 71 seats or fewer; 18.5 meters for single-articulated buses.\n\nX: 25 meters for standard buses with 71 seats or fewer; 31 meters for single-articulated buses. If the platform is used by more than one bus at a time, with consecutive departures, each additional space increases the length of X by 13.5 meters for standard buses with 71 seats or fewer and by 19.5 meters for articulated buses.\n\nb- Angled platforms.\n\nWhere:\n\nL: 12.5 meters for standard buses with 71 seats or fewer; 18.5 meters for single-articulated buses.\n\nX: 20 meters for standard buses with 71 seats or fewer; 31 meters for single-articulated buses. If the platform is used by more than one bus at a time, with consecutive departures, each additional space increases the length of X by 13.5 meters for standard buses with 71 seats or fewer and by 19.5 meters for articulated buses.\n\nc- Perpendicular platforms.\n\nWhere:\n\nL: 12.5 meters for standard buses with 71 seats or fewer; 18.5 meters for single-articulated buses. This type of platform may be used by only one bus at a time.\n\n Article 34 Record\n\n    Article 35. For buses different from those mentioned in the preceding article, dimensions L and X must be increased as recommended by the manufacturer.\n\n Article 35 Record\n\n    Article 36. Platforms for passengers to board and/or disembark must be covered and elevated at least 0.20 meters above roadway level.\n\n Article 36 Record\n\n    Article 37. The terminal may not be used as a layover facility or garage in which buses are stored while not in operation.\n\n Article 37 Record\n\n    Article 38. Space in the waiting room. The following formula must be used to calculate the amount of space required in the waiting room:\n\nWhere:\n\nESE: Space required in the waiting room, in square meters. The space used for seating shall not be considered part of the space required in the waiting room (ESE).\n\nVEspera: Number of users expected to wait for a bus during the most critical fifteen-minute period of the day, corresponding to the quarter-hour during which the greatest number of buses depart.\n\n Article 38 Record\n\n    Article 39. If the waiting room is used by several routes at the same time, the VEspera value shall be the sum of the expected number of users for all routes during the most critical fifteen-minute period of the day, corresponding to the quarter-hour during which the greatest number of buses depart.\n\n Article 39 Record\n\n    Article 40. The percentage used to calculate the number of seats may be deducted from the number of users used to calculate the waiting-room space (VEspera).\n\n Article 40 Record\n\n    Article 41. Number of seats in the waiting room. Seats must be provided for at least 10% of the users expected to use the terminal during the most critical fifteen-minute period of the day, corresponding to the quarter-hour during which the greatest number of buses depart. Passengers boarding routes with frequencies greater than 6 buses per hour may be excluded from this 10%.\n\n Article 41 Record\n\n    Article 42. The terminal’s construction requirements must comply with Chapter 34, Public-Transportation Terminals, of the Construction Regulations of this Regulatory Plan.\n\n Article 42 Record\n\n    Article 43. Bus stops. Infrastructure installed at a bus stop must not obstruct pedestrian traffic and must therefore be positioned so that a circulation space of at least 1.2 meters remains unobstructed.\n\n Article 43 Record\n\n    Article 44. The sidewalk at the stop location must be raised to a height of 20 centimeters, and access ramps complying with the provisions of Error! Reference source not found. must be installed.\n\n Article 44 Record\n\n    Article 45. On roads where the location of stops may conflict with traffic, bus bays may be installed, subject to the requirements shown in the following table and figure:\nTable 3. Bus-bay dimensions\n\nDesign\n\nEntrance (m)\n\nStop (m)\n\nExit (m)\n\nWidth (m)\n\nFor one bus\n\n9\n\n15\n\n15\n\n3\n\nFor two buses\n\n9\n\n30\n\n15\n\n3\n\nFor three buses\n\n12\n\n45\n\n20\n\n4\n\nSource: SIECA, 2011.\n\nFigure 4. Bus-bay dimensions.\n\n Article 45 Record\n\nTITLE III. PARKING\n\nGeneral considerations\n\n    1. Private vehicles radically increase people’s access to a very wide variety of activities, products, and services. For individuals, they provide safety and significant time savings, resulting in a greater range of movement. For companies and industries, they represent increased productivity.\n\n    2. The common costs incurred in subsidizing the use of private vehicles relate primarily to providing space for vehicle use and addressing the negative consequences of interactions between vehicles and other road-network users: road collisions, pedestrian accidents, pollution, and negative cycles that degrade urban environments.\n\n    3. The conflict between the individual interests of private-vehicle users and the collective good can be resolved by eliminating the public subsidy for private-vehicle use and charging vehicle users a fair amount. This includes charging for parking, which requires private-vehicle users to bear directly one of the costs arising from automobile use.\n\n    4. The objectives of the regulations established for parking are:\n\n    5. To improve the efficiency of the transportation system by partially eliminating subsidies for private vehicles (eliminating free parking).\n\n    6. To maintain the necessary minimum number of spaces available for parking private vehicles, without an excess that would promote vicious cycles encouraging automobile use.\n\n    7. To control individual actors who abuse the system (fining persons who park where parking is prohibited).\n\nCHAPTER 4. GENERAL PROVISIONS\n\nSpecific considerations\n\n    1. Parking spaces perpendicular and nearly perpendicular to the street alignment present major disadvantages for various participants in the urban system, including the users of this type of parking themselves:\n\n    a) The risk of accidents increases because visibility is limited when maneuvering out of the parking space. This is particularly serious on streets with high traffic volumes.\n\n    b) Pedestrian movement on sidewalks is hindered, and pedestrians risk being struck by vehicles using the parking area.\n\n    c) They prevent temporary parking of vehicles on the roadway because of the possibility of obstructing access to the parking spaces.\n\n    d) They cause greater delays and interruptions in traffic flows.\n\n    2. One of the clearest forms of recurrent sidewalk obstruction is perpendicular parking within the property, because vehicles are forced to maneuver on the sidewalk, as well as, more generally, the obstruction of sidewalks by parked vehicles. Accordingly, parking alongside sidewalks must be limited and parking on the sidewalk itself must be strictly prohibited.\n\n    3. Some uses, such as residential uses, do not use parking continuously. Because the number of maneuvers is limited over time, restrictions on nearly perpendicular parking may be relaxed under certain conditions, and even perpendicular parking may be allowed, provided it remains within the property.\n\n    4. The greater the number of parking-area access points along a roadway, the greater the congestion it may experience because of vehicles maneuvering to enter and exit the parking areas, and the greater the possibility of accidents. This is especially true for parking areas with more than 50 spaces, which may be considered large enough to affect the level of service of the roadway and nearby intersections during peak hours.\n\n    Regulations\n\nArticle 46. Under no circumstances may sidewalks be used for parking.\n\n Article 46 Record\n\n    Article 47. To prevent vehicles from parking on the sidewalk, separation barriers may be installed between the sidewalk and the public roadway, provided that they meet the following conditions:\n\n    a- They must have a maximum height of 60 centimeters.\n\n    b- They must be located within the green-strip area and not within the pedestrian circulation area.\n\n    c- They must end 2 meters before the beginning of the corner curvature.\n\n    d- If there is a pedestrian crossing that is not at a corner, the barrier must be interrupted, leaving at least 1 meter clear on each side of the pedestrian crossing.\n\n    e- Posts, chains, hedges, or street furniture may be used.\n\n Article 47 Record\n\n    Article 48. All public or private parking areas must comply with the provisions of the Equal Opportunities for Persons with Disabilities Act (Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad) N° 7600, its regulations, Decreto Ejecutivo N° 26831, and amendments thereto.\n\n Article 48 Record\n\n    Article 49. Motorcycle parking. A minimum of 5% of the parking area must be allocated to motorcycles. Those spaces must be hatched and marked with the word “MOTORCYCLES,” oriented so that it is legible from the direction in which motorcycles enter.\n\n Article 49 Record\n\n    Article 50. Bicycle parking. The following activities must provide bicycle parking spaces:\n\n    a. Recreational areas.\n\n    b. Swimming and bathing facilities.\n\n    c. Commercial type B2: restaurants.\n\n    d. Commercial type A: shopping centers and supermarkets.\n\n    e. Cultural: museums, libraries, information kiosks, amphitheaters, theaters, and concert halls.\n\n    f. Sports type 1: stadiums, multisport facilities, sports complexes, and cycling tracks.\n\n    g. Sports type 2: sports courts and fields, swimming-pool complexes, fitness gyms, and sports gymnasiums.\n\n    h. Basic education: primary- and secondary-education centers.\n\n    i. Advanced education: higher-education institutions and scientific research centers.\n\n    j. Entertainment: country clubs.\n\n    k. Tourist Lodging 1: hotel, hostel.\n\n    l. Basic Health: EBAIS.\n\n    m. Advanced Health: hospitals, clinics.\n\n    n. Services type A: banks.\n\n Article 50 Record\n\n    Article 51. For the activities established in the preceding article, there must be one bicycle parking space for every 10 vehicle parking spaces, but there must be at least three spaces in all cases. A suitable bicycle-parking device must be installed in compliance with Chapter 14 of these regulations.\n\n Article 51 Record\n\nCHAPTER 5. REGULATIONS BY ZONING AND ROADWAY TYPE\n\nSpecific considerations\n\n    1. Parking needs vary according to the type of zone and have different impacts depending on the roadway or sidewalk, that is, depending on other transportation dynamics using the space: vehicular and pedestrian flows, because use of the transportation system is mutually determined by those activities.\n\n    2. Parking spaces at the front of a lot reduce businesses’ exposure to the public roadway and hinder pedestrian access to buildings. Parking spaces should therefore be located so that at least a portion of the buildings has direct access from the street.\n\n    3. On-street parking must be prohibited on roadways with little circulation space, particularly those carrying buses and high traffic volumes. On roadways with better spatial and sidewalk conditions, short-term parallel parking may be permitted on one side of the roadway and charged through parking tickets or parking-meter systems.\n\n    Regulations\n\nArticle 52. Perpendicular or nearly perpendicular parking on the public roadway is prohibited.\n\n Article 52 Record\n\n    Article 53. Where private vehicles are not permitted to travel on a public roadway, as in the case of boulevards or roadways reserved exclusively for public transportation, the creation of new parking areas with direct exits or access points onto that roadway is prohibited.\n\n Article 53 Record\n\n    Article 54. Parking spaces with direct access from a public roadway. Parking spaces with direct access from a public roadway must be nearly perpendicular or parallel and must follow the dimensions shown in the following figures. For residential uses, perpendicular parking spaces will also be permitted. For all uses, the sidewalk area and green strip must remain unobstructed.\n\n Article 54 Record\n\n    Article 55. Parking spaces with direct access from the public roadway will be permitted provided that they meet the following conditions:\n\n    a- For residential uses, they are permitted provided that an access point no more than 4 meters wide is provided for vehicles entering and leaving the property.\n\n    b- For all other uses, at least 3.5 meters of the lot frontage must remain free of vehicles and obstacles for pedestrian access.\n\n    c- For nonresidential uses, the number of spaces with direct access will be determined by the following table:\n\nTable 4. Maximum number of parking spaces with direct access from\n\nthe public roadway\n\nType of Zone\n\nMaximum number of parking spaces with direct access from the public roadway\n\nLots with frontages of less than 10 meters\n\nNot permitted*\n\nLots with frontages between 10 and 12 meters\n\n1\n\nLots with frontages greater than 12 meters\n\n2\n\n Article 55 Record\n\n    Article 56. When a number of parking spaces greater than that permitted under Article 55 is required, parking spaces may be built within the property. Their layout must comply with one of the following configurations:\n\n    a- A single access point at least 6 meters wide that serves as the entrance and exit for vehicles using the parking area.\n\n    b- Separate entrance and exit access points, with a minimum width “X” of 3 meters. If the building has a depth “b” of 25 meters or more and has more than 2 stories, the entrance access must have a minimum width “X” of 5 meters to allow access by emergency vehicles, as indicated in the following figure:\n\nFigure 8. Parking area with separate entrance and exit access points.\n\n    c- When the parking area is located in the center of the lot and buildings surround it, there must be a single access point at least 6 meters wide or, if the lot has several frontages, two access points, each at least 3 meters wide. This is as indicated in the following figure:\n\nFigure 9. Parking area with parking spaces in the center.\n\n    d- When the parking area is located at the front of the lot and the building is behind it, there must be a physical barrier separating the parking area from the sidewalk and suitable circulation areas within the parking area. The entrance and exit access points must be separate, and one of them must be 5 meters wide to permit the passage of emergency vehicles. This is as shown in the following figure:\n\nFigure 10. Parking area with parking spaces at the front.\n\n    e- Underground parking areas or parking structures will also be permitted, provided that they comply with these Regulations, the Zoning Regulations, and the Construction Regulations of the Regulatory Plan.\n\n    In all the configurations described above, both the parking-area entrance and exit must be set back at least 15 meters from the nearest corner or intersection.\n\n Article 56 Record\n\n    Article 57. In all cases specified in the preceding article, the design requirements of Chapter 6 of these regulations must be met.\n\n Article 57 Record\n\n    Article 58. Up to 50% of front setback areas may be made impermeable for use as access points to parking areas or as access ramps for parking spaces with direct access from a public roadway, provided that the setbacks and maximum site-coverage percentage are observed.\n\n Article 58 Record\n\n    Article 59. In the Commercial Logistics Zone defined in the Zoning Regulations of this Regulatory Plan, the side, front, and rear setbacks may be made completely impermeable for use as access areas or maneuvering yards, provided that the maximum site-coverage percentage established for the zone is observed.\n\n Article 59 Record\n\n    Article 60. Parallel parking on cantonal roadways and local streets is prohibited in the following circumstances:\n\n    a- 15 meters before and 15 meters after an official bus stop.\n\n    b- Streets containing boulevards or included in pedestrianization projects.\n\n    c- Roadways reserved exclusively for public transportation or carrying more than 25 buses per hour during peak hours.\n\n    d- Locations containing access points to bus terminals and road sections containing taxi stands.\n\n    e- Roadways that do not have a sidewalk.\n\n    f- Any other section designated by the Municipality or MOPT as prohibiting parking on the public roadway.\n\n Article 60 Record\n\n    Article 61. Parallel parking will be permitted on both sides of cantonal roadways and local streets in the following circumstances:\n\n    a- On two-lane sections with a roadway width of 12 meters or more.\n\n Article 61 Record\n\n    Article 62. Parallel parking will be permitted on one side of cantonal roadways and local streets in the following circumstances:\n\n    a- On two-lane sections with a roadway width of 10 meters or more.\n\n    b- On one-lane sections with a roadway width of 6 meters or more.\n\n Article 62 Record\n\n    Article 63. In downtown Santa Ana, parallel parking along the roadway will be permitted at the locations marked on Map 3 of these regulations.\n\n Article 63 Record\n\n    Article 64. Shared loading parking will be permitted in areas designated for on-street parking, and the Municipality may establish loading and unloading hours.\n\n Article 64 Record\n\n    Article 65. On roadways where parking is permitted, the Municipality may designate spaces for the exclusive use of persons with disabilities.\n\n Article 65 Record\n\nCHAPTER 6. PARKING DESIGN REQUIREMENTS\n\nSpecific considerations\n\n    1. The general geometric requirements for parking areas are intended to ensure minimum conditions for maneuvering and, to the extent possible, to separate vehicles’ entry into the traffic flow from their maneuvers to align with the public roadway.\n\n    2. Public and private parking areas must be large enough to maintain acceptable economic feasibility, but must not occupy an excessive area, as this would fragment the city. The size of a parking area must allow owners to earn sufficient income to maintain minimum infrastructure for their customers.\n\n    3. The geometric and functional requirements for public parking areas serve the dual purpose of ensuring minimum circulation dimensions for users and requiring a substantial initial investment that excludes unnecessary parking areas where there is no demand. The objective is therefore to find a point of equilibrium that benefits the city without harming investors and that also provides users with a minimum level of convenience and service.\n\n    4. Parking-area access points must have enough lanes to prevent queues from obstructing circulation on public roadways and within the parking areas themselves, and to allow smooth movement into and out of the parking areas. This is determined by the type of vehicle entrance-and-exit control and the service rates associated with it.\n\n    5. For multilevel parking areas, whether underground or in parking structures, the regulations seek to ensure geometry that guarantees both user safety and smooth entry into and exit from the parking area.\n\n    Regulations\n\n    Article 66. Dimensions. Parking spaces must have the following minimum dimensions:\n\n    a- The minimum dimensions of an automobile parking space are 2.5 meters wide by 5 meters long.\n\n    b- The minimum dimensions of a parking space reserved for persons with disabilities are 3.3 meters wide by 6 meters long. It must also comply with all other requirements established by the Equal Opportunities for Persons with Disabilities Act (Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad), Ley N° 7600, its regulations, Decreto Ejecutivo N° 26831, and amendments thereto.\n\n    c- The minimum dimensions of a cargo-vehicle parking space are 3.5 meters wide by 8.5 meters long, except for medium- and large-industry uses, for which the minimum dimensions of a cargo-vehicle parking space are 4 meters wide by 12 meters long.\n\n Article 66 Record\n\n    Article 67. Access points. When a parking area has a single access point, it must have at least two lanes, one entrance lane and one exit lane, each 3 meters wide. When there are two access points, at least one must be 5 meters wide to allow access by emergency vehicles, and the other must meet the minimum width of 3 meters.\n\n Article 67 Record\n\n    Article 68. The number of access lanes is determined by the type of control at the access point, in accordance with the values in the following table:\n\nTable 5. Number of access lanes according to the control or payment system.\n\nEntrance lanes\n\nExit lanes\n\nControl or payment system\n\nOne access lane for every:\n\nControl or payment system\n\nOne access lane for every:\n\nFree entry, without any control device.\n\n800 spaces\n\nFree entry, without any control device.\n\n400 spaces\n\nInserted-card control.\n\n435 spaces\n\nInserted-card control.\n\n435 spaces\n\nProximity-card control\n\n600 spaces\n\nProximity-card control\n\n600 spaces\n\nAutomatic vehicle identification\n\n800 spaces\n\nLicense-plate recognition.\n\n120 spaces\n\nPush-button ticket dispenser\n\n400 spaces\n\nAutomatic vehicle identification\n\n800 spaces\n\nAutomatic ticket dispenser\n\n450 spaces\n\nCash payment\n\n135 spaces\n\nCash payment, flat rate\n\n180 spaces\n\nCard payment\n\n110 spaces\n\nPresentation of prepaid ticket.\n\n360 spaces\n\n Article 68 Record\n\n    Article 69. In addition to the table in the preceding article, the number of access lanes and their geometric configuration must be adapted to the geometric conditions of the public roadway onto which the access point opens.\n\n Article 69 Record\n\n    Article 70. For pedestrian entry and exit, an unobstructed sidewalk with a minimum width of 1.2 meters and a minimum height of 15 centimeters must be provided.\n\n Article 70 Record\n\n    Article 71. On access ramps from the street, changes in elevation must be bridged by ramps built within the green strip or over a maximum length of 50 centimeters where no green strip exists. Changes in elevation created along the sides must also be resolved with ramps having a slope no greater than 30% of the sidewalk’s slope.\n\n Article 71 Record\n\n    Article 72. In every building with vehicular access, the access ramp must begin within the property boundaries and must have a slope no greater than 15%.\n\n Article 72 Record\n\n    Article 73. Circulation lanes. Every parking area must have circulation lanes that allow vehicles to move smoothly and safely within the area designated for parking. Rights-of-way of national and cantonal roadways may not be used for this purpose.\n\n Article 73 Record\n\n    Article 74. Circulation lanes must have the following dimensions:\n\n    a- In parking areas for light vehicles, internal circulation lanes must be at least 4.5 m wide for one-way traffic and 7 m wide for two-way traffic.\n\n    b- In parking areas used by heavy cargo vehicles, the internal circulation lane must be at least 8 m wide for one-way traffic and 15 m wide for two-way traffic.\n\n Article 74 Record\n\n    Article 75. Parking areas must provide turning radii of at least 7.3 meters for light vehicles and a radius of 4.66 meters for the path of the vehicle’s rear overhang.\n\n Article 75 Record\n\n    Article 76. Parking areas must provide turning radii of at least 13.7 meters for heavy vehicles and a radius of 5.2 meters for the path of the vehicle’s rear overhang.\n\n Article 76 Record\n\n    Article 77. To determine the minimum number of ramps required to facilitate circulation between different parking levels, a ratio of 1 lane in each direction for every 500 parking spaces must be used. For each level, this calculation must take into account the number of spaces on that level and on the levels above or below it. Only levels with their own access points to the exterior, without any need to pass through other levels, will be omitted from the calculation.\n\n Article 77 Record\n\n    Article 78. Ramps for underground and multilevel parking areas must have a slope no greater than 15% and must comply with the following:\n\nTable 6. Ramp widths and turning radii for parking areas.\n\nRamp Type\n\nTotal ramp width\n\n(in meters)\n\nLane width (in meters)\n\nOuter turning radius (in meters)\n\nStraight ramps\n\n- One lane\n\nBetween 3.5 and 4.9\n\nBetween 3 and 3.65\n\nNot applicable\n\n- Two lanes\n\nBetween 8.1 and 9.0\n\nCurved and helical ramps\n\n- Curve between 90° and 180°\n\nBetween 4.4 and 5.3\n\nBetween 3 and 3.65\n\nBetween 9.2 and 13.7\n\n- Single-spiral helix\n\nBetween 4.6 and 5.5\n\nBetween 9.2 and 18.3\n\n- Double-spiral helix\n\nAt least 12.2\n\n Article 78 Record\n\n    Article 79. The space designated for vehicle entry and exit maneuvers between the public roadway and the parking area may under no circumstances be used as a parking space. It must remain free of buildings and vegetation that impede vehicle maneuvers.\n\n Article 79 Record\n\n    Article 80. Pedestrian access between parking levels must comply with the following:\n\n    a. Single-level underground parking areas must have two pedestrian access points, one consisting of stairs and the other of an automated system. Both must comply with the accessibility standards under the Equal Opportunities for Persons with Disabilities Act (Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad), Ley N° 7600, its regulations, and amendments thereto.\n\n    b. Underground parking areas with two or more levels must have three pedestrian access points, two consisting of stairs and one of an automated system. All must comply with the accessibility standards under the Equal Opportunities for Persons with Disabilities Act (Ley de Igualdad de Oportunidades para Personas con Discapacidad), Ley N° 7600, its regulations, and amendments thereto.\n\n Article 80 Record\n\n    Article 81. In multilevel parking areas, both pedestrian and vehicular access points must have adequate signage from the exterior and interior, with illuminated signs properly indicating the entrance, exit, and emergency exit.\n\n    In addition, areas designated for pedestrian or vehicular movement must be properly differentiated and marked.\n\n Article 81 Record\n\n    Article 82. In addition to the foregoing, underground parking areas must comply with the requirements established by the Construction Regulations of this Regulatory Plan for underground construction.\n\n Article 82 Record\n\n    Article 83. Columns and walls in vehicle parking areas must have a curb 15 centimeters high and set 30 centimeters away, with rounded corners.\n\n    Furthermore, if parking levels are not level, the parking spaces must be arranged so that, in the event of brake-system failure, the vehicle is stopped by wheel stops at least 15 centimeters high.\n\n Article 83 Record\n\n    Article 84. At least one restroom for men and one for women must be installed, each with its corresponding sign, in compliance with the requirements set forth in Chapter 15 of the Construction Regulations of this Regulatory Plan. At least one restroom must be suitable for use by persons with disabilities.\n\n Article 84 Record\n\n    Article 85. If there is a payment window, a sidewalk at least 1.2 meters wide and elevated by at least 15 centimeters must be built in front of it. If differences in elevation must be bridged, ramps must be used.\n\n Article 85 Record\n\n    Article 86. Public parking areas must have a control booth whose area, together with the public waiting area, must be no less than 3 square meters.\n\n Article 86 Record\n\n    Article 87. Parking areas may contain only one location designated for the attendant. It must be built of noncombustible material and have easy access to the street.\n\n Article 87 Record\n\n    Article 88. Entrance and exit access points must be marked horizontally with the words “ENTRANCE” and “EXIT,” respectively, in such a manner that they are legible in the vehicle’s direction of travel. At the exit, the direction of the roadway onto which vehicles leave the parking area must be indicated.\n\n Article 88 Record\n\n    Article 89. The frontages of lots used solely for parking, whether public, private, or for customer use, must be separated from the public roadway, including the sidewalk and street, by one of the following options:\n\n    a. The use of hedges or vegetative screens no more than 1 meter high that also cover a strip 30 centimeters wide inside the lot’s property line. Above that height, elements such as fences or mesh may be incorporated, provided that they ensure transparency sufficient to permit at least 80% visibility from the street into the property.\n\n    The vegetation used must not obstruct pedestrians on the sidewalk. Accordingly, any branches extending over the sidewalk must leave a clearance of at least 2.5 meters.\n\n    b. The use of mesh or fences that ensure transparency sufficient to permit at least 80% visibility from the streets into the property. If there is any type of wall or other visual barrier between the property line and the street, it may not exceed 1 meter in height.\n\n    c. The placement of commercial premises at the front of the lot, with minimum dimensions of 2 meters of frontage and 3 meters of depth. If this option is used, shared restrooms must be provided within the parking lot to meet the needs of both the parking-area staff and the commercial premises, in accordance with the provisions of the Ministerio de Salud.\n\n    d. A combination of the three preceding options.\n\n Article 89 Record\n\n    Article 90. Cargo-vehicle parking. Access to properties used for heavy-vehicle parking must provide turning radii of 14 meters from the public roadway and at least one access lane that begins parallel to the public roadway, is 10 meters wide along its curved section, and is no less than 6 meters wide at any point. If the parking area is used exclusively for buses, the turning radius may be reduced to 11 meters and the width of the curved portion of the lane to 7.5 meters.\n\n Article 90 Record\n\n    Article 91. Container yards must maintain a space in which heavy vehicles can maneuver outside the public roadway, which may have any of the configurations shown in the following figure. This space must be free of all obstacles, and truck dimensions and turning radii must be designed in accordance with the truck specifications in the Central American Manual of Standards for the Geometric Design of Highways (Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras), 2011 version or the most recent version.\n\n Article 91 Record\n\n    Article 92. Industrial facilities must have an access area so that arriving trucks do not obstruct the public roadway while reporting at the control booth. This access area must have at least two entrance lanes and one exit lane for the complex, ensuring that a 20-meter right-of-way is maintained, with an additional lane at least 45 meters long for entering vehicles.\n\n Article 92 Record\n\nCHAPTER 7. REGULATIONS BY TYPE OF LAND USE\n\nSpecific considerations\n\n    1. The use of private vehicles produces negative externalities that must be borne by their owners and by the establishments that attract vehicle traffic. One way to accomplish this is by requiring a minimum number of parking spaces so that drivers do not have to park on the public roadway.\n\n    2. Separating parking from vehicular travel by moving parked vehicles onto private properties reduces conflicts with moving vehicles. It also permits more effective charging for parking space. An effective way to promote this change may be to create a supply of parking space by imposing minimum quantities associated with the attraction of private-vehicle trips by different uses.\n\n    3. One of the most serious conflicts arising within the roadway system is that between loading and unloading operations and the normal flow of vehicles. Cargo vehicles are larger and, in particular, wider than automobiles, so they create a greater obstruction on the public roadway when parked. In addition, persons involved in loading or unloading a vehicle may face a serious risk of injury or of causing collisions if they work on a public street. Requiring spaces for these operations in the various uses that need them is intended to eliminate this interference.\n\n    4. Competition for physical space is greater in urban environments, where parking demand is higher. To ensure the city’s efficiency, the available space must be used to the fullest and put to its greatest and best use. In this respect, the parking spaces needed for various activities may be shared if the schedules of those activities are complementary and the distances between the uses and the parking area are acceptable.\n\n    5. Parking areas shared by several activities promote the profitability of public parking areas and, through them, the charging of private-vehicle users.\n\n    6. Shared parking allows public parking areas to meet the demand for parking space generated by many small commercial establishments, thereby improving land-use efficiency. Moreover, shared parking provided by public parking areas where people pay to park their vehicles, or where customers of a business have their parking financed by that business, avoids imposing parking-space requirements on smaller businesses.\n\nRegulations\n\n    Article 93. If an existing building is used to establish a business, the minimum number of parking spaces required by these regulations must be ensured. If the lot is not large enough to provide the spaces within the property, parking may be located outside the property in compliance with the requirements of this chapter.\n\n Article 93 Record\n\n    Article 94. When an expansion of any type of use or activity is requested and this entails an increase in the total number of required parking spaces, the owner must provide the required additional space as a condition for the Municipality to issue the corresponding construction permit.\n\n Article 94 Record\n\n    Article 95. If a private party wishes to use the arrangement specified in Article 93, that party must submit to the Municipality a contract signed by the person applying for the business license (patente) for the land use and the operator of the public or private parking area or property acquired for that purpose. In addition, the owners of those parking areas must submit a sworn declaration attesting that they have sufficient capacity to provide the requested use with the number of spaces specified in the contract, taking into account contracts they have previously entered into.\n\n Article 95 Record\n\n    Article 96. Buildings that require parking according to their land use may locate the spaces for that purpose outside their property in public or private parking areas or on properties acquired for that purpose, provided that they are located no more than 300 meters away. This possibility does not apply to spaces required for persons with disabilities, which must always be located on the same lot as the building.\n\n Article 96 Record\n\n    Article 97. The minimum parking requirements for the different land uses within the canton, as defined in the Zoning Regulations of this Regulatory Plan, will be governed by the following table:\n\nTable 7. Minimum parking-space requirements by type of land use\n\nLand-Use Classification\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nCargo\n\nVeterinary\n\nclinics\n\nDog-grooming salons\n\nUrban agricultural\n\nand livestock\n\nPet daycare facilities\n\nSale of agricultural\n\nand livestock supplies\n\n1 space for every 20 m2 and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 10 m2\n\n1 space if the constructed area is greater than 120 m2\n\nPlant sales\n\nPlant nurseries\n\nNonhazardous storage\n\nNonhazardous storage\n\n1 space for every 75m2 of constructed area. There must be at least 5 spaces, plus 1 space for each additional excess fraction* of 25 m2.\n\nAt least 2 cargo spaces and 1 space for heavy cargo vehicles.\n\nHazardous storage\n\nHazardous storage\n\n1 space for every 75m2 of constructed area. There must be at least 5 spaces, plus 1 space for each additional excess fraction* of 25 m2.\n\nAt least 2 cargo spaces and 1 space for heavy cargo vehicles.\n\nSwimming and bathing facilities\n\nSwimming and bathing facilities\n\n1 for every 50 m2 constructed\n\n---\n\nCemetery\n\nCemetery\n\n1 parking space for every 2000 m2 of total area, with a minimum of 5 spaces.\n\nThey may be marked on internal streets, which must be 6.5 meters wide.\n\nCommercial Type C\n\nBazaars, neighborhood grocery stores, bakeries, pharmacies, greengrocers, bookstores, copy shops, frame shops, sodas, convenience supermarkets.\n\nNo minimum requirement applies if the area is less than 50 m2.\n\nBusinesses larger than 50 m2: 1 space for every 25 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 20 m2 (restroom, employee, and storage areas are excluded)\n\n---\n\nClothing\n\nstores, sale\n\nof\n\nhousehold appliances\n\nCommercial type B\n\nand furniture, butcher shops, fish markets, handicrafts, flower shops, jewelry stores, liquor stores, furniture stores, laundries, sale\n\nNo minimum requirement applies if the area is less than 50 m2.\n\nBusinesses larger than 50 m2: 1 space for every 25 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 20 m2 (restroom, employee, and storage areas are excluded)\n\n1 cargo space.\n\nof music, sale\n\nof computer\n\nequipment, craft\n\nworkshop.\n\nRestaurants and bars\n\n1 space for every 25 m2 of constructed area. The first 15 m2 of construction are not counted.\n\n1 space for restaurants with areas greater than 125 m2.\n\nCommercial Type A\n\nHardware stores, machinery sales, and materials depots\n\n1 space for every 20 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 10 m2 (restroom, employee, and storage areas are excluded)\n\n2 cargo spaces.\n\n1 heavy-cargo space when involving\n\nLand-Use Classification\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nCargo\n\nthe sale of machinery of any kind.\n\n1 space for\n\nsupermarkets\n\nwith areas up to\n\n2000 m2\n\nSupermarkets\n\n1 space for every 25 m2 of constructed area. Restroom, employee, and storage areas are excluded.\n\n3 spaces for supermarkets with areas greater than 2000 m2,\n\nadding one\n\nspace for every 5\n\n000 m2 of constructed\n\narea.\n\nVehicle sales\n\n1 space for every 75m2 of constructed area. There must be at least 5 spaces.\n\n1 space\n\nShopping centers\n\n(Without cinemas or other recreational activities)\n\n1 space for every 20 m2 of construction, plus 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 10 m2. Restroom, employee, and storage areas are excluded.\n\nLess than 10000 m2 of construction: 3 spaces.\n\nGreater than 10000 m2 of construction: 5 spaces.\n\n1 space for every 20 m2 of construction, plus 1\n\nspace for every 8 seats in the cinemas.\n\nShopping centers\n\n(With cinemas or other recreational activities)\n\nRestroom, employee, and storage areas are excluded.\n\nHowever, if a demand study demonstrates that the peak hours of these recreational activities do not coincide with those of most activities in the shopping center, a reduction may be considered in\n\nLess than 10000 m2 of construction: 3 spaces.\n\nGreater than 10000 m2 of construction: 5 spaces.\n\nthe number of spaces required in accordance\n\nwith the study’s results.\n\nCommunity centers\n\n(Does not include\n\n1 space for every 40 m2 of constructed\n\nCommunity\n\nsports or\n\narea and 1 space for each additional\n\n---\n\neducational\n\nexcess fraction* greater than or equal to 20 m2\n\nfacilities)\n\nCultural\n\nMuseums, Libraries, Information Kiosks, Amphitheaters, Theaters, Concert Halls\n\nMuseums, libraries, and information kiosks: 1 space for every 40 m2 of area for the general public, plus 1 space for every 20 m2 of office space\n\nAmphitheaters, theaters, and concert and performance halls: 1 space for every 8 seats or 1 space for every 15 m2 of spectator area.\n\n---\n\nStadiums\n\n1 space for every 10 seats or 1 space for\n\nMultisport facilities\n\nevery 10 m2 of spectator area,\n\nSports type 1\n\nSports complexes\n\nwhichever criterion results in the greater number, and 6 bus spaces.\n\n---\n\nCycling\n\nThe requirements may be reduced if\n\ntracks\n\na special-event management plan is submitted.\n\nSports courts\n\n-For a constructed area less than or equal to 2000\n\nand fields\n\nm2: 1 space for every 15 m2 of\n\nSports type 2\n\nFitness\n\nspectator area, plus 1 space for every 10 m2 of\n\n---\n\ngyms\n\narea intended for physical exercise\n\nusing machines and/or aerobics.\n\nClassification Land use\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nLoading\n\nSports gyms\n\n-For a construction area greater than 2000 m2: 1 space for every 30 m2 of spectator area, plus 1 space for every 20 m2 of area intended for exercise using machines and/or aerobics.\n\nEco-lodge\n\nEco-lodge\n\n1 space per room\n\n---\n\nAdvanced education\n\nHigher education institutions Scientific research centers\n\nHigher education centers: 3 spaces for every 50 m2 of floor area, excluding hallways and restrooms, plus 2 spaces for urban buses.\n\nScientific research centers: 1 space for every 30 m2 of construction.\n\n---\n\nBasic education\n\nPreschool Primary Secondary\n\n0,8 spaces per classroom, plus 1 space for every 30 m2 of office space\n\n2 spaces for student minibuses or buses.\n\n---\n\nTechnical and arts education\n\nTechnical and arts education\n\n space per classroom and workshop, plus 1 space for every 30 m2 of office space\n\n spaces for minibuses\n\n---\n\nEntertainment\n\nCountry clubs School camps for group retreats Amusement parks Theme park\n\n1 space for every 100 m2 of land area\n\n---\n\nFamily entertainment\n\nMovie theaters, video games, children’s and youth game rooms, bullrings, party halls, dance halls, roller-skating rinks, bowling alleys, social clubs, pool halls, and billiard halls.\n\nMovie theaters: 1 space for every 8 seats.\n\nGame rooms, pool halls, billiard halls, and bowling alleys: 1 space for every 20 m2 of construction Party halls, roller-skating rinks, and dance halls: 1 space for every 20 m2 of construction\n\nSocial clubs: 1 space for every 25 m2 of construction area and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 15 m2 Bullrings:\n\n-Area less than or equal to 2000 m2: 1 space for every 15 m2 of spectator area, plus 1 space for every 10 m2 of arena area.\n\n-Area greater than 2000 m2: 1 space for every 30 m2 of spectator area, plus 1 space for every 20 m2 of arena area.\n\n---\n\nAdult entertainment\n\nNightclubs\n\n1 space for every 15 m2. If they operate at night, their parking spaces may be used by another neighboring establishment whose operating hours do not overlap.\n\n---\n\nPoultry and pig farms\n\nPoultry and pig farms\n\n1 space for every 300 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 200 m2\n\n2 spaces\n\nDaycare centers\n\nDaycare centers\n\n0,8 spaces per classroom, plus 1 space for every 30 m2 of office space\n\nFor areas greater than 200m2, 2 spaces for minibuses\n\nResidential\n\nIndividual dwelling\n\n1 parking space per dwelling unit with a minimum frontage of 8 meters or a minimum area of 160 m2.\n\n---\n\nApartments\n\n1 parking space per apartment.\n\n---\n\nResidential development\n\n1 parking space per dwelling unit with a minimum frontage of 8 meters or a minimum area of 160 m2.\n\n---\n\nSocial-interest residential development or\n\n1 parking space for every 2 dwelling units\n\nClassification Land use\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nLoading\n\nsocial-interest condominium\n\nResidential condominium\n\n1,1 spaces per dwelling unit. The condominium’s total requirements correspond to the sum of all requirements for the dwelling units.\n\n---\n\nCondominiums\n\nCommercial\n\n1 space for every 20 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction greater than or equal to 10 m2 (restroom, employee, and storage areas are excluded)\n\n2 spaces\n\nCombined\n\nIt must comply with the requirements established for all of its uses.\n\n---\n\nCondominium of condominiums\n\n1,1 spaces per dwelling unit.\n\n---\n\nLot condominium\n\n1 space per lot.\n\nTourist accommodations 1\n\nHotels\n\n(With a conference center, party hall, or casino)\n\nThe highest of these criteria shall prevail:\n\n0,7 spaces per room.\n\n1 space for every 5 m2 of conference room area.\n\n1 space for every 10 m2 of party hall area.\n\n 1,5 spaces for every 20 m2 of casino area. It must have at least 6 spaces.\n\nIf the hotel has a restaurant and/or bar serving the general public, the number of spaces for that use must be calculated separately from those for the hotel.\n\n2 spaces\n\nHotels\n\n(Without a conference center or party hall)\n\n1 space per room, but no fewer than 6 spaces.\n\nIf the hotel has a restaurant and/or bar serving the general public, the number of spaces for that use must be calculated separately from those for the hotel.\n\n1 space\n\nMotels\n\n1 space per room.\n\nBoarding House, Guesthouse, Hostel\n\n0,7 parking spaces per room\n\n---\n\nTourist accommodations 2\n\nLodges and campgrounds\n\n1 space if the construction area is greater than 90 m2; 1 additional space per room if the building contains more than 3 rooms\n\nTourist accommodations 3\n\nApartment hotels and condominium hotels\n\n1 space per room or apartment. It must have a minimum of 6.\n\n---\n\nIndustry\n\nIndustrial uses (Groups A, B, and C), auto repair shops, and auto body and paint shops\n\nIndustrial uses: 1 space for every 150 m2 of construction and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 75 m2.\n\nWorkshops: 1 space for every 60 m2 of construction area, but no fewer than 1 space.\n\nAt least 1 space for light or heavy loading, according to the industry’s needs. Industries must provide the necessary space for freight vehicles to park and wait within their premises.\n\nInfrastructure for rural and adventure tourism activities\n\nInfrastructure for rural and adventure tourism activities\n\nA minimum of 3 spaces and 1 space for minibuses\n\nClassification Land use\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nLoading\n\nInfrastructure for agricultural and livestock use\n\nInfrastructure for agricultural and livestock use\n\n3 spaces\n\n1 space\n\nWildlife management\n\nWildlife management\n\n3 spaces\n\nReligious\n\nPlaces of worship\n\n1 parking space for every 15 m2 of pew area, for pew areas greater than 100 m2; a minimum of 4 spaces in all cases\n\n---\n\nConvents\n\n5 spaces\n\nSeminaries\n\n1 space for every 50 m2 of floor area, excluding hallways and restrooms, plus 1 space for a bus.\n\nBasic health care\n\nEBAIS\n\n1 parking space per consulting room, plus 1 space for every 10 m2 of waiting-room area.\n\nHomes for older adults\n\n1 space for every 60 m2 of area intended for rooms, plus 1 for every 20 m2 of office area. It must have at least 3 spaces.\n\nAdvanced health care\n\nHospitals\n\n1 space for every 60 m2 of area intended for rooms.\n\n1 space for every 20 m2 of office area. 1 space per consulting room.\n\n1 space for every 10 m2 of waiting-room area.\n\n1 space for every 1300 square meters of construction\n\nClinics\n\n1 parking space per consulting room, plus 1 space for every 10 m2 of construction area (excluding consulting rooms).\n\n1 space.\n\nClinical laboratories\n\n1 space for every 40 m2 of construction area. The number of spaces shall never be fewer than 3.\n\n1 space.\n\nRehabilitation centers and aesthetic treatment centers\n\n1 space per consulting room, plus 1 space for every 5 m2 of waiting-room area\n\n---\n\nType B Services\n\nProfessional offices, hair salons, or beauty salons,\n\n1 space for every 60 m2 of construction area and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 30 m2\n\nMovie rentals, clothing or shoe repair, automated teller machines, Internet cafés.\n\nNo minimum requirement applies to areas smaller than 50m2.\n\n1 space for every 60 m2 of construction area and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 30 m2\n\nType A Services\n\nBanks\n\n1 space for every 40 m2 and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 20 m2\n\n1 space\n\nFuneral homes\n\n2 parking spaces for every 100 m2 of total area; a minimum of 5 spaces.\n\n---\n\nVehicle, machinery, or furniture rental\n\nIt must have at least 2 spaces and 1 additional space for every 50 m2 of construction.\n\n2 spaces\n\nTelecommunications 1\n\nTelephone exchanges, radio stations, and television stations\n\n1 space for every 60 m2 of office space and 1 space for each additional excess fraction* greater than or equal to 30 m2\n\n1 space\n\nTelecommunications 2\n\nTelecommunications towers\n\nNo minimum requirement\n\nClassification Land use\n\nParking\n\nAutomobiles\n\nLoading\n\nTransportation Type 1\n\nCar washes\n\nThey must have at least 4 spaces. They must determine, through a queueing study, the space required for vehicles awaiting service.\n\n---\n\nBus terminal\n\n1 space for every 50 m2 of construction\n\n---\n\nFuel stations\n\nThey must have at least 4 spaces. They must determine, through a queueing study, the space required for vehicles awaiting service.\n\n1 space for a tanker truck 1 loading space\n\nTransportation Type 2\n\nTrailer parking Bus parking\n\nNo minimum requirement\n\nTechnology-based solid-waste treatment\n\nSanitary landfill or any other solid-waste disposal and management site\n\nMinimum of 4 spaces.\n\nEnsure that truck queues remain within the property.\n\nWastewater treatment plant\n\nWastewater treatment plant\n\nIt must have at least 4 spaces\n\nEnsure that truck queues remain within the property.\n\n*The additional excess fraction refers to area values that are not exact multiples of the proposed area value used as the module for determining parking spaces. For example, if one parking space must be provided for every 40 m2 and one for each additional fraction of 20 m2, this means that for areas from 0 to 59 m2, at least one parking space must be provided. For areas from 60 to 99 m2, 2 spaces must be provided, and so forth\n\n Article 97 Record\n\nArticle 98. For nonresidential uses, a reduction factor may be applied in accordance with Map 4 of these regulations and the following table:\nTable 8. Reduction factors for parking requirements\n\nReduction factor\n\nRequirements\n\n0.60\n\nBe located no more than 100 meters from roads with high accessibility to public transportation, as delineated on Map 4\n\n0.70\n\nBe located between 100 and 200 meters from roads with medium accessibility to public transportation, as delineated on Map 4\n\n*When applying the reduction factor, if the resulting number of parking spaces includes decimals, the result shall always be rounded up to the next whole number.\n\n Article 98 Record\n\nTITLE IV. PEDESTRIANS AND BICYCLES\n\nGeneral considerations:\n\n1. Properly designed and consolidated pedestrian-path and bicycle-path (ciclovías) systems create a welcoming urban environment for everyone who lives in and travels through the city.\n\n2. Improving pedestrian infrastructure and bicycle paths is part of the comprehensive management of mobility within the city, the experience of urban space, and its dynamics.\n\n3. Consolidating a continuous, well-designed, and properly interconnected sidewalk system allows citizens to move efficiently and gives the city vitality, strengthening the relationships and processes that sustain urban life.\n\n4. Increasing the number of people who travel through the city on foot provides a safer environment and promotes greater use of public spaces, insofar as those spaces also offer pedestrians options that capture their interest. Pedestrian infrastructure, meaning the sidewalk system, must also be efficient and designed in accordance with users’ needs.\n\n5. The presence and use of sidewalks foster social relationships and human interaction by encouraging social contact and enhancing neighborhood commercial and recreational life.\n\n6. Sidewalks support the visibility of commercial options and activities intended for pedestrians while also connecting green spaces and places for gathering.\n\n7. Throughout nearly the entire regulated area, there is a significant shortage of sidewalk segments; many of these sectors are associated with substantial pedestrian and/or vehicular flows.\n\n8. The existing sidewalk system has many problems involving obstacles, changes in elevation, or a lack of continuity in the sidewalk surface, causing mobility problems and limiting opportunities for use by certain groups of users.\n\n9. Given the area’s climatic conditions, it is a priority to modify and adapt sidewalks so that they can provide climatic comfort and opportunities for city users to rest.\n\n10. Sidewalk ramps are located at street-intersection corners, but they are also needed in parking areas. These ramps are installed to provide a transition between elevations that permits everyone to move about.\n\nCHAPTER 8. RULES FOR EXISTING SIDEWALKS\n\nSpecific considerations\n\n1. Modifying existing sidewalk segments that contain obstacles such as elevation changes, slopes, or deterioration of the surface material is an important means of creating continuous surfaces that facilitate the movement or passage of all pedestrians, regardless of their mobility capabilities.\n\n2. Applying the requirements established in Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, its implementing regulations, and their amendments when adapting existing sidewalks and designing new sidewalks makes the sidewalk system universally accessible.\n\n3. For existing sidewalks whose dimensions permit it, designing and creating green strips and incorporating vegetation are recommended to improve the urban landscape, provide shade for pedestrians, and consolidate vegetation corridors along the city’s pedestrian paths.\n\nRegulations\n\nArticle 99. The municipality shall be the entity responsible for overseeing the condition of the canton’s sidewalk system and shall ensure that sidewalk improvement, adaptation, and construction work is performed in compliance with the requirements established in these regulations.\n\n Article 99 Record\n\nArticle 100. When sidewalk adaptation work is performed, the choice of finishes must take into consideration the use of highly durable materials that have a substantial average service life and a rough-finished surface that prevents or reduces the likelihood that a pedestrian may slip under ordinary conditions and especially during the rainy season.\n\n Article 100 Record\n\nArticle 101. Appropriate, frequently available, and universally accessible street furniture must be incorporated into sidewalks in a manner that does not impede the smooth passage of pedestrians.\n\n Article 101 Record\n\nArticle 102. The Municipalidad de Santa Ana must oversee all sidewalk adaptation and improvement work to ensure that it incorporates the design of ramps between the sidewalk and street, gutters and drainage channels, approach and departure areas, and surfaces adjacent to the ramp, in accordance with the specifications established in these regulations and the provisions of Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, its implementing regulations, and amendments.\n\n Article 102 Record\n\nArticle 103. A green-strip area must be created on existing sidewalks that are to be modified, provided that the right-of-way permits it.\n\n Article 103 Record\n\nArticle 104. The following provisions must be observed in areas designated as green strips:\n\na. They must always be reserved for vegetation and may not be paved or made impermeable in any way.\n\nb. Tree cover existing within green strips when this Plan Regulador enters into force must be maintained, protected, and increased in accordance with the technical provisions set forth in these regulations.\n\nc. At least 50% of the tree species used in green strips must be native to the area, have deep roots, and have suitable proportions so that their growth does not affect existing infrastructure. For this purpose, Anexo 6 of this Plan Regulador and the Reglamento municipal de arborización y recuperación ambiental de los espacios públicos (aceras y parques comunales) y áreas degradadas en el cantón de Santa Ana may be consulted.\n\nd. Plants with sharp or cutting characteristics, plants that could cause physical harm, or plants showing any indication of poisonous substances may not be planted.\n\ne. Any lighting element must be placed within the green strip, where one exists.\n\nf. Green strips shall be interrupted 2 meters before the end of the corner’s curve, while tree planting must be interrupted 8 meters before it. This is illustrated in Figure 12.\n\ng. Shrub vegetation, street furniture, safety barriers, or other elements no taller than 60 centimeters may be placed along the length between the interruption of tree planting and the green strip. For the positioning of elements on the green strip in relation to corners, see Figure 12.\n\n Article 104 Record\n\nrticle 105. If there is no green strip, lighting elements must be placed as close as possible to the curb of the drainage channel within the transportation-infrastructure strip.\n\n Article 105 Record\n\nCHAPTER 9. REGULATIONS FOR THE CONSTRUCTION OF NEW SIDEWALKS\n\nRegulations for the construction of new sidewalks\n\nSpecific considerations\n\n1. Consolidating the sidewalk system requires intervention in all segments where sidewalks are missing; the criteria for establishing intervention priorities consist of connections to significant pedestrian flows, places where people gather, and links to recreational areas.\n\n2. The selection and design of street furniture have a significant effect on the proper functioning and use of sidewalks because this set of elements must be conceived with care to ensure that their dimensions, location, and characteristics do not obstruct the free passage or flow of pedestrians and permit efficient use by all potential users.\n\n3. Managing vegetation as part of the sidewalk-system design provides many benefits to the urban landscape and pedestrians, including an improved cityscape, climatic comfort, a sound barrier, and a contribution of oxygen, among others.\n\n4. The design, selection, and planning of vegetation for pedestrian paths must take into account the biological characteristics of the various plant species to avoid problems such as obstruction of free passage, the accumulation of leaves or fruit on pedestrian paths that could cause people to slip, or sidewalk cracking due to excessive root growth. For this purpose, consulting the Reglamento municipal de Arborización y recuperación ambiental de los espacios públicos (aceras y parques comunales) y áreas degradadas en el cantón de Santa Ana is recommended.\n\n5. To ensure that pedestrian infrastructure is accessible to all users, it is essential to maintain consistency in dimensions and surface continuity between existing sidewalk segments and those to be constructed, so that once the sidewalks are consolidated, they present no obstacles to users.\n\nRegulations\n\nArticle 106. In all sidewalk-construction work, the same measurements and components established in Article 14 of these Regulations must be applied according to the type of road associated with the segments to be constructed.\n\n Article 106 Record\n\nArticle 107. The design and construction of new sidewalk segments must apply the universal-accessibility criteria established in Ley 7600, Ley De Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, its implementing regulations under decree number 26831, and their amendments.\n\n Article 107 Record\n\nArticle 108. All new sidewalks must meet the following requirements:\n\na. They must not have a cross slope greater than 3%.\n\nb. They must not create obstacles at adjoining properties.\n\nc. Sidewalks must be firm, continuous, and free of obstacles.\n\nd. They must be finished with hard, slip-resistant materials.\n\ne. Their design and construction must ensure the movement of persons with special mobility needs.\n\nf. Ramps must be constructed to permit vehicles to cross transversely and pedestrians to travel longitudinally, always giving priority to pedestrians.\n\n Article 108 Record\n\nArticle 109. Access points to properties must preserve sidewalk continuity.\n\n Article 109 Record\n\nArticle 110. Designs for new sidewalks must include or provide for the incorporation of suitable street furniture and vegetation within the green strip, in accordance with the criteria established in Article 104 of these regulations.\n\n Article 110 Record\n\nArticle 111. The construction of new sidewalks and their corresponding connection to existing segments is the responsibility of the owner of the building being constructed or remodeled.\n\nFor this purpose, the owner must ensure compliance with the following:\n\na. The connection between segments is effective.\n\nb. The surface has a continuous finish.\n\nc. The design is consistent with the rest of the sidewalk system.\n\nd. The final design must be approved by the Municipalidad de Santa Ana.\n\n Article 111 Record\n\nArticle 112. Exception for sidewalk and green-strip widths. In all cases involving educational uses where the lot occupies the full frontage of a block, the provisions of Chapter 25, Buildings for Education, of the Reglamento de Construcciones of this Plan Regulador must be observed.\n\n Article 112 Record\n\nCHAPTER 10. GENERAL ASPECTS OF BICYCLE PATHS\n\nSpecific considerations\n\n1. The regulated area has specific qualities and conditions that favor the development and practice of cycling: it has many sectors with flat terrain; many people already use bicycles as a means of transportation between home and work; and, in the less urbanized sectors, many people ride recreational cycling circuits because of the scenic beauty of the landscapes.\n\n2. Bicycle use in the canton of Santa Ana is a reality; however, the infrastructure and signage needed for cycling to take place safely for cyclists, pedestrians, and motor-vehicle users are lacking.\n\n3. Creating bicycle paths contributes to high-quality urban planning by providing a new mobility option that fosters a calmer, safer, and more economical environment.\n\n4. Giving bicycle travel a more important role in local mobility creates greater safety and makes it possible to travel to places that were previously inaccessible using alternative transportation.\n\n5. Strengthening or consolidating a system of bicycle routes contributes to improving citizens’ physical and mental health by creating spaces that permit the safe practice of sports and recreational activities.\n\n6. The bicycle is a means of transportation that offers the population multiple advantages, including being nonpolluting and providing freedom of movement to users of different ages.\n\n7. When cyclists travel on the same roadway as motor vehicles and the roadway lacks the markings needed to warn of the presence of bicycles, one of their principal disadvantages is their vulnerability if they are involved in a traffic accident, generally resulting in serious or even fatal injuries to them. For this reason, this chapter establishes a series of regulations concerning the proper signage of bicycle paths.\n\nRegulations\n\nArticle 113. The Municipality shall be responsible for overseeing the adaptation processes for the various roads on which the construction of a bicycle path is proposed.\n\n Article 113 Record\n\nArticle 114. Every bicycle path constructed must use the road-signage, marking, and adaptation systems set forth in these regulations.\n\n Article 114 Record\n\nArticle 115. The municipality must ensure the creation of bicycle-parking spaces as well as bicycle paths. Articles 49 and 50 of these Regulations establish which activities must provide bicycle-parking spaces and the minimum number of such spaces.\n\n Article 115 Record\n\nCHAPTER 11. BICYCLE PATHS AND ADAPTATION OF ROAD SEGMENTS\n\nSpecific considerations\n\n1. For cycling, whether recreational, athletic, or as an alternative means of transportation, to take place under appropriate conditions, the selected road segments must be adapted so that cyclists can travel safely and in harmony with motor vehicles.\n\n2. Roads may be adapted to successfully accommodate bicycles through various means: lane segregation, bicycle bridges, and roadway markings in sectors where cyclists have priority.\n\n3. The selection of the type of bicycle path to be established, and consequently the type of adaptation to be made to the existing road infrastructure, must be based on a prior study of the conditions present along the segment to be modified, including topography, right-of-way, customary traffic flows, and other factors.\n\nRegulations\n\nArticle 116. Every road on which a bicycle path or bicycle route is proposed must be adapted by treating and marking the path’s surface to permit the safe passage\n\nof cyclists, so that the path is easy for cyclists, pedestrians, and motor-vehicle drivers to identify.\n\n Article 116 Record\n\nArticle 117. All streets without sidewalks must have a shoulder on both sides of the roadway. This shoulder must be at least 1,8 meters wide on each side of the roadway.\n\n Article 117 Record\n\nCHAPTER 12. BICYCLE PATHS AND THEIR DIMENSIONS\n\nSpecific considerations\n\n4. When no routes or paths are designated for bicycles, cyclists are forced\n\nto “encroach upon” sidewalks and streets, becoming an obstacle to the efficient flow of motor vehicles and pedestrians and thus risking becoming accident victims.\n\n5. The design and construction of bicycle paths must take into account the standard dimensions of a bicycle and the space required for bicycles to travel efficiently in relation to one another and to the city’s other mobility flows, whether motorized or pedestrian.\n\n6. Road and pedestrian infrastructure in sectors where a bicycle route is planned must be studied to determine, based on the right-of-way and other conditions, the type of bicycle route, whether segregated or integrated, the dimensions that may be applied, and other associated components such as cyclist rest stops or bicycle parking.\n\n7. Shoulders are multifunctional spaces that may be used for various purposes, including as emergency space for vehicles, parking in the event of a mechanical breakdown, or yielding to emergency vehicles such as ambulances. They may also be used as bicycle paths or pedestrian areas, either for a single function or as shared spaces.\n\nRegulations\n\nArticle 118. The following bicycle dimensions must be used as a reference in the design of paths, parking spaces, and other components associated with the infrastructure required for bicycle travel: 1,90m long, 0,60m wide, and 1,10m high, as shown in Figure 15.\n\n Article 118 Record\n\nArticle 119. All bicycle paths must be constructed in accordance with the latest version of La Guía técnica de diseño para infraestructura ciclística. MOPT-03-05-01-0917-2019 or the regulations that supersede it.\n\n Article 119 Record\n\nCHAPTER 13. BICYCLE PATHS AND VERTICAL SIGNAGE\n\nSpecific considerations\n\na. The proper functioning of bicycle-path systems depends on several factors, including the use of proper and clear signage or markings for bicycle paths.\n\nb. Road markings or signage help users effectively identify the route to be followed and the restrictions and capabilities applicable to users of a particular means of\n\ntransportation, in this case a bicycle, thereby preventing encroachment onto other paths and contributing to the development of a harmonious road and pedestrian system.\n\nc. Clear and timely signage is also important for warning of hazards or particular conditions that users need to know about while traveling along the corresponding paths. Such situations may include slippery roads, bicycle-parking facilities, designated lanes, parking prohibitions, crossings, right-of-way priority, and travel-direction restrictions, among others.\n\nd. Bicycle-path signage shall use the signage system defined in the Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el control del Tránsito del 2004, issued by SIECA, and its provisions.\n\nRegulations\n\nArticle 120. Vertical signage elements must be arranged so that cyclists, pedestrians, and motor-vehicle drivers can easily read and see them, and they must be positioned in accordance with the Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (see Figure 16).\n\n Article 120 Record\n\nArticle 121. All signage within a bicycle path must use the set of signs defined in the Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, in accordance with the following tables:\n\n Article 121 Record\n\nCHAPTER 14. BICYCLE PATHS AND BICYCLE PARKING\n\nSpecific considerations\n\n1. Parking spaces are an important part of bicycle-road infrastructure. They expand the opportunities for more people to use bicycles by providing a properly designated place in which to secure their vehicles.\n\n2. When suitable and strategically located bicycle-parking spaces are not available, traffic disorder results because bicycle users are forced to leave their vehicles wherever possible, often encroaching upon spaces intended for pedestrians or motor vehicles.\n\n3. Providing the public with safe and conveniently located bicycle-parking spaces increases the sense of security, making people more motivated to use this alternative means of transportation.\n\n4. Because of their degree of security, inverted-U racks (see Figure 17) or triple-anchoring racks (see Figure 16) are recommended for parking spaces. The dimensions required for parking facilities must take into account the basic minimum bicycle dimensions and the arrangement of their components, as shown in Figures 17 and 18.\n\n5. The number of bicycle-parking points needed in recreational areas depends on the particular characteristics of the areas and the activities conducted in them.\n\nRegulations\n\nArticle 122. The design of bicycle parking must meet the triple-anchoring or inverted-U requirement, as shown in Figure 16 and Figure 17, respectively. It must also comply with the minimum dimensions of 0,05 meters in diameter, 0,8 meters in vertical length, and 0,8 meters in horizontal length, as shown in Figure 18.\n\n Article 122 Record\n\nArticle 123. The horizontal bicycle-parking area must measure 2 meters long and 0,8 meters wide for each parking space, as shown in Figure 19.\n\n Article 123 Record\n\nArticle 124. All recreational areas must have at least one bicycle-parking point with capacity for 10 bicycles.\n\n Article 124 Record\n\nArticle 125. Bicycle racks installed in all designated parking spaces must be selected with a view to providing the greatest degree of security for users and their vehicles.\n\n Article 125 Record\n\nArticle 126. All spaces intended for bicycle parking must indicate the correct and most effective way to park the vehicles securely. This information must be conveyed to users through clear and visible signage appropriate to the type of rack used, as in the following figure:\n\n Article 126 Record\n\nArticle 127. Every bicycle path, regardless of its type or the context through which it passes,\n\nmust have bicycle-parking spaces associated with its route at one or\n\nmore points, as established in Articles 50 and 51.\n\n Article 127 Record"
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