{ "id": "norm-73393", "citation": "Decreto 37347", "section": "norms", "doc_type": "executive_decree", "title_es": "Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica de la seguridad vial", "title_en": "Manual for Infrastructure Project Development from a Road Safety Perspective", "summary_es": "Este decreto oficializa el uso obligatorio del 'Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica de la seguridad vial' en todas las obras públicas contratadas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Estado costarricense. El manual establece lineamientos técnicos para incorporar criterios de seguridad vial en las etapas de planificación, diseño, construcción y operación de carreteras y redes viales. Abarca desde la clasificación funcional de vías, parámetros de diseño geométrico (velocidad, distancias de visibilidad, radios de curvatura, peralte, fricción), hasta el diseño de márgenes ('carreteras que perdonan'), sistemas de contención vehicular (barreras, atenuadores de impacto, terminales), control de tránsito en sitios de obra, inspecciones de seguridad vial y planes de manejo de accidentes. La norma surge para llenar un vacío regulatorio y dar cumplimiento a mandatos previos del Decreto 33148-MOPT y reformas a la Ley 7798 (CONAVI) y Ley 7762 (Concesión de Obra Pública), que exigen incorporar el componente de seguridad vial en toda obra vial.", "summary_en": "This decree mandates the use of the 'Manual for Infrastructure Project Development from a Road Safety Perspective' in all public works contracted by the Ministry of Public Works and Transportation (MOPT) and the Costa Rican State. The manual establishes technical guidelines for incorporating road safety criteria into the planning, design, construction, and operation stages of roads and highway networks. It covers functional classification of roads, geometric design parameters (speed, sight distances, curve radii, superelevation, friction), roadside design ('forgiving highways'), vehicle restraint systems (barriers, crash cushions, terminals), traffic control in work zones, road safety inspections, and accident management plans. The regulation fills a regulatory gap and complies with previous mandates from Decree 33148-MOPT and amendments to Law 7798 (CONAVI) and Law 7762 (Public Works Concession), which require the inclusion of road safety components in all road projects.", "court_or_agency": "", "date": "07/09/2012", "year": "2012", "topic_ids": [ "_off-topic" ], "primary_topic_id": "_off-topic", "es_concept_hints": [ "seguridad vial", "márgenes de carretera", "sistemas de contención vehicular", "carreteras que perdonan", "zona libre", "atenuador de impacto", "barrera de seguridad", "Ley Nº 7798" ], "concept_anchors": [ { "article": "Art. 1", "law": "Decreto Ejecutivo Nº 37347-MOPT" }, { "article": "Art. 24", "law": "Ley Nº 7798" }, { "article": "", "law": "Ley Nº 8696" }, { "article": "Art. 18 inciso d)", "law": "Ley Nº 7762" }, { "article": "", "law": "Decreto Ejecutivo Nº 33148-MOPT" } ], "keywords_es": [ "seguridad vial", "infraestructura vial", "Manual SCV", "carreteras", "diseño geométrico", "márgenes de carretera", "sistemas de contención vehicular", "barreras de seguridad", "MOPT", "CONAVI", "COSEVI", "obras públicas" ], "keywords_en": [ "road safety", "road infrastructure", "Manual SCV", "highways", "geometric design", "roadside design", "vehicle restraint systems", "safety barriers", "MOPT", "CONAVI", "COSEVI", "public works" ], "excerpt_es": "Artículo 1º- Se oficializa el uso del Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica de la seguridad vial, en la formulación y ejecución de las obras públicas pertinentes contratadas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (en sentido laxo) y por el Estado costarricense.\n\nArtículo 2º- Las versiones oficiales del Manual, serán las que publique el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, por sí o mediante otras instituciones autorizadas.\n\nArtículo 4º- Rige a partir de su publicación.", "excerpt_en": "Article 1- The use of the Manual for the development of infrastructure projects from a road safety perspective is hereby made official, in the formulation and execution of relevant public works contracted by the Ministry of Public Works and Transportation (in a broad sense) and by the Costa Rican State.\n\nArticle 2- The official versions of the Manual shall be those published by the Ministry of Public Works and Transportation, by itself or through other authorized institutions.\n\nArticle 4- It shall enter into force upon its publication.", "outcome": { "label_en": "Active norm", "label_es": "Norma vigente", "summary_en": "Makes the use of the Road Safety Manual mandatory in all road infrastructure projects contracted by the MOPT and the State.", "summary_es": "Oficializa el uso obligatorio del Manual de Seguridad Vial en todos los proyectos de infraestructura vial contratados por el MOPT y el Estado." }, "pull_quotes": [ { "context": "Parte II, 2. Clasificación funcionalidad de las vías", "quote_en": "Roads and communication routes provide two fundamental services: 1) providing the appropriate service for safe, constant, fast, and efficient traffic flow, and 2) supplying access to adjacent properties.", "quote_es": "Las carreteras y vías de comunicación brindan dos servicios fundamentales: 1) la función de brindar el servicio apropiado para una circulación segura, constante, rápida, y eficiente del tráfico, y 2) suministrar el acceso a las propiedades aledañas." }, { "context": "Anexo Manual SCV: 2. El concepto de carreteras que perdonan", "quote_en": "The concept of 'forgiving highways' consists of allowing errant vehicles to involuntarily leave the road and encounter a roadside whose design reduces the consequences of the accident.", "quote_es": "El concepto de 'carreteras que perdonan' consiste en, permitir a los vehículos errantes abandonar involuntariamente la vía y, encontrarse con un margen de carretera cuyo diseño reduzca las consecuencias del accidente." }, { "context": "Anexo Manual SCV: 4. Los sistemas de contención vehicular", "quote_en": "Collision with a vehicle restraint system constitutes a substitute accident for what would occur if this mechanism did not exist, with more predictable and less serious consequences; but this does not mean that vehicle occupants are free from risks.", "quote_es": "La colisión con un sistema de contención de vehicular constituye un accidente sustitutivo del que tendría lugar en caso de no existir éste mecanismo, y de consecuencias más predecibles y menos graves; pero esto no significa que los ocupantes del vehículo estén exentos de riesgos." }, { "context": "Parte I, 3.2.1 Principio de calidad: Visibilidad", "quote_en": "It is estimated that about 90% of the information used in driving is visual. As a basic requirement, it must be ensured that the quality of visual information contained in the surroundings of the road contributes to facilitate the driving task.", "quote_es": "Se estima que cerca del 90% de la información usada en la conducción es visual. Como un requerimiento básico, debe asegurarse que la calidad de la información visual contenida en los alrededores de la carretera contribuyan a facilitar la tarea de conducción." } ], "cites": [], "cited_by": [], "references": { "internal": [ { "target_id": "norm-73393", "kind": "concept_anchor", "label": "Decreto Ejecutivo Nº 37347-MOPT Art. 1" }, { "target_id": "norm-44660", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley Nº 7798 Art. 24" }, { "target_id": "norm-64633", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley Nº 8696" }, { "target_id": "norm-30464", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley Nº 7762 Art. 18 inciso d)" } ], "external": [] }, "source_url": "https://pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.aspx?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=73393&strTipM=TC&nValor3=0", "tier": 2, "_editorial_citation_count": 0, "regulations_by_article": null, "amendments_by_article": null, "dictamen_by_article": null, "concordancias_by_article": null, "afectaciones_by_article": null, "resoluciones_by_article": null, "cited_by_votos": [], "cited_norms": [], "cited_norms_inverted": [], "sentencias_relacionadas": [], "temas_y_subtemas": [], "cascade_only": false, "amendment_count": 0, "body_es_text": "Recuerde que Control F es una opción que le permite buscar\n en la totalidad del texto\n\n Ir al final del documento\n\n - Usted está en la última versión de la norma\n -\n\n Texto Completo Norma 37347\n\n Manual para el desarrollo de Proyectos de Infraestructura desde la óptica de\nla seguridad vial, en la formulación y ejecución de las Obras Públicas pertinentes controladas por\nel Ministerio de Obras Públicas y Transportes y por el Estado Costarricense\n\nTexto Completo acta: E81DF\n\nNº 37347-MOPT\n\nLA PRESIDENTA DE LA\nREPÚBLICA\n\nY EL MINISTRO A.I. DE\nOBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES\n\nEn ejercicio de las potestades que\nles confieren los incisos 3) y 18) del artículo 140 y 146 de la Constitución\nPolítica y conforme las disposiciones de la Ley Orgánica del Ministerio de\nObras Públicas y Transportes Nº 3155 reformada mediante la Ley Nº 4786 del 5 de\njulio de 1971; Nº 6324 del 24 de mayo de 1979 y sus reformas la Ley de\nAdministración Vial; Nº 7331 del 13 de abril de 1993 y sus reformas la Ley de\nTránsito por Vías Públicas Terrestres; Nº 7798 del 30 de abril de 1998, Ley de\nCreación del Consejo Nacional de Vialidad; y de la Ley General de la\nAdministración Pública, Nº 6227 del 2 de mayo de 1978.\n\nCONSIDERANDO:\n\n1º-Que las autoridades competentes\nen la materia, tradicionalmente se han avocado a un proceso sostenido de\nmejoramiento y mantenimiento de la red vial y el transporte por ella, tomando\nen cuenta todos los componentes asociados a la misma pero desde un aspecto\nexclusivamente de conformación de la vía.\n\n2º-Que de igual\nmanera, usualmente la apreciación de los factores concurrentes a la accidentalidad,\nse ha concentrado en el tema de los vehículos y los usuarios de la carretera,\nno desarrollándose el análisis y la puesta en práctica de medidas concretas, de\nuna manera acabada y consistente, en el componente de la carretera.\n\n3º-Que el\nplanteamiento tradicional en los estudios de factibilidad, diseño preliminar\ndiseño definitivo, construcción, operación y/o explotación de las carreteras,\nse ha focalizado fundamentalmente en los aspectos de la infraestructura,\nprincipalmente los pavimentos, puentes y su entorno, estando la labor de\ningeniería abstraída de la valoración sistemática de componentes y\nconsideraciones de seguridad vial, tanto para los conductores de vehículos\nautomotores, como los peatones, minusválidos, ciclistas y otros para incorporar\ndichos componentes y consideraciones en sus decisiones, toda vez que el estado\nde las carreteras y la correcta inserción de los dispositivos de seguridad vial\nen las mismas, son factores asociados para determinar los niveles de\naccidentalidad y los niveles de severidad de las mismas.\n\n4º-Que el nivel de\nestado de las carreteras y la adecuada inserción de los dispositivos de\nseguridad vial en las mismas, son factores asociados para determinar los\nniveles de accidentalidad.\n\n5º-Que uno de los\nelementos esenciales en la tarea de anticipar la producción de accidentes en\nlas vías públicas terrestres, al lado de la regulación de los actores\nintervinientes en el sistema de tránsito, es la construcción de lo que se ha\ndado en denominar carreteras seguras. Calificativo que se explica en la\nincorporación de políticas de diseño, para que los distintos proyectos de\ninfraestructura vial se concluyan con la inclusión de elementos que minimicen\nlos factores de riesgo asociados a las carreteras.\n\n6º-Que por el\nDecreto Ejecutivo Nº 33148-MOPT del 8 de mayo del año 2006, se estableció que\nen todas las labores de planificación y construcción de obras viales o\nprogramas de transportes y su eventual conservación, mantenimiento rutinario,\nmantenimiento periódico, mejoramiento, y/o rehabilitación que realiza el\nConsejo Nacional de Vialidad, se deberá considerar e incorporar el componente\nde seguridad vial, considerando a todos los posibles usuarios de la vialidad de\nprevio a su ejecución.\n\n7º-Que con el fin\nde vincular con una ley de la República, a los distintos órganos intervinientes\nen la materia, mediante la Ley Nº 8696 del 17 de diciembre del año 2008, se\nadicionó un inciso d) al artículo 18 de la Ley General de Concesión de Obras\nPúblicas con Servicios Públicos Nº 7762 del 14 de abril de 1998, para que en\ntoda obra objeto de concesión, que involucre la realización de infraestructuras\nviales, se deberá considerar e incorporar el componente de seguridad vial, que\ncontiene, entre otros elementos, los siguientes: el paso seguro de peatones,\nincluidos aquellos a nivel y a desnivel, la protección para el tránsito seguro\nde peatones longitudinal a la vía, las bahías para las paradas de transporte\npúblico, las ciclorutas, en los casos que corresponda, y la adecuada\nvisibilidad de las vías, incluida la eliminación de obstáculos en ellas y en el\nderecho de vía de estas. Asimismo, para salvaguardar la seguridad vial, deberá\ntomarse en consideración el entorno urbano que atraviesen las vías, los planes\nreguladores, las directrices del Ministerio de la Vivienda, del Instituto\nNacional de Vivienda y Urbanismo y la Ley N.º 7600, las condiciones para vías\ncon accesos restringidos o no restringidos, así como todos los otros elementos,\nlas especificaciones técnicas, las normas y los procedimientos que garanticen\nla mejor seguridad vial de los peatones y los conductores. También y en\nidénticos términos, se reformó el artículo 24 de la Ley Nº 7798 de Creación del\nConsejo Nacional de Vialidad del 30 de abril del 1998, para que en todas las\nlabores de planificación, diseño, conservación, mantenimiento rutinario,\nmantenimiento periódico, mejoramiento, rehabilitación y en la construcción de\nobras viales nuevas de la red vial nacional o cantonal, que realicen el Consejo\nNacional de Vialidad, el MOPT y las municipalidades, de acuerdo con sus\nrespectivas competencias, se deberá considerar e incorporar el componente de\nseguridad vial antes de su ejecución.\n\n8º-Que a pesar de\nla existencia de esos mandatos, no se ha producido una regulación o una guía técnica\naplicable en materia de proyectos de infraestructura vial, constituyendo una\nseria carencia para la regulación de nuevos procesos constructivos y en la\nutilización de nuevos elementos de construcción, que contemplen el factor\nseguridad vial. \n\n9º-Que la\nContraloría General de la República, en el Informe Nro. DFOE-OP-13-2009 del 12\nde junio de ese año, por medio del Área de Fiscalización Servicios de Obras\nPúblicas y Transporte, dispuso que el Consejo de Seguridad Vial confeccionara,\nvalidara y sometiera al trámite de publicación, una Manual de Procedimientos\npara la incorporación y aplicación de criterios técnicos de seguridad vial en\ntodo el ciclo de vida de proyectos de infraestructura vial.\n\n10º-Que en mérito\nde la tarea antes descrita, funcionarios del Consejo de Seguridad Vial con el\napoyo de técnicos en la materia, se dio a la labor de revisar las regulaciones\ntécnicas y jurídicas existentes en el tema de la incorporación del componente\nde seguridad vial en las obras de infraestructura vial y entregó el producto\nfinal a la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial, plasmado en el\ninstrumento denominado Manual para el desarrollo de proyectos de\ninfraestructura desde la óptica de la seguridad vial el cual fue aprobado en el\nartículo V de la Sesión 2648-11 del 19 de julio del 2011.\n\n11º-Que contándose\nya con el instrumento antes dicho, el cual se presenta como de gran valor a los\nefectos del desarrollo de la infraestructura vial que requiere nuestro país, se\nconsidera necesaria su formalización y oficialización como herramienta de\nutilización obligatoria en las relaciones contractuales que desarrolle el\nMinisterio de Obras Públicas y Transportes (en sentido laxo) y el Estado\ncostarricense en materia de infraestructura vial, durante todo su ciclo de\nvida.\n\n12º-Que se prevé la\nrevisión permanente del Manual, para proponer medidas de ajuste a la realidad\nnacional, mediante la instauración de una comisión interdisciplinaria, cuya\nintegración en la representación de LanammeUCR, el Colegio Federado de\nIngenieros y Arquitectos de Costa Rica, el Departamento de Ingeniería de\nTransporte de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica la\nAsociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica ha sido convenida mediante\nsendas cartas de aceptación.\n\n\"POR TANTO,\n\nDECRETAN:\n\nEl siguiente,\n\nManual Para el Desarrollo\nde Proyectos de Infraestructura desde la Óptica de la Seguridad Vial, en la\nFormulación y Ejecución de las Obras Públicas Pertinentes Contratadas por el\nMinisterio de Obras Públicas y Transportes y por el Estado Costarricense\".\n\nArtículo 1º-Se\noficializa el uso del Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura\ndesde la óptica de la seguridad vial, en la formulación y ejecución de las\nobras públicas pertinentes contratadas por el Ministerio de Obras Públicas y\nTransportes (en sentido laxo) y por el Estado costarricense. Dicho Manual se\nencontrará disponible en la siguiente dirección electrónica: www.csv.go.cr, a\npartir de la entrada en vigencia de este decreto, donde el documento se\nencuentra respaldado mediante la firma digital certificada correspondiente.\n\n(Nota de Sinalevi: El\n\"Manual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica\nde la seguridad vial, en la formulación y ejecución de las obras públicas\npertinentes contratadas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y por\nel Estado costarricense\" se extrajo de la página wed de Consejo Seguridad Vial y e transcribe a\ncontinuación:)\n\n \n\nEste manual está dirigido a todos aquellos profesionales responsables de la\nplanificación, diseño, construcción, gestión y administración de las vías,\ntanto urbanas como rurales.\n\nEl documento pretende ser una guía que ayude abordar los problemas de\nseguridad vial de manera efectiva por medio de la ingeniería, para lo cual\npresenta una serie de medidas en cada etapa del \ndesarrollo de un proyecto de infraestructura vial.\n\nContenidos\n\nParte I\n\nIntroducción y\nantecedentes 5\n\n1 Introducción 5\n\n2 El problema 5\n\n2.1 Datos globales 5\n\n2.2 Problemática en Costa\nRica 6\n\n3. Conceptos generales\nsobre seguridad vial 7\n\n3.1 Sistema HAV 7\n\n3.2 Infraestructura y\nseguridad vial 9\n\n3.2.1 Principio de calidad\n9\n\n3.2.2 Principio de\nconsistencia espacial 10\n\n3.2.3 Principio de\nconsistencia temporal 11\n\nParte II\n\nEtapa de Planificación 13\n\n1 Introducción 13\n\n2 Clasificación\nfuncionalidad de las vías 13\n\n2.1 Arterias principales\n14\n\n2.2 Distribuidores\nsecundarios (arterias menores) 15\n\n2.3 Distribuidores locales\n16\n\n2.4 Vías de acceso (vías\nlocales) 17\n\n2.5 Áreas peatonales 18\n\n2.6 Vías para ciclistas 19\n\n3. Planificación para\ndiferentes usos del suelo 20\n\n3.1 Áreas residenciales 20\n\n3.2 Áreas industriales 21\n\n3.3 Áreas de comercio 22\n\n3.4 Áreas de recreación y\nturismo 23\n\nParte III\n\nEtapa de Diseño 2 5\n\n1 Introducción 25\n\n2 Parámetros de diseño\ngeométrico 25\n\n2.1 Velocidad de diseño 25\n\n2.2 Distancia de\nvisibilidad o visual 26\n\n2.3 Distancia visual de\nfrenado 26\n\n2.4 Distancia de decisión\n26\n\n2.5 Distancia de\nadelantamiento 27\n\n2.6 Fricción 27\n\n3 Alineamiento horizontal\n28\n\n3.1 Radio de curvatura 28\n\n3.2 Ancho de la vía 29\n\n3.3 Espaldones 29\n\n4 Alineamiento vertical 29\n\n4.1 Pendientes ascendentes\n29\n\n4.2 Pendientes\ndescendentes 29\n\n4.3 Curvas verticales 30\n\n4.3 Carriles de ascenso 30\n\n5 Combinación curvas\nhorizontales y curvas verticales 31\n\n6 Diseño de los márgenes\nde una carretera 32\n\n6.1 Antecedentes 32\n\n6.2 El concepto de\ncarreteras que perdonan 32\n\nParte IV\n\nEtapa de Construcción 3 5\n\n1 Introducción 35\n\n2 El proceso constructivo\nde una carretera 35\n\n2.1 Generalidades 35\n\n2.2 Características\nfundamentales de las carreteras 35\n\n3 Control de tránsito en\nsitios de obra 36\n\n3.1 Introducción 36\n\n3.2 Zonas de control\ntemporal del tránsito 37\n\n3.3 Planes de manejo de\ntránsito 37\n\n3.4 Dispositivos de\ncontrol temporal del tránsito 38\n\n3.5 Técnicas de control 39\n\nParte V\n\nEtapa de Operación 4 1\n\n1 Introducción 41\n\n2 Inspecciones de seguridad\nvial 41\n\n3 Planes de manejo de\naccidentes de tránsito 41\n\nParte I\n\nIntroducción y antecedentes\n\n1 Introducción\n\nEste documento presenta las distintas etapas involucradas en el desarrollo\nde un proyecto de infraestructura vial, y algunos principios de diseño\nconsciente de la seguridad vial, de tal forma que los profesionales\ninvolucrados y los encargados de la toma de decisiones dispongan de una\nherramienta que les oriente sobre cómo hacer más segura la red vial nacional.\n\nLa guía que se presenta está orientada a la \"prevención de accidentes\"\nmediante la incorporación de factores clave relacionados con la seguridad vial\ndurante la planificación, diseño, construcción y operación de carreteras y redes\nviales.\n\nLa elaboración de este documento se basó fundamentalmente en la\nrecopilación libre del conocimiento contenido en diversas fuentes\nbibliográficas, y su adaptación a las necesidades de esta guía.\n\n2 El problema\n\nLa primera muerte registrada relacionada con un vehículo automotor tuvo\nlugar en Londres en 1896.\n\nDesde entonces los\naccidentes de tránsito han reclamado más de 30 millones de vidas. Al rededor\ndel mundo las autoridades de todos los países ya están conscientes de la\ncantidad de personas asesinadas y lesionadas en las carreteras, y de las\nconsecuencias sociales y económicas que este fenómeno genera.\n\nA medida que las enfermedades infecciosas se han ido controlando\npaulatinamente, las muertes y lesiones producidas en las carreteras han ido ganado\nimportancia con relación a otras causas de mortalidad y discapacidad. La\nOrganización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial estimaron que en 1990\nlos accidentes de tránsito ocupaban el noveno lugar de un total de 100 causas\nidentificadas de muerte y discapacidad (Murray y Lopez, 1996). Para el año\n2020, se proyecta que los accidentes de tránsito ocuparán el segundo lugar en\ntérminos de \"años de vida perdidos\", el tercer lugar en términos de \"años de\nvida ajustados por discapacidad (AVAD´s) 1\"\ny sexto lugar como causa de muerte (Tabla I-1).\n\n1 AVAD´s expresa años de\nvida perdidos por muerte prematura, así como años vividos con una discapacidad,\najustados por la severidad de la discapacidad.\n\n \n\n2.1 Datos globales\n\nLos accidentes de tránsito son un problema de grandes magnitudes a nivel\nmundial. Datos estadísticos de orden internacional presentados por la OMS ponen\nde manifiesto dicha problemática:\n\nCada año muere más de un 1.2 millones de\n personas a causa de accidentes viales.\n\nAlrededor del 91% de los accidentes de\n tránsito que dejan como consecuencia víctimas mortales, ocurren en países\n de bajos y medianos ingresos, los cuales poseen solamente el 48% de la\n flota vehicular registrada a nivel mundial.\n\nAlrededor de los 1000 niños y personas menores\n a los 25 años mueren en accidentes de tránsito diariamente, siendo esta la\n principal causa de muerte entre los 10 y 24 años de edad.\n\nLos conductores jóvenes, pertenecientes al\n sexo masculino, son los más tendientes a cometer infracciones por exceso\n de velocidad, concordando esto con un tercio de la totalidad de los\n accidentes de tránsito en el mundo.\n\nEl uso del cinturón de seguridad en carretera\n es capaz de reducir el riesgo de muerte en un 61%, a la hora de ocurrencia\n del siniestro. Así, utilizar equipos de seguridad apropiados para niños\n dentro del vehículo, como sillas para niños, puede disminuir su mortalidad\n en un orden del 35%.\n\nIncluir gráficos-tablas con cifras de muertes por accidentes de tránsito y\nflota vehicular, distribuidos por país-región para mostrar que los países de\nmenores ingresos concentran la mayor cantidad de muertes, a pesar de poseer\nflotas vehicuales inferiores.\n\nDe acuerdo con TRRL (1991), la ausencia de chequeos sistemáticos de las\nimplicaciones de la seguridad vial en redes viales nuevas o rehabilitadas,\npuede estar empeorando la situación y asegura que \"existen cada vez más vías\ninseguras, porque rara vez se incorporan en los procesos de diseño resguardos\nespeciales extras (normal en países desarrollados) para superar ineficiencias\noperacionales\".\n\nComentar sobre las políticas, metas y medidas que se han tomado en Europa y\nsobre los resultados que han obtenido en las reducción de las cifras de\naccidentes y accidentes fatales. Hacer énfasis en aquellos aspectos\nrelacionados con la infraestructura.\n\n2.2 Problemática en Costa Rica\n\nIncluir en esta sección\nestadísticas elaboradas por el Consejo de Seguridad Vial.\n\nAnalizar el comportamiento\nde las muertes in situ\n\ncabe resaltar que el\nnúmero de muertes in situ. Tendencia general a la baja en los últimos años (Ver\nFigura I-1), tal como es el caso de 321 muertes in situ en el 2004,\npasando a ser 277 en el año 2007. Deben actualizarse las cifras y el gráfico de\nla Figura.\n\nDe acuerdo con el tipo de accidente, del total de muertes en situ ocurridas\nen las carreteras nacionales entre el 2004 y el 2007 (Figura I-2), un\n28,3% corresponde a atropellos, es decir, accidentes en los cuales las víctimas\nfueron usuarios vulnerables (peatones y ciclistas). En dicho periodo la cifra\nde muertes de ciclistas en vías nacionales alcanzo el número de 134 personas,\nmientras que los peatones alcanzan los 341 fallecidos en accidentes viales. Lo\nanterior ubica a nuestro país en el comportamiento típico de un país en vías de\ndesarrollo en materia de seguridad vial, en el que el número de víctimas\nvulnerables (peatones, ciclistas) supera las víctimas que viajan dentro del\nvehículo. Un 22,2% fueron accidentes en los cuales los vehículos se salieron de\nla vía y un 3,8% de los accidentes fueron vuelcos. En todos estos casos una\ninfraestructura con un diseño más adecuado podrían haber reducido las\nconsecuencias de los accidentes y evitado muchas de estas muertes.\n\n \n\nLas cifras del COSEVI muestran que la mayor cantidad de vehículos\ninvolucrados en accidentes en los que fallecen personas in situ son de tipo\nsedan, seguidos por las motocicletas, las cuales representan también usuarios\nvulnerables. Las personas entre los 20 y 25 años de edad son las más expuestas\na esta situación.\n\nLa iluminación de las vías y señalización nocturna en nuestro país es un\naspecto importante a considerar, puesto que la mayor cantidad de muertes in\nsitu ocurren en horas de la noche y la madrugada. Durante la franja horaria de\n6 de la tarde a 6 de la mañana, en el lapso entre 2004 y 2007 ocurrieron 716\nmuertes, mientras que en el transcurso del día, entre las 6 am y las 6 pm la\ncifra alcanzada fue de 489 fallecidos.\n\nComentar las observaciones que se han hecho en los informes de ASV del\nLanamme y del Informe de la Florencio del Castillo de G.Valverde (2009), sobre\nlas condiciones de seguridad vial en los márgenes de la carretera. Referirse a\nla Figura I-3 .\n\n3. Conceptos generales sobre seguridad vial\n\n3.1 Sistema HAV\n\nLa mayoría de los accidentes no pueden atribuirse a una sola causa, sino\nque son el resultado de una compleja secuencia de acciones e interacciones\nentre varios componentes del sistema humano-ambiente-vehículo (HAV). La\nexperiencia indica que ejecutando acciones simultáneas en varios de estos\ncomponentes puede ser una estrategia muy efectiva para resolver un problema\nespecífico. Esto genera un efecto de sinergia que incrementa el beneficio que\nse obtiene de acciones individuales. Por ejemplo, la combinación modificaciones\na las leyes de circulación, acciones en el campo de la educación y la promoción\nde actividades de vigilancia policial han sido muy útiles para incrementar el\nuso del cinturón de seguridad y reducir las cifras de muertes por accidentes de\ntránsito.\n\nPor lo tanto, los problemas de seguridad deben ser abordados mediante la\nimplementación de acciones integrales que tomen en cuenta cada uno de los\ncomponentes del sistema HAV.\n\nDebido a que este manual está dirigido a la implementación de medidas de\nseguridad vial en las distintas etapas de desarrollo de un proyecto de\ninfraestructura vial, se dará un mayor énfasis a la descripción del componente\nde infraestructura (que forma parte del elemento ambiente en el sistema HAV).\nSin embargo, debe tenerse claro que los conceptos de seguridad vial\nrelacionados con el diseño de la infraestructura no pueden considerarse de\nforma independiente de los otros dos componentes del sistema, el factor humano\ny el vehículo.\n\nGeneralmente se señala el rol predominante que tiene el componente humano\nen los accidentes de tránsito. Sin embargo, el hecho de que los factores\nhumanos están involucrados en la mayoría de los accidentes no significa que\nsolo este componente del sistema deba ser tratado.\n\nDebe tomarse en consideración que los cambios en el comportamiento humano\nse logran de manera muy lenta y progresiva. En contraste, las condiciones de la\ninfraestructura pueden ser modificadas y obtener resultados inmediatos.\n\nEl diagrama de Venn de la Figura I-4 muestra quese podrían obtener\nbeneficios significativos en la seguridad vial al trabajar en la interacción\nque existe entre los factores humanos y los componente ambientales de la\ninfraestructura.\n\nEl sistema HAV puede representarse mediante la matriz de Haddon, la cual\ncombina los tres componentes del sistema y las tres fases de un accidentes\n(antes, durante y después), como en la Tabla I-2 .\n\n \n\nLos profesionales encargados del desarrollo de la infraestructura vial\ndeben considerar cómo contribuyen los factores ambientales de la carretera en\nla seguridad vial durante las tres fases de un accidente de tránsito, e\nincorporar de manera efectiva estos elementos dentro de la ejecución de todas\nlas etapas del desarrollo de los proyectos.\n\n3.2 Infraestructura y seguridad vial\n\nLa red vial debe ser apropiadamente planificada y diseñada para lograr una\ncirculación segura, eficiente, y económica de todos los usuarios de la\ninfraestructura, y por lo tanto debe minimizar las consecuencias o el impacto\nnegativo que dicha circulación puede producir.\n\nLos requerimientos de seguridad vial de una carretera no se pueden expresar\nde una manera simple. Se debe tomar en cuenta los factores que contribuyen a un\nfuncionamiento apropiado así como también las conclusiones que se obtengan del\nmal funcionamiento del sistema.\n\nLa principal responsabilidad de las autoridades en cargadas de la red vial\nnacional consiste en tomar acciones sobre los factores ambientales de la\ncarretera. Sin embargo, al observar la Figura I-4 es fácil llegar a la\nconclusión de que es de primordial importancia considerar de forma adecuada las\ninteracciones humano-infraestructura, concepto que puede denominarse \"ergonomía\nde la carretera\". También deben considerarse las interacciones\nvehículo-infraestructura, que se enfoncan en el diseño de carreteras con\ncaracterísticas geométricas adecuadas para la dinámica de comportamiento de los\nvehículos y para proveer una conducción ergonómica para los conductores.\n\nCon el propósito de lograr una operación segura del tráfico, los ingenieros\nde carretera y otros profesionales encargados del desarrollo de proyectos de\ninfraestructura vial deben respetar tres principios básicos:\n\nEl principio de calidad: cumpliendo completamente cinco\nrequerimientos básicos:\n\n \n\nvisibilidad,\n\nvías con diseño auto explicativo,\n\nadecuación de la infraestructura a la dinámica\n de los vehículos,\n\nposibilidades de maniobra y recuperación,\n\nreducción de la severidad de impacto.\n\n \n\nEl principio de consistencia espacial:\n\nconsistencia completa de todos los elementos\n del camino con su entorno,\n\nconsistencia de las características de la\n carretera a lo largo de todo el recorrido.\n\nEl principio de consistencia temporal:\n\ndiseño de carreteras planificado.\n\n3.2.1 Principio de calidad\n\nSe deben satisfacer cinco requerimientos:\n\nVisibilidad\n\nSe estima que cerca del 90% de la información usada en la conducción es\nvisual. Como un requerimiento básico, debe asegurarse que la calidad de la\ninformación visual contenida en los alrededores de la carretera contribuyan a\nfacilitar la tarea de conducción.\n\nEl conductor debe tener la información visual a tiempo, de forma que le\npermita adaptar su comportamiento de manera segura a la situación que se ha\nencontrado (con base a las velocidades de operación).\n\nLos peatones y otros usuarios que desean cruzar la carretera deben poder\nobservar suficientemente lejos a los vehículos que circulan por ella, para\ntener el tiempo necesario de procesar la información, decidir cuándo cruzar y\ncompletar su maniobra de forma segura.\n\nEn Francia, la distancia de visibilidad de intersección se calcula con 8\nsegundos (con 6 segundos como mínimo absoluto) a la velocidad de operación V85 2\nen la vía principal. En una carretera de 3 carriles o en una carretera\ndivida de 2 carriles, estos valores se incrementan a 9 y 7 segundos,\nrespectivamente (Service d´Études Technicques des Routes et Autoroutes, 1994).\n\n2 V 85 Velocidad\no inferior, a la que viaja el 85% de los conductores\n\nCarreteras auto explicativas\n\nLa infraestructura y sus alrededores deben ser fácilmente entendidos por\nlos usuarios de la carretera, de tal forma que puedan identificar dónde están,\nen qué dirección deben seguir y ser capaces de anticipar fácilmente eventos que\ndeberán afrontar - movimientos de vehículos y peatones, cambios en la\ninfraestructura, entre otros - con el propósito de ajustar su comportamiento\nsegún corresponda (ver la Figura I-5 ).\n\nAdecuación de la infraestructura a la dinámica de los vehículos\n\nLas características de la carretera deben minimizar el riesgo de fallas\ndinámicas de arrastre, vuelco y otras, de acuerdo con la velocidad de\noperación.\n\nPor ejemplo:\n\ncambios repentinos en el radio de curvatura\n horizontal,\n\ncoeficiente de fricción reducido en las\n intersecciones,\n\nla existencia de pequeñas lomas en la\n carretera pueden propiciar altas velocidades de conducción (por ejemplo en\n carreteras rurales de primer orden).\n\nmarcas de frenado en la carretera pueden\n desestabilizar a las motocicletas.\n\nPosibilidades de maniobra y recuperación\n\nEl diseño de la infraestructura debe \"perdonar\" los errores del conductor,\nes decir, debe permitir a los conductores maniobrar y recuperar el control en\nsituaciones críticas, evitando salirse del camino y colisionar con objetos\nrígidos, volcar, atropellar a un tercero o caer a un desnivel, etc. (Ver Figura\nI-6)\n\nReducción de la severidad del impacto\n\nLos obstáculos localizados en los márgenes de la carretera deben estar a\nuna distancia tal, o no ser tan rígidos, para evitar consecuencias graves en un\naccidente en el cual el vehículo se sale de la vía. Cuando este requerimiento\nno se pueda satisfacer, los objetos a lado de la carretera deben eliminarse,\nmoverse, modificarse para hacerlos frágiles, o protegerlos mediante sistemas de\ncontención vehicular.\n\n3.2.2 Principio de consistencia espacial\n\nEste criterio de consistencia no puede ser considerado de forma\nindependiente. Por el contrario, debe tomarse en consideración las velocidades\nde operación de los usuarios, el cual está parcialmente condicionado por el\ncriterio de diseño auto explicativo de carreteras. Esto conduce a dos\nrequerimientos de consistencia:\n\nConsistencia completa de todos los elementos de la carretera con su entorno\n\nEjemplos de situaciones peligrosas:\n\ncarretera con características de diseño de\n alta velocidad, por ejemplo, carreteras divididas, intersecciones a\n desnivel, pero que posee puntos críticos, por ejemplo, acceso a\n propiedades privadas, espaldones angostos (o inexistentes), obstáculos\n rígidos cercanos a los carriles de circulación, entre otros.\n\ncalles residenciales con características de\n diseño que no se adaptan a la presencia de peatones y otros usuarios no\n motorizados (red en forma de malla, alineamiento recto de vías, carriles\n de circulación anchos, entre otros).\n\nConsistencia a lo largo de todo el recorrido\n\nPara que los conductores puedan adaptar de forma segura su comportamiento,\ndeben entender en qué tipo de carretera están viajando y predecir las\nsituaciones o condiciones que les espera más adelante.\n\nEsto hace que se requiera definir un sistema de categorías de carreteras en\nel cual cada tipo de vía se distinga por un set de consistente de\ncaracterísticas de diseño.\n\n3.2.3 Principio de consistencia temporal\n\nLa seguridad vial está fuertemente influenciada por los cambios planeados y\nno planeados en los flujos y patrones de tráfico (Figura I-6). La\nplanificación de un proyecto generalmente se desarrollan a lo largo de varios\nestados, que típicamente corresponden a tres etapas: estudios preliminares,\nborrador del proyecto y diseño detallado. La seguridad vial debe considerarse\napropiadamente en cada una de estas etapas.\n\nEstudios preliminares\n\nconsistencia a lo largo de todo el recorrido.\n\ndefinición de mejoras con relación a los\n flujos.\n\nBorrador del proyecto\n\ndiseños de la carretera y características\n principales (por ejemplo, elección del tipo de intersección, anchos de\n vías, entre otros).\n\nDiseño detallado\n\nequipamiento de seguridad, señalamiento y demarcación.\n\ntratamiento de puntos críticos.\n\n \n\nParte II\n\nEtapa de Planificación\n\n1 Introducción\n\nEntre más tempranas sean las etapas de un proyecto de infraestructura vial\nen las que se consideren y apliquen conceptos de seguridad vial, mejores\nresultados se obtendrán, tanto desde el punto de vista técnico como económico.\nPor lo tanto, atender la seguridad vial del proyecto en la etapa de\nplanificación es impresindible, ya que es en esta etapa donde el proyecto está\nen un estado de conceptual que permite realizar cualquier modificación antes\nincluso de plasmar el la idea en un plano.\n\nEste capítulo incluye algunos de los principales elementos conceptuales que\npermiten planificar una obra de infraestructura de carreteras contemplando la\nseguridad vial como elemento primordial.\n\n2 Clasificación funcionalidad de las vías\n\nExisten diversas maneras de clasificar las vías de modo que estas sean\nreconocidas según su importancia, su forma geométrica, su pertenencia o no a la\nred de carreteras de cierta localidad, entre otros.\n\nLas carreteras y vías de comunicación bridand dos servicios fundamentales:\n1) la función de brindar el servicio apropiado para una circulación segura,\nconstante, rápida, y eficiente del tráfico, y 2) suministrar el acceso a las\npropiedades aledañas.\n\nEl concepto de Clasificación Funcional de carreteras se basa en el tipo de\nservicio que brinda un cierto tramo de vía, el cual está contenido entre los\ndos extremos mencionados anteriormente. Se destacan 6 tipos de vías de acuerdo\na su funcionalidad: vías de movimiento principal, de transición, distribución,\ncolección, acceso y terminales. Este sistema de clasificación contempla dos\nfunciones de servicio: accesibilidad y movilidad de tráfico.\n\nEn una vía de movimiento principal el flujo de vehículos es constante, sin\ninterrupciones. En ella, los vehículos pueden circular a altas velocidades y no\nes posible el acceso a la vía directamente, sino por medio de transiciones. Por\nlo tanto, una vía de tal categoría cuenta con una alta movilidad y muy baja\naccesibilidad.\n\nAl acercarse el usuario a su destino, este sale de la vía de movimiento\nprincipal y reduce su velocidad en una rampa que actúa como vía de transición.\nYa alcanzada una velocidad adecuada, el usuario ingresa a una vía de\ndistribución, la cual le brinda una mayor cercanía al lugar de destino. Una vía\nde colección introduce al usuario al vecindario requerido. Finalmente, el\nusuario ingresa a la vía de acceso, la cual lo transporta directamente a la\npropiedad privada requerida, o a una vía terminal en donde finaliza su\nrecorrido. El resultado es que estos últimos tipos de vías presentan una alta\naccesibilidad y baja movilidad.\n\nLos diferentes niveles de jerarquía de las vías de transito según su\nclasificación funcional están diseñados para cumplir específicamente una\nfunción, según el volumen de tráfico que maneja cada uno de ellos. Es así como\ndependiendo de dicha cifra y de la cantidad de población de cierto lugar, se\npueden estimar los niveles de servicio que brindan las carreteras. Cada uno posee\ncaracterísticas específicas, que deben ser dirigidas a los volúmenes de tráfico\nactuales y a futuro que utilizaran dichas vías. Entre otros se encuentran la\nlongitud de viaje, la velocidad de operación, el propósito del viaje, el\nvolumen del tráfico, el acceso y la población.\n\nUna de las primeras tareas en la etapa de planificación consiste entonces\nen definir cuál es la función que cumplirá la vía que se está proyectando, y\npor lo tanto, cómo se clasifica según su funcionalidad.\n\nLa mayor parte de las características técnicas de la carretera, así como\nsus estándares de diseño, la forma en que será usada por distintos usuarios, su\ninterrelación con el uso del suelo de los terrenos aledaños, y hasta las\ncaracterísticas de diseño de obras de infraestructura complementarias, quedarán\ndefinidas con base en el tipo de carretera que será proyectada.\n\nUna vía arterial, por ejemplo, .\n\nExplicar cómo se relaciona la velocidad de diseño, la velocidad de\noperación y la velocidad reglamentaria de una vía, y cómo estas deben ser\ncongruentes con el tipo de vía (segun su función), con el uso del suelo y con\nlas posibilidades de acceso a los terrenos.\n\n2.1 Arterias principales\n\nEstas carreteras presentan servicio para el transporte de larga distancia.\nConectan ciudades así como también unen las zonas rurales con las zonas\nurbanas. Por lo tanto, deben cumplir varias funciones de movilidad, que\ndependen de la ubicación de la vía y del uso del suelo en sus alrededores. Sin\nembargo, su función principal es la movilidad y no el acceso a propiedades.\n\nLos distribuidores primarios deben ser identificados claramente como rutas\nprincipales de transporte dentro de una jerarquía vial.\n\nSe debe dejar una reserva en ella para impedir edificaciones y otro tipo de\ndesarrollos muy cerca. En áreas altamente urbanizadas, este tipo de vía será\nprobablemente de un estandar de doble calzada, pero a medida que la vía pasa\npor un escenario rural y el flujo de tránsito disminuye, los estándares de\ndiseño se debieran reducir. Esto dependerá de los flujos de tránsito pero el\nénfasis siempre debiera estar en mantener el tránsito de paso. El tránsito de\nacceso local debe ser acomodado fuera del distribuidor primario, siempre que\nsea posible.\n\nLos principales elementos a considerar al planificar distribuidores\nprimarios incluyen :\n\nNo proveer accesos frontales;\n\nDesarrollo urbano permitido solo apartado de\n la vía;\n\nTodos los accesos a las propiedades deben ser\n a través de vías distribuidoras locales;\n\nEl numero de intersecciones debe minimizarse;\n\nIntersecciones con canalización adecuadas para\n flujos menores;\n\nDonde sea posible, los peatones y vehículos de\n marcha lenta deben estar claramente segregados,\n\nDesincentivar el estacionamiento en la vía;\n\nDonde sea necesario, el estacionamiento y\n facilidades para detención deben proveerse fuera de la vía principal;\n\nDebieran proveerse ensanches para buses a\n intervalos regulares; e\n\nIntersecciones separadas por nivel para flujos\n extremadamente altos.\n\nSi la vía pasa a través de un poblado donde la falta de control ha\npermitido que la vía se vuelva deficiente en cualquiera de los elementos\nindicados anteriormente, habrá riesgos de accidentes. Si estos elementos no\npueden ser reestablecidos por medio de medidas correctivas adecuadas, debe\nentonces considerarse la creación de una nueva ruta, con controles adecuados\n(es decir, control del desarrollo y de los estándares de jerarquía vial) que\nsean cumplidos desde su inicio para impedir la recurrencia de accidentes.\n\n2.2 Distribuidores secundarios (arterias menores)\n\nEn la jerarquía vial, estas vías pertenecen al nivel inmediatamente\ninferior de los Distribuidores Primarios, también se conocen con el nombre de\nDistribuidores de Distritos.\n\nAún predominan los\nrequerimientos para desplazar el tránsito, pero también contribuyen a los\nrequerimientos de acceso. Si bien éstos pueden llevar una gran proporción de\ntránsito de más larga distancia, esto lo hace solo como uno de los\ndistribuidores principales hacia y desde la red vial nacional.\n\nEs en general aceptado que las velocidades vehiculares sean menores (\n50 a 60\nkm/h ) que en distribuidores primarios, y que se pueda\npermitir controles de acceso menos rigurosos. Sin embargo, éstas aún son rutas\nimportantes de tránsito y la segregación debiera mantenerse donde sea posible.\n\nLos distribuidores de distrito deben ser identificados como rutas\nprincipales del mismo modo que las rutas primarias de mayor distancia. Sin\nembargo, sus estándares pueden ser relajados en consideración a su importancia\nreducida como rutas de tránsito.\n\nLos principales elementos a considerar al planificar vías distribuidoras de\ndistrito incluyen :\n\nNo proveer accesos frontales;\n\nDesarrollo urbano apartado de las vías;\n\nLa mayoría de los desarrollos deben tener\n acceso por medio de intersecciones con distribuidores locales;\n\nEn circunstancias excepcionales, las áreas de\n desarrollo urbano de mayor escala pueden tener acceso directo, siempre que\n se provea una intersección de alto estandar;\n\nTodas las intersecciones estarán generalmente\n al mismo nivel;\n\nEl tránsito que vira debiera ser segregado del\n tráfico de paso;\n\nLas ciclovías y rutas peatonales debieran\n estar apartadas de la calzada;\n\nLos puntos de cruces peatonales debieran estar\n claramente definidos y controlados;\n\nEl estacionamiento en la vía no debe ser\n permitido\n\nLas paradas de buses y otras áreas de carga y\n descarga (solo permitidas en circunstancias excepcionales) debieran estar\n en bahías separadas y bien diseñadas.\n\nEs muy importante si se desea mejorar la seguridad, considerar las\nnecesidades de peatones y vehículos no motorizados en el diseño y frecuencia de\nlas intersecciones de estas vías.\n\n2.3 Distribuidores locales\n\nLos distribuidores locales son las principales vías colectoras dentro de\nzonas o áreas. Sirven para llevar el tránsito hacia y desde la red vial\nprincipal al comienzo y término de los viajes. Estas incluyen todas las vías de\nconexión importantes en un área, pero se caracterizan por la ausencia de tránsito\nde paso. Los distribuidores locales están en el nivel de la jerarquía a partir\ndel cual la necesidad de movimiento del tránsito empieza a tener menos\nimportancia que las necesidades de tránsito local y de acceso.\n\nEn las áreas urbanas estas vías servirán directamente a las propiedades\nresidenciales y comerciales. El desarrollo de las calles se adaptará al patrón\nde construcciones existentes, y el tránsito no motorizado será paralelo a rutas\nmotorizadas en las aceras y a lo largo de las pistas de marcha lenta. En áreas\nrurales donde existen solamente asentamientos esparcidos, el distribuidor local\npuede ser la conexión local más importante y tener una mezcla de tráficos\nresidencial e industrial liviano/agrícola.\n\nLa función más importante de los distribuidores locales es el acceso. La\nvelocidad de los vehículos debe mantenerse baja. Se pueden permitir accesos\nfrontales, pero se deben evitar los accesos vehiculares desde los edificios\nadyacentes, excepto en aquellos lugares donde existen generadores de mucho\ntráfico.\n\nEstas vías estarán dentro o muy cerca de áreas residenciales. El tráfico\ndebe estar consciente de los peatones, especialmente de los niños. Las áreas\nadyacentes a lo largo de estas vías pueden convertirse en áreas de juego, a no\nser que se tomen las medidas necesarias para que las áreas abiertas entre las\nrutas no se transformen en lugares de juego.\n\nLos puntos más importantes a considerar son:\n\nLa vía es solo para el tráfico local. El\n tráfico de larga distancia hay que dirigirlo hacia una vía alternativa\n adecuada, más directa;\n\nDonde sea posible, una vía con tráfico\n industrial no debe pasar por un área residencial;\n\nLa velocidad de los vehículos debe mantenerse\n baja, por lo que deben evitarse las vías largas y rectas;\n\nEstá permitido el estacionamiento pero, en lo\n posible, debe proveerse estacionamiento alternativo fuera de la vía;\n\nEl tráfico no motorizado es tan importante\n como el motorizado y si es posible deben proveerse rutas separadas;\n\nSi el tráfico no motorizado necesita usar un\n distribuidor local, este debe separarse del tráfico motorizado;\n\nDependiendo de los flujos de tráfico, el ancho\n de las vías puede variar, para proveer el estacionamiento o dar mayor\n énfasis a los cruces;\n\nLas paradas de buses pueden ser ubicadas en\n las calzadas, pero cerca de cruces bien definidos Los movimientos de\n tráfico de paso deben hacerse difíciles e inconvenientes, para así\n desincentivarlo.\n\n2.4 Vías de acceso (vías locales)\n\nComo su nombre lo indica, estas vías son solo de acceso y principalmente\npara usos residenciales (los accesos industriales deberían efectuarse como\nmínimo desde una vía con características de distribuidor local. Estas son las\ncalles donde vive la gente. Por lo tanto, los conceptos de seguridad vial,\nseguridad personal y medio ambiente son de vital importancia. Por ende, las\nvías de acceso deben permitir solo el acceso resencial y el diseño debe\npermitir solamente un mínimo de transito. Es mejor tener muchas vías cortas de\nacceso, unidas por un distribuidor local, que unas pocas vías largas.\n\nEn las vías de acceso predominan las necesidades de los usuarios no\nmotorizados y los niños generalmente jugarán en las calles. Debe indicarse\nclaramente que los vehículos son intrusos en estas áreas y que se exigen\nvelocidades bajas.\n\nLa seguridad y la sensación de seguridad en las vías\n de acceso, depende de la frecuencia y gravedad de conflicto, del tipo y\n densidad habitacional, y del tipo de actividades existentes. En las vías\n de acceso, si bien los estándares de diseños pueden variar, los elementos\n más importantes a considerar son:\n\nMantener al mínimo los flujos de vehículos;\n\nEliminar todo el tránsito innecesario;\n\nMantener bajas las velocidades, incluyendo en\n forma deliberada y cuidadosa, obstrucciones para crear alineamientos\n complicados;\n\nDonde sea posible, mantener vías de acceso\n cortas;\n\nDonde sea posible, utilizar callejones sin\n salida y vías curvas para desincentivar el tránsito de paso;\n\nLas intersecciones debieran ser de tres brazos\n en vez de cuatro y mantenerlas compactas, para ayudar al movimiento de los\n peatones.\n\nPeatones y vehículos pueden compartir el\n espacio; El ancho de la calzada se puede reducir para enfatizar la\n prioridad de los peatones;\n\nLos puntos de entrada y salida de las calles\n de acceso deben ser claramente identificables lo que se puede lograr\n aplicando tratamientos especiales a las entradas/salidas, por ejemplo:\n cambios en el trazado geométrico, paisajismo, edificación e incluso\n portales y señalizaciones.\n\necuperación y\n\nzona libre\n\n \n\n \n\n \n\nEl estacionamiento y detenciones están\n permitidos, aunque deben proveerse estas facilidades dentro de las\n propiedades o en áreas de garage separadas;\n\nEl uso de cunetas bajas permitirá que estas\n calles, estrechas y de bajos estándares de alineamiento, puedan ser usadas\n por vehículos de emergencia y de servicios, o también para estacionarse en\n forma ocasional, y\n\nLos accesos de emergencia para vehículos de\n bombero pueden mantenerse despejados usando cierres diagonales con el fin\n de eliminar espacio de estacionamiento o, asegurando que otros\n propietarios del sector tengan acceso por la misma vía, para que las\n mantengan despejadas.\n\n2.5 Áreas peatonales\n\nEstas son áreas donde se excluyen totalmente los vehículos motorizados. En\nel sentido más amplio, estas incluirán todas las rutas donde el tránsito no\nmotorizado tiene absoluta prioridad. Esto incluiría paseos peatonales y\nciclovías especialmente construidas para tal propósito que, generalmente en\náreas residenciales, conforman una red totalmente separada de aquellas para\ntránsito motorizado.\n\nLas rutas o áreas peatonales no deben planificarse\n\naisladamente, puesto que\nel tráfico motorizado debe acomodarse también en algún lugar. Al planificar\nredes y áreas peatonales nuevas, los puntos clave a considerar son:\n\nLas áreas residenciales, industriales y\n comerciales deberían estar conectadas por rutas peatonales que sean las\n más directas y placenteras entre los destinos. El uso de árboles que den\n sombra pueden incentivar su uso.\n\nCualquier desvío desde una ruta directa debe\n ser más atractivo que una vía alterna menos segura.\n\nTodos los cruces con rutas principales deben\n\nestar en lo posible, separados a nivel, y si\n esto no es posible, deben proveerse facilidades a nivel (por ejemplo\n refugios) para minimizar los problemas al cruzar.\n\nLos desvíos verticales (paso nivel o bajo\n nivel) son mucho menos atractivos para los peatones que las facilidades a\n nivel.\n\nLas alineaciones verticales y horizontales de\n las rutas peatonales pueden incorporar pendientes más inclinadas y curvas\n más bruscas que las vías para vehículos motorizados.\n\nEs necesario mantener espacios de aspecto\n abierto, especialmente en intersecciones y pasos a bajo nivel.\n\nEn áreas comerciales se debe dar prioridad a\n los peatones.\n\nCuando los vehículos motorizados dejan de ser\n permitidos, es necesario contar con una capacidad adecuada en las vías\n aledañas -para carga /descarga, estacionamiento y movimiento-, pero estas\n facilidades deben estar siempre dentro de una distancia fácil de caminar.\n\nSi no existen alternativas adecuadas para el\n\ntráfico motorizado, se debe considerar la\n peatonización\n\na ciertas horas del día, esto es, permitir el\n acceso de los vehículos cuando el flujo peatonal es bajo (por ejemplo muy\n temprano en la mañana o tarde en la noche).\n\nLas conexiones con paraderos, áreas de\n estacionamiento y estaciones son vitales, por lo que deben ser adecuadas.\n\nTodas las áreas peatonizadas deben proveer\n acceso para vehículos de emergencia y vehículos recolectores de basura\n\nLos peatones son el grupo más vulnerable de usuarios viales, especialmente\nlos niños y los ancianos, pues no van dentro de un vehículo que los proteja de\nlas lesiones en caso de una colisión menor. La misma carrocería metálica que\nprotege al conductor de un vehículo, puede matar a un peatón. Es fundamental\nque en el sistema de transportes se consideren las necesidades de los peatones,\nincluso se los debería considerar más que a los demás usuarios de las vías,\npuesto que tienen muchas más probabilidades de resultar heridos o de morir.\n\nLa mayor parte del movimiento peatonal es de naturaleza local. Se realiza\nen aceras adyacentes a las vías, o en el borde de éstas. En la gestión del\ntránsito, debe ponerse especial atención en minimizar los conflictos y proveer\nfacilidades peatonales que sean seguras, convenientes y agradables para usar.\n\nEn países en desarrollo, las aceras se encuentran por lo general obstruidas\npor negocios ambulantes, actividades comerciales o automóviles estacionados. Se\ndeben tomar medidas para despejar las aceras, a través de una mejor\nfiscalización o ingeniería (por ejemplo, postes en las orillas de la acera para\nevitar que sean invadidas por vehículos estacionados).\n\nCuando los flujos peatonales son intensos y\n las aceras angostas, debe considerarse su ensanchamiento. Cuando los\n peatones están involucrados en una proporción substancial de accidentes en\n un lugar específico, sus necesidades deben considerarse cuidadosamente en el\n diseño y selección de medidas correctivas. Donde sea posible, deberían\n usarse medidas que segreguen vehículos y peatones.\n\nEl uso de un radio pequeño en las soleras de\n las intersecciones para disminuir las velocidades del tránsito que vira,\n puede además ayudar a los peatones a cruzar más fácilmente vías laterales\n en las esquinas. Una buena medida es extender la acera de la vía\n principal, cruzando las vías secundarias (o laterales) y creando cruces\n levantados. Esto permite a los peatones continuar en el mismo nivel de la\n acera, mientras que los conductores tienen que maniobrar lentamente sobre\n la acera levantada.\n\nPara estimular su uso, las aceras deben ser\n razonablemente niveladas y bien drenadas. No debería permitirse la\n existencia de vegetación, ya que esto puede obstaculizar la acera. Cuando\n la obra está en construcción, se deben proveer pasos temporales\n alternativos para los peatones desplazados de la acera que se está\n modificando.\n\n2.6 Vías para ciclistas\n\nLas bicicletas y otros vehículos de marcha lenta deben ser considerados en\nforma separada en el sistema vial, debido a sus características diferentes de\nmovimiento, al hecho de que los conductores tienden a percibirlos menos que a\notros vehículos, y a que son más vulnerables a lesiones en caso de accidente.\nLas rotondas en particular tienen un mal récord de accidentes con estos\nvehículos, pero pueden haber dificultades en cualquier tipo de intersección.\n\nEn las intersecciones de prioridad, los\n vehículos de menor velocidad pueden ser protegidos segregando sus\n movimientos por medio de la canalización o proporcionando refugios\n centrales que les permitan desplazarse en dos etapas.\n\nEn los semáforos, un método útil para proteger\n a los vehículos de marcha lenta es permitir una fase separada (manejado\n por cabezales separados, incorporando por ejemplo, un símbolo para\n bicicletas) o darles ventaja en la partida por medio de una línea de\n detención separada ubicada unos metros más adelante que la línea de\n detención del resto del tránsito.\n\nLos problemas en las rotondas son mucho más\n difíciles y la mejor solución es dirigir los vehículos de marcha lenta a\n una ruta alternativa. También se podría permitir que las bicicletas y\n otros vehículos pequeños compartieran las facilidades de peatones, donde\n estas existan, como una alternativa conveniente. En el Reino Unido, esta\n alternativa ha probado ser una medida segura con flujos de hasta 300 por\n hora.\n\nSi no se puede encontrar una ruta alternativa\n adecuada para evitar la rotonda, o si el número de vehículos de marcha\n lenta es significante, podría ser necesario considerar un tipo diferente\n de control de la intersección.\n\nLas facilidades para ciclistas deben ser\n atractivas, o no serán utilizadas. No deben tener grandes desvíos, o\n pendientes muy empinadas, o escalones o desmontes y, deben tener buen\n mantenimiento.\n\nEs fundamental prohibir el estacionamiento de\n vehículos en la vía, ya que los vehículos de menor velocidad se verán\n forzados a hacer movimientos repentinos en su desplazamiento para esquivar\n los vehículos estacionados.\n\nEn los proyectos nuevos se pueden evitar los\n posibles problemas con un diseño apropiado de rutas alternativas\n segregadas.\n\n3. Planificación para diferentes usos del suelo\n\n3.1 Áreas residenciales\n\nLas vías residenciales son el primer escenario donde interactúan vehículos\ny peatones, y en donde la función de desplazamiento cumple un rol cada vez\nmenor en relación a las actividades domésticas y de servicio más importantes.\n\nEn áreas desarrolladas más antiguas los problemas de tránsito vehicular han\naumentado gradualmente, lo que hace que muchas ciudades sufran problemas de\nseguridad de tránsito. Mientras que el automóvil es cada vez más necesario para\nacceder a una mayor gama de facilidades , su desplazamiento y estacionamiento\nocupa la mayor parte del espacio vital, el cual debe cumplir la mayor parte del\ntiempo otras funciones en estas áreas.\n\nCon el fin de proveer un ambiente seguro para vehículos y peatones:\n\nLas calles de áreas residenciales de más de 100\n metros de largo deben ser serpenteadas y tener\n curvas cerradas incentivando bajas velocidades.\n\nEl tránsito que no es de acceso, debería\n encontrar imposible o altamente inconveniente usar vías residenciales como\n atajos.\n\nSe debe dar prioridad a los peatones, especialmente\n cerca de edificaciones y en áreas de juego.\n\nEl acceso directo a las viviendas debe ser por\n vías de acceso más que por vías distribuidoras.\n\nCuando las viviendas tienen acceso vehicular\n por vías distribuidoras, se debe proveer un acceso peatonal alternativo a\n través de aceras segregadas hacia vías de acceso.\n\nLos peatones deben ser segregados donde sea\n posible y los cruces con rutas vehículos deben ser convenientes y seguras.\n\nLos estacionamientos deben ser amplios y\n convenientes, ubicados lejos de áreas donde juegan niños.\n\nSe necesita hacer conscientes a los\n conductores acerca de la prioridad que tienen los peatones a la entrada y\n a través de toda el área, mediante la geometría, la textura de la\n superficie y tratamiento de la entrada al área.\n\nLos desarrollos de conjuntos grandes deben subdividirse\n para minimizar el tránsito vehicular en las calles internas.\n\nLas redes tipo cuadrícula ya existentes\n deberían ser modificadas por medio de cierres de vías o restricciones con\n el fin de crear sistemas internos o externos de acceso.\n\nLa visibilidad recíproca de conductores y\n peatones debe ser suficiente para minimizar el riesgo de accidentes.\n\nEl estacionamiento de camiones durante la\n noche especialmente aquellos con cargas peligrosas, debe ser\n desincentivado.\n\n3.2 Áreas industriales\n\nLas áreas industriales son muy importantes para la economía de la mayoría\nde los países, por lo que es necesario que tengan conexiones seguras y\neficientes con los mercados nacionales e internacionales para sus materias\nprimas y productos manufacturados. En la mayoría de los casos estas conexiones\nson vía terrestre debido a la facilidad y flexibilidad de movimiento que éstas\nofrecen. Sin embargo, algunos tipos de y tamaños de carga pueden ser\ntransportados más fácilmente por tren, barco o aire. En los países más\nindustrializados, la localización de la industria está planificada para sacar\nventaja de estas oportunidades de transferencia de carga.\n\nLos terrenos destinados al uso industrial deben estar claramente\nidentificados de los Planes de Desarrollo, situando los desarrollos de mayor\nescala en los sectores periféricos. Deben estar separadas físicamente de las\náreas residenciales y no es posible dicha separación, debe considerarse seriamente\nreubicar estas industrias como un objetivo a largo plazo. Como solución parcial\nes posible diseñar medidas, como parte de un esquema de gestión de tráfico del\nárea, para restringir los efectos negativos de las actividades industriales y\npara limitar el movimiento de vehículos pesados a ciertas áreas solamente.\n\nLos factores a considerar para el trazado y diseño de los complejos\nindustriales son:\n\nLos sitios zonificados para fines industriales\n deben tener donde sea posible acceso directo desde la red distribuidora de\n distrito.\n\nCada sitio debe tener suficiente espacio de\n estacionamiento fuera de la vía y de carga/descarga, para acomodar todas\n las necesidades operativas, del personal y de visitantes dentro del sitio.\n\nLas vías y pasos para peatones deben ser\n medios de acceso seguros y eficientes para los trabajadores, los\n visitantes y todo rango de vehículos posibles para predecir, cuando varias\n industrias diferentes están agrupadas.\n\nEl sistema de circulación interna debe\n asegurar que en circunstancias normales no se formen colas en la red.\n\nDeben crearse redes de pasos para peatones\n y  ciclovías seguras entre las áreas\n industriales y las áreas más importantes donde viven los trabajadores.\n\n3.3 Áreas de comercio\n\nLas aéreas comerciales pueden variar desde quioscos aislados o vendedores\nambulantes hasta grandes centros comerciales y de oficinas, ocupando largas\nextensiones de terreno. Como consecuencia de esto, las necesidades de\ntransporte pueden ser sumamente variadas. En ciudades de países desarrollados se\ntrata de evitar la congestión creando un único Distrito Comercial Céntrico\n(CBD) (Área Central de Negocio) y desarrollando parques comerciales en la\nperiferia de las ciudades. Estos ofrecen amplios estacionamientos y eficientes\nconexiones a las redes de transporte público y privado. En aéreas más rurales\nla escala de operación es mucho menor y puede limitarse a ciertos días de\nmercado, pero aun así, estas actividades requieren de una provisión adecuada\npara la seguridad y eficiencia en el desplazamiento seguro y eficaz del\ntráfico.\n\nPara proveer un buen nivel de acceso a todos los involucrados, las áreas\ncomerciales deberían ser servidas desde la red distribuidora local y nacional.\nEs beneficioso proveer accesos separados para los clientes y los vehículos de\nservicio, o segregarlos tan pronto como sea posible. Esto minimiza conflictos y\npermite distintos sistemas de circulación.\n\nCuando las áreas comerciales la constituyen ferias al aire libre, es\nfundamental proveer el espacio adecuado, fuera de la vía principal. Debe además\nproveerse estacionamiento fuera de la vía para los clientes.\n\nLos puntos más importantes a considerar al planificar estas áreas son:\n\nTodas las áreas de comercio deben estar lejos\n de la red para el tránsito de paso; y si lo están, deben proveerse vías de\n servicio.\n\nDonde sea posible, el servicio debe proveerse por la parte de atrás,\nseparado de los accesos peatonales.\n\nEn lo posible deben proporcionarse estacionamientos adecuados y facilidades\npara carga/descarga dentro del sitio de cada propiedad.\n\nLos estacionamientos para clientes y visitantes deben proveerse fuera de la\nvía, de preferencia un estacionamiento común.\n\nDebe desincentivarse el estacionamiento en la vía, y ser solamente\npermitido donde no obstruya el movimiento del tránsito general ni produzca\nconflictos con peatones.\n\nUna buena provisión de transporte público hacia y dentro de estas áreas\nreducirá efectivamente la demanda por estacionamiento; y\n\nEn países en desarrollo, cuando las vías rurales principales pasan a través\nde centros comerciales, será necesario reducir la velocidad con medidas\nfísicas, tales como lomos y cruces peatonales levantados para proteger a los\npeatones y a los clientes.\n\n \n\n3.4 Áreas de recreación y turismo\n\nA medida que los países se desarrollan, las personas tienen cada vez más\ntiempo para actividades de recreación. Esto aumenta la demanda por centros\ndeportivos y de recreación como también parques de diversiones, además de facilidades\npara eventos deportivos con espectadores.\n\nLas facilidades de acceso seguro y estacionamiento forman una parte\nimportante del éxito, cuando se fomentan actividades relacionadas con la\nrecreación o el turismo que quieran convertirse en una parte necesaria de la\neconomía.\n\nAl planificar facilidades recreacionales que no se usan continuamente, se\ndebe considerar compartir facilidades (como playas de estacionamientos) con\notros usos más generales (por ejemplo, cuando no se usan los estadios, sus\nplayas de estacionamientos pueden usarse para instalar ferias o\nestacionamientos nocturnos de camiones). En estos casos es importante asegurar\nque los usos no coincidan, o si lo hacen, que haya una provisión adecuada para\nservir a todos los usuarios.\n\nLas consideraciones más importantes a tener presente son:\n\n Todos\n los generadores de recreación deberían tener acceso, dependiendo de su\n tamaño, desde una vía distribuidora o de distrito.\n\nLos usos de suelos de recreación deben estar\n separados de las áreas residenciales. Pueden, en algunos casos, estar en\n su periferia, siempre y cuando el tránsito recreacional no se filtre a\n estas áreas de viviendas.\n\nCiertos usos recreacionales pueden ser\n aceptables dentro de áreas comerciales o industriales, pero se debe tener\n mucha cautela;\n\nEs fundamental contar con un adecuado servicio\n de transporte público;\n\nEl estacionamiento de todos los participantes\n y espectadores debe estar separado, dentro o cerca de cada facilidad, y\n ser suficiente para satisfacer demandas punta;\n\nLas rutas para peatones entre las áreas de\n entrada/ estacionamiento y el recinto mismo deben estar libres del\n tránsito vehicular y claramente señalizadas;\n\nCuando algunos eventos necesiten usar las vías\n públicas, estas deben ser claramente separadas del tránsito general (se\n pueden justificar cierres periódicos);\n\nLas áreas de servicio y las facilidades deben\n estar segregadas del tránsito general y, si es posible, operar en horarios\n diferentes al uso del público.\n\nAlgunas facilidades, tales como los\n estacionamientos, pueden compartirse con otros usos.\n\nParte III\n\nEtapa de Diseño\n\n1 Introducción\n\nLa seguridad debe recibir especial atención en la etapa inicial de diseño\nde vías o de intersecciones. Esta sección de la Guía se refiere a los riesgos\nde accidentes asociados a estos diseños, para lo urbano y lo rural.\n\nPor lo general será posible en las etapas iniciales del diseño, desarrollar\ne incluir elementos de seguridad a bajo costo, los que reducirán\nsustancialmente los riesgos de accidentes. En otras circunstancias, el costo de\nelementos primarios de seguridad, tales como aumento del radio de las curvas en\nterrenos montañosos, puede ser prohibitivamente alto. En casos como estos, la\nseguridad deberá recaer en elementos secundarios, tales como la instalación de\nseñalizaciones y barreras. Las decisiones finales se basarán en criterios\nfinancieros y económicos y en la evidencia disponible de la investigación. Sin\nembargo, cualquiera sea la decisión, es muy importante que se considere la\nseguridad a través de todo el proceso de diseño y construcción.\n\nMientras esta sección se relaciona con la efectividad de los diseños\nfinales, el proceso de diseno debe también incluir decisiones y recomendaciones\nsobre como controlar el tráfico de manera segura durante el proceso de\nconstrucción de la vía o intersección. Este debe incluir la señalización y su\ninstalación en cada tramo de la construcción, junto con detalles de como se\nmanejara la interaccin entre la construcción y el trafico. En general, un buen\ndiseno hará que la tarea de conducir sea clara, simple y consistente. El uso de\nestos principios hará que un conductor automticamente sea guiado por una vía o\nuna situación conflictiva, como una intersección, en forma eficiente y segura. La\ntarea de conducir sera el efecto de la combinación entre geometría,\nseñalización y demarcaciones, y prioridades claras que se le presentan al\nconductor. Aun cuando el conductor cometa un error, el diseno debe permitirle\ncorregirlo, sin que se produzca el accidente, o minimizar su gravedad si este\nocurre.\n\nEl diseño de carreteras comprende el dimensionamiento de los elementos que\nlas comprenden como curvas verticales y horizontales, ancho de carriles,\nsecciones transversales, distancias e intersecciones. Las características del\nconductor, peatón, vehículos y superficie sirven de base para la determinación\nde las dimensiones físicas de los elementos citados anteriormente.\n\n2 Parámetros de diseño geométrico\n\nLa importancia de tomar en cuenta la seguridad vial en la etapa de diseño\nestá en la gran cantidad de accidentes que se ha comprobado ocurren por errores\nen cálculos de curvas, inclinaciones y radios de carreteras, entre otros. El\nobjetivo principal del diseño es proveer rutas que mantengan el flujo y que\neviten accidentes.\n\nEl diseño vial se basa en estándares y normas que dependen de:\n\nLa clasificación funcional de la carretera.\n\nEl volumen predicho de tránsito y los tipos de\n vehículos que transitarán.\n\nLa topografía del terreno.\n\nEl nivel de servicio.\n\nLa velocidad de diseño.\n\n2.1 Velocidad de diseño\n\nLos alineamientos dependen de la velocidad de diseño que se haya\nseleccionado. Uno de los aspectos más significativos en cuanto a alineamiento\nes que se debe procurar que sea consistente para evitar cambios repentinos y\nque los dos alineamientos (vertical y horizontal) se complementen y estén\npreviamente coordinados.\n\nLa velocidad de un vehículos en una vía variará de acuerdo al tipo y\ncondición del vehículo, las características del conductor, la geometría vial,\nla presencia de otros usuarios en la vía y los controles de velocidad.\n\nEn vías rurales con bajos flujos, los sucesivos elementos geométricos que\nse le presentan al conductor deben ser coherentes. Esta coherencia generalmente\nse logra con el concepto de velocidad de diseño. En la mayoría de los\nestándares actuales, las velocidades utilizadas para la estimación de\nparámetros de diseño, como la distancia de visibilidad, están estrechamente\nrelacionadas con las velocidades reales. Esto es crucial para un diseño seguro.\nExisten muchas interrelaciones para predecir las velocidades vehiculares de una\ngeometría conocida. El percentil 85 de la velocidad de los vehículos livianos,\nV85, es comúnmente usado como una base de diseño, esto es, la velocidad\nexcedida por solo un 15% de los vehículos.\n\nLos conductores conducirán a una velocidad que refleja las características\ngeométricas predominantes de vía. La aplicación rígida de un conjunto de\nestándares de diseño relacionados con la velocidad no significará\nnecesariamente una vía segura. Por ejemplo, si el terreno permite que una vía\nsea construida con una curvatura substancialmente mayor que el mínimo estándar\nrequerido para la velocidad de diseño, el uso de estándares mínimos en\ncualquier lugar de la vía, aparecerá para el conductor como una reducción\nsubstancial del estándar, creándose un punto de concentración de accidentes en\npotencia en ese lugar.\n\nLas interrelaciones entre la velocidad, la geometría y los accidentes son\ngeneralmente, poco comprendidas. Es muy difícil predecir los efectos de la\ninteracción entre los distintos elementos de diseño, por ejemplo, un camino\nrecto y angosto ¿es más o menos seguro que uno complicado pero ancho?\n\n2.2 Distancia de visibilidad o visual\n\nLa distancia visual es la longitud del camino que el conductor puede\nobservar en cualquier momento. La distancia visual disponible debe ser tal que\ncuando el conductor está viajando a una velocidad de diseño cuente con tiempo\nsuficiente para desarrollar la maniobra necesaria. Existen tres tipos de\ndistancia: la de frenado, de decisión y de maniobra.\n\n2.3 Distancia visual de frenado\n\nSe define como la distancia mínima que requiere el conductor para detener\nel vehículo sin impactar un objeto. Es la suma de la distancia recorrida\ndurante el tiempo de percepción y reacción y de la distancia que debe recorrer\nantes de frenar. Después de realizar los cálculos pertinentes, es recomendable\nque se viaja a una velocidad menor que la de distancia de paro calculada a\nmenos que sea necesario que el conductor tenga que reaccionar más rápido de lo\nnormal y dicha velocidad depende del tipo de maniobra requerida para evitar\naccidentes.\n\n2.4 Distancia de decisión\n\nEs la distancia que necesaria para que el conductor observe un obstáculo o\nseñal inesperada y decida a qué velocidad debe ir y cuál trayectoria debe\nseguir. Además contempla la distancia que necesita el usuario del vehículo para\nrealizar las maniobras necesarias específicamente con eficiencia y seguridad.\n\nEn el caso de las distancias de decisión también existen recomendaciones y\ncálculos previos pero se debe tener cuidado ya que es dependiente del tipo de\ncarretera que se trate, la sección en cuestión y la topografía del terreno.\n\nvertical\n\n \n\n \n\n2.5 Distancia de adelantamiento\n\nEs la distancia mínima que se requiere para que un conductor pueda terminar\nde adelantar uno o más vehículos son colisionar con algún vehículo que transite\npor el carril contrario. Es importante saber que los cálculos de la distancia\nvisual de adelantamiento están hechos considerando que se adelanta solamente un\nvehículo por lo que las distancias mínimas calculadas no deben ser utilizadas\ncomo las adecuadas para adelantamientos múltiples. Existen varias condiciones\nque se utilizan al calcular la distancia visual de adelantamiento entre las que\nestán:\n\nExiste un espacio entre el vehículo que rebasa\n y cualquier otro vehículo que circule en el carril contrario.\n\nEl conductor utiliza algún tiempo desde que\n llega a la sección en la que se permite el rebase y decide hacerlo.\n\nLa velocidad del vehículo que adelanta cuando está\n realizando la maniobra es de aproximadamente 16\n km/h más que el vehículo que está siendo adelantado.\n\nEl vehículo que está siendo adelantado viaja a\n velocidad constante y disminuye conforme el vehículo que adelanta está\n realizando la maniobra.\n\n2.6 Fricción\n\nLa fricción puede ser definida como la resistencia al movimiento entre dos\nsuperficies en contacto. Su magnitud es expresada por el coeficiente de\nfricción, el cual fluctúa entre 0 (vía congelada) y un poco mas de 1 (mejores\ncondiciones). Se describe mediante dos fuerzas: una paralela a la superficie de\ncontacto entre los dos cuerpos, que actúa en dirección opuesta a su movimiento\n(fuerza de fricción) y otra perpendicular a dicha superficie (fuerza normal).\nLa superficie a la que se hace referencia en tema de transporte es la\ninteracción entre la vía y la llanta.\n\nLa fricción se analiza mediante sus componentes longitudinal y transversal.\nEl sentido longitudinal es el que lleva la misma dirección de movimiento del\nvehículo, así como el transversal mide la resistencia disponible en dirección\nperpendicular a la dirección de viaje del vehículo.\n\nUn tema importante es la fricción transversal disponible en una curva, que\ntiene gran impacto en la velocidad a la que se puede circular. Los valores de\nfricción transversal de diseño son por lo general más pequeños que los valores\nde fricción que se logran en la realidad. Generalmente los valores de la\nfricción transversal de diseño van de 0.08\na 0.16 dependiendo de la de diseño como ya se mencionó. A\nla hora de diseñar, el coeficiente de fricción se escoge basándose en que se\ndebe proveer una superficie capaz de mantener al vehículo en su lugar a pesar\nde condiciones especiales de clima, evitando cambios bruscos a la hora de\ntransitar en una curva y brindando además de seguridad, eficiencia y confort.\n\nLa presencia de agua entre la superficie de ruedo y las llantas disminuye\nla fricción entre las mismas, de aquí uno de los problemas más comunes\nderivados de la condición de la superficie: deficiencia de fricción que provoca\nque el conductor pierda el control del vehículo y éste \"patine\", se salga de la\nvía o colisione. Esta condición sumada a otros problemas en la superficie tal\ncomo huecos o presencia de objetos o sustancias peligrosas agrava el problema y\nhace más probable las consecuencias fatales como los accidentes viales.\n\nLas medidas que normalmente se toman es revisar siempre la condición de la\ncarretera por ejemplo existen algunos exámenes de fricción y también asegurarse\nde que esté libre de huecos y contaminantes que pongan en riesgo la seguridad\nde los que transitan.\n\n3 Alineamiento horizontal\n\nEl alineamiento horizontal de una carretera comprende líneas rectas, curvas\ny en espiral. Cada una de estas curvas tiene un radio característico que cambia\nregularmente para permitir la unión entre distintos segmentos de carretera.\n\nSegún estudios realizados a nivel mundial entre un 25% y 30% de los\naccidentes ocurren en curvas y aproximadamente un 60% de estos eventos ocurren\nen curvas horizontales con un vehículo involucrado que se sale de la vía. Si la\nsuperficie de la curva se encuentra mojada la cantidad de accidentes ahí\naumenta significativamente y los accidentes ocurren mayoritariamente en el\ninicio y final de la curva.\n\nAlgunas de las medidas que se han implementado con el fin de reducir los\naccidentes en curvas son:\n\nAlargar el radio de curvatura es por lo\n general la solución más planteada sin embargo es también muy costosa.\n\nMejorando la señalización de advertencia de\n curvas, el delineamiento, la demarcación.\n\nRealizando modificaciones a los espaldones y\n lados de las curvas.\n\nLas características más importantes de las curvas horizontales que se deben\ntomar en cuenta en diseño y análisis son:\n\nRadio de curvatura.\n\nDiferencial de velocidad.\n\nCondiciones de la superficie.\n\nEspaldones.\n\nAncho de carril.\n\nSeñalamiento.\n\nDistancia de visibilidad.\n\nPeralte.\n\nVuelcos.\n\nAdelantamientos.\n\n3.1 Radio de curvatura\n\nCuando los vehículos viajan por una curva, la fuerza centrífuga actúa de\nforma tal que los dirige hacia afuera de la curva, la fricción de las llantas\ndel vehículo y la fuerza que produce el peralte contrarrestan a la fuerza\ncentrífuga. Con el aumento de velocidad se aumenta la fuerza centrífuga, hasta\nun punto en el que la fricción y el peralte no son suficientes para mantener al\nvehículo en la vía y éste patina. Algunos vehículos se vuelcan bajo estas\ncondiciones debido a su centro de gravedad.\n\nEn carreteras rurales la frecuencia de accidentes tiende a aumentar\nconforme disminuye el radio de curvatura. Dicha frecuencia no está influenciada\nsolamente por las características propias de la curva como radio, ángulo de\ndeflexión, fricción y peralte, sino también por las características de\nalineamiento de la carretera previas a la curva.\n\nTambién es importante considerar el conjunto de cambios en dirección que\ncrean expectativas en el conductor con respecto al alineamiento que vendrá a\ncontinuación, son más frecuentes los accidentes en curvas a las que les procede\nun segmento completamente horizontal que los que provienen de cambios en\ndirección que por decirlo así alistan al conductor ante el cambio que producirá\nuna curva significativa.\n\n \n\n3.2 Ancho de la vía\n\nEste aspecto es muy importante en el caso de vehículos pesados ya que las\nllantas de adelante siguen un radio de curvatura más grande que las de atrás\npor lo que se hace necesario ensanchar el carril en estas curvas y este cambio\nse hace basándose en el radio de curvatura, la velocidad de diseño, las\ncaracterísticas del vehículo y el volumen de tráfico esperado.\n\nLos problemas que más se encuentran al no diseñar un ancho de vía adecuado\nson vehículos que derrapan y colisiones.\n\n3.3 Espaldones\n\nLa importancia de un adecuado espacio de espaldones radica en que se debe\ntener un lugar libre de objetos en el caso de que haya un vehículo accidentado\no que falló mecánicamente y pueda ser colocado en un lugar tal que no\ninterrumpa el tráfico. La erosión de los espaldones es un problema común.\n\nLos espaldones se deben mantener libres de objetos, plantas y otros\nobstáculos para que puedan ser utilizados en cualquier emergencia por los\nusuarios de la carretera.\n\n4 Alineamiento vertical\n\nEl alineamiento vertical consta de secciones rectas conocidas como\npendientes o tangentes que se unen mediante curvas verticales. El mayor impacto\nen el diseño de estas secciones lo tiene la topografía del terreno ya que el\ndiseñador se debe adecuar a dichas condiciones o por el contrario modificar el\nterreno.\n\n4.1 Pendientes ascendentes\n\nLa velocidad máxima de un vehículo depende del centro de masa del mismo.\nPara vehículos pequeños de pasajeros, por lo general el centro de masa es\nbastante pequeño y puede mantenerlo en la carretera a velocidad constante. Para\nvehículos más grande, pesados, algunas veces se hace más difícil que se\nmantengan en una pendiente ascendente y se \"resbalan\". Se ha demostrado que los\nvehículos pesados disminuyen alrededor de un 7% la velocidad en pendientes\nascendentes.\n\nSe han establecido pendientes máximas con base en las características de\noperación del vehículo también dependiendo de la carretera. Es importante\nrecalcar que las pendientes máximas no deben ser utilizadas frecuentemente en\nespecial cuando las pendientes son prolongadas y el tránsito incluye una gran\ncantidad de camiones.\n\nLa mayoría de los problemas en pendientes ascendentes son:\n\nDiferencias de velocidad entre un tramo y\n otro.\n\nColisiones en la pendiente máxima o en el\n término de la pendiente.\n\nManiobras inadecuadas de adelantamiento.\n\nErrores en los cálculos de velocidad máxima.\n\n4.2 Pendientes descendentes\n\nLos aspectos más importantes a considerar en\n pendientes descendentes son las distancias de frenado y la posibilidad de\n que se sobrecalienten los frenos de los vehículos.\n\nLa mayoría de problemas en pendientes\n descendentes son:\n\nAccidentes que involucran un vehículo pesado\n que pierde el control.\n\nGrandes diferencias de velocidad entre vehículos\n pesados y de pasajeros.\n\nCaracterísticas inesperadas e inadecuadas de\n la superficie de ruedo.\n\nExceso de velocidad.\n\nPendientes que exceden los grados recomendados.\n\nTiempo de frenado inadecuado.\n\n4.3 Curvas verticales\n\nEstas curvas se usan para que los cambios que se dan entre las tangentes se\nden gradualmente, se habla de longitud mínima de curva vertical y se utilizan\nlas parábolas para los cálculos necesarios.\n\nPara diseñar las curvas verticales se debe considerar que se proporcione al\nconductor una distancia de frenado adecuada así como comodidad y que sea\nestéticamente aceptable.\n\nLas curvas verticales se clasifican en: curvas en cima y en curvas en\ncolumpio. Para ambos tipos se deben hacer los cálculos respectivos basándose de\nigual manera en los criterios mencionados anteriormente. Además cada curva se\ncaracteriza por tener un valor llamado K, conforme este valor disminuye, la\ndistancia de visibilidad y la curva se hace más empinada. En el caso de curvas\nverticales la distancia de visibilidad debe ser igual o mayor que la distancia\nde frenado.\n\n4.3 Carriles de ascenso\n\nEn tramos ascendentes de carreteras se recomienda añadir un carril\nadicional, a partir del momento en que la pendiente cause una reducción de la\nvelocidad en 25 Km/h\no más, en la operación de los camiones cargados. Se debe tener en cuenta el\nañadido del carril extra, siempre y cuando el volumen de tránsito y porcentaje\nde camiones justifiquen la inversión.\n\nA pesar de que el principal impacto que producen los carriles de ascenso es\nincrementar la capacidad vial del tramo de ascendente de carretera, desde el\npunto de vista de la seguridad vial los carriles de as- censo también pueden\nproducir un impacto positivo. En carreteras de montaña, y particularmente en\naquellas con un alto volumen de tráfico pesado, es muy importante brindar a los\nusuarios de oportunidades de adelantamiento, ya que de lo contrario el\ntransitar varios kilómetros en caravana puede llegar a desesperar a los\nconductores, e insentivarlos a realizar maniobras de adelantamiento en sitios\ncon poca visibilidad y ocasionar mortales choques frontales.\n\nLa ampliación con un carril extra se debe realizar al lado derecho de la\ncalzada existente, para el tránsito de vehículos de circulación lenta. No se\ndebe modificar la continuidad y alineación de los carriles ya existentes.\nAdemás, siempre que se amplie una vía, añadiéndole un carril para circulación\nde tránsito lento, se debe diseñar con las mismas dimensiones de los carriles\nya existentes.\n\nEn los tramos de carretera donde se construyan carriles de ascenso para\ntránsito lento, se debe prohibir el adelantamiento de los vehículos que\ncirculan en sentido contrario. Dichos tramos no se recomienda que sean menores\nde 250 m\n. de longitud. Deben evitarse tramos cortos de carretera entre tramos\nconsecutivos que posean carriles de ascenso.\n\nLa transición antes de los carriles adicionales para circulación lenta,\ndebe contar con una cuña que posea una longitud mínima de 70\nm . Se deben extender una distancia igual a la longitud\nque requieren los vehículos de tránsito lento, para alcanzar el 85% de la\nvelocidad de diseño de la vía.\n\nA partir del momento en que desaparecen las condiciones que hicieron\nnecesario el carril de ascenso, se debe adicionar una longitud de carril de\nascenso dada por la siguiente expresión:\n\nDonde:\n\nL = Longitud de\nprolongación del carril (m).\n\nV = Velocidad de diseño\n(km/h).\n\nAl finalizar dicha longitud de extensión del carril de ascenso, se debe\nproveer una cuña de transición con una longitud mínima de 120\nm .\n\n5 Combinación curvas horizontales y curvas verticales\n\nLas alineaciones horizontales y verticales no deben considerarse en forma\nindependiente. Estas son complementarias entre sí, y un diseño deficiente puede\nconfundir al conductor y conducir a situaciones potencialmente peligrosas. Una\nvez construida la vía, resulta extremadamente dificil y costoso corregir\ndiferencias en la alineación. La evidencia sugiere que los ahorros iniciales en\nlos costos desaparecen con las pérdidas económicas posteriores por los\naccidentes y demoras.\n\nUna mala alineación entre los trazados verticales y horizontales puede\nprovocar efectos visuales, los cuales contribuyen a causar accidentes y dañar\nla apariencia de la vía.\n\nUna apariencia malinterpretada por el conductor se produce cuando aparecen\ncurvas horizontales y verticales de diferente largo en el mismo lugar. Por\nejemplo, un conductor que elija su velocidad de aproximación y ubicación\nlateral a la espera de una sola curva vertical de cima, puede ser sorprendido\npor la posterior aparición de una curva corta horizontal dentro de la curva\nvertical. Estas situaciones son sumamente peligrosas.\n\nLa presentación de información engañosa para el conductor puede evitarse\nhaciendo coincidentes todos los puntos donde cambian las curvas horizontales y\nverticales. Donde esto no sea posible y las curvas no puedan separarse por\ncompleto, las curvas verticales deben estar completamente dentro de las curvas\nhorizontales o completamente fuera de ellas. Además, las curvas horizontales y\nverticales deben ser del mismo largo y el encadenamiento de sus centros debe\ncoincidir.\n\nUn diseño lógico es un arreglo intermedio entre la alineación, que ofrece\nlo máximo en cuanto a seguridad, la capacidad, la facilidad y uniformidad de\noperación, y una apariencia agradable, dentro de los límites prácticos del\nterreno y del área que atraviesan.\n\nNo se debe introducir una curvatura horizontal\n cerrada, ni en la cresta de una pronunciada curva vertical de cima, ni\n cerca de ella, ya que, especialmente de noche, los conductores no podrán\n percibir los cambios horizontales en la alineación.\n\nNo se debe introducir una curvatura horizontal\n cerrada ni en el punto más bajo de una pronunciada curva vertical combada,\n ni cerca de él, ya que acorta el campo visual del camino hacia adelante\n\nEs justificado el gasto de aumentar el radio\n de las curvas horizontales al final de una bajada pronunciada para ayudar\n a vehículos fuera de control. Las medidas alternativas incluyen pistas de\n escape en donde los vehículos que viajan a una velocidad demasiado alta\n para doblar pueden detenerse de manera segura.\n\nEn lugares donde puede acumularse nieve o\n arena, el diseño debe considerar qué características reducen la\n probabilidad y cantidad de materiales que puedan depositarse en la vía, por\n ejemplo se deben evitar los cortes laterales de baja profundidad.\n\nEn intercambios e intersecciones donde la\n distancia de visibilidad para ambas vías es importante, la alineación\n horizontal y el perfil deben ser lo más plano posible. Además, mientras se\n pueda, deben proporcionarse distancias visuales muy por encima de lo\n mínimo.\n\nEn vías de dos pistas, donde es probable que\n existan combinaciones de curvas, deben proveerse secciones rectas con\n buena distancia de visibilidad de paso para dar la oportunidad de\n adelantamientos seguros.\n\n6 Diseño de los márgenes de una carretera\n\n6.1 Antecedentes\n\nEl diseño de los márgenes de una carretera, como un componente del diseño\nintegral de una carretera, es un concepto relativamente reciente, y forma parte\ndel concepto general conocido como \"carreteras que perdonan\" (\"Forgiving\nHighways\"). La mayoría de los componentes diseño de una vía fueron establecidos\na finales de los años 40 y en los años 50. Estos componentes incluyen el\nalineamiento horizontal, el alineamiento vertical, el diseño hidráulico, la\ndistancia de visibilidad, entre otros.\n\nEl concepto básico de diseño de una carretera se ha mantenido por décadas.\nEl diseño de seguridad vial de los márgenes de carreteras no comenzó sino hasta\nfinales de los años 60, después de muchas discusiones, y fue en la década de\nlos años 70 cuando este tipo de diseño se incorporó en los proyectos de\ncarreteras a nivel mundial. En Costa Rica es hasta el año 2009 que el ingeniero\ny profesor de la Universidad de Costa Rica, Germán Valverde González, que\ninicia la elaboración de un manual técnico de análisis y diseño de márgenes de\ncarreteras, que incorpora en esta guía el estado del arte sobre esta materia, y\nprecisamente se adjunta como Anexo el borrador, en su versión actual, el borrador\ndel manual titulado \"Manual SCV: Guía para el Análisis y Diseño de Márgenes de\nCarreteras de Costa Rica\", del ingeniero Valverde. Se aclara que el documento\nen mención está aún en proceso de revisión, y aún no ha sido editado en su\nversión definitiva.\n\n6.2 El concepto de carreteras que perdonan\n\nExisten muchas razones por la cuales un vehículo se sale de la vía y sufre\nun accidente en el margen de la carretera, que incluyen:\n\nfatiga o inatención del conductor\n\nexceso de velocidad\n\nconducir bajo los efectos de drogas o alcohol\n\nevitar un choque\n\ncondiciones de la superficie de ruedo como\n lluvia, presencia de materiales sueltos como grava, aceite, entre otros\n\nfalla mecánica del vehículo\n\npobre visibilidad\n\nIndependientemente de la causa por la cual un vehículo se sale de la vía,\nun margen de carretera libre de obstáculos fijos y taludes con pendientes\nsuaves dan la oportunidad al conductor de reconducir su vehículo de vuelta a su\ncarril de circulación. El concepto de \"carreteras que perdonan\" consiste en,\npermitir a los vehículos errantes abandonar involuntariamente la vía y,\nencontrarse con un margen de carretera cuyo diseño reduzca las consecuencias\ndel accidente.\n\nEl concepto de \"carretera que perdonan\" ha sido refinado al punto de que el\ndiseño de los márgenes de carreteras, en mucho países, ha sido incorporado como\nparte integral de los criterios de diseño de la infraestructura vial. Las\nopciones de diseño para reducir obstáculos y otros potenciales peligros en los\nmárgenes de una carretera son, en orden de preferencia, los siguientes:\n\nremover o eliminar el obstáculo o peligro\n\nrediseñar o modificar el obstáculo para que\n sea traspasable de forma segura\n\nrelocalizar el obstáculo a un sitio donde sea\n menos probable colisionar contra él.\n\nreducir la severidad de un potencial impacto\n usando un dispositivo colpsable apropiado\n\nproteger del obstáculo mediante un sistema de\n contención vial (como una barrera de seguridad o un amortiguador de\n impactos, entre otros) diseñada para contener y redireccionar a los\n vehículos.\n\ndelinear o demarcar el obstáculo en caso de\n que las opciones anteriores no sean factibles o apropiadas.\n\n6.3 Los sistemas de contención vehicular\n\nUn sistema de contención vehicular es un dispositivo que tiene por objeto\nreducir la gravedad de las consecuencias de los accidentes por salida de la\nvía, tanto para los ocupantes del vehículo como para otros usuarios de la vía y\nterceros situados en las proximidades. Su función es sustituir la colisión del\nvehículo contra el obstáculo por un impacto más controlado contra el mismo\nsistema. Por lo tanto, su función no es prevenir los accidentes por salida de\nla vía, sino más bien reducir su severidad.\n\nClasificación de los sistemas según su función y ubicación:\n\nBarrera de seguridad: es un sistema longitudinal\nparalelo al flujo vehicular, su propósito es contener y redireccionar los\nvehículos que pierden el control y salen de la vía.\n\nBarreras de seguridad especiales:\n\nSistemas de valor estético: se utilizan en\n parques nacionales y zonas protegidas para realzar la belleza del paisaje.\n\nSistemas de contención para motociclistas: son\n sistemas de seguridad que se diseñan para evitar que los motociclistas\n sufran lesiones graves si pierden el control y colisionan contra la\n barrera de seguridad.\n\nSistemas para ciclistas y peatones: se\n utilizan en puentes peatonales o ciclovías.\n\nLa rigidez de la barrera se define como la capacidad que posee de soportar\nesfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos. Los sistemas\nrígidos casi no se deforman si son impactados por un vehículo, por lo resultan\nelementos más agresivos para los usuarios de las vías.\n\nAtenuador de impacto: es un dispositivo que detiene un vehículo a una razón\nde desaceleración tolerable para sus ocupantes o redirecciona el vehículo lejos\ndel objeto potencialmente peligroso.\n\nPretil de puente: es un sistema análogo a una barrera de seguridad, pero se diseña\nespecíficamente para bordes de tableros de obras de paso, puentes, coronaciones\nde muros de retención y obras similares\n\nTerminal de barrera: es un sistema que se diseña para reducir la\nprobabilidad de que un vehiculo sea lanzado, se vuelque o sufra una excesiva\ndesaceleración si impacta el extremo de una barrera de seguridad. Generalmente\nincluyen el anclaje de la barrera de seguridad.\n\nTransición: una sección de barrera cuya rigidez aumenta gradualmente para unir un\nsistema flexible o semirígido a un sistema rígido o un objeto fijo.\n\nLechos de frenado, rampas de escape o rampas de frendo: son áreas adyacentes a la\ncalzada de la carretera donde los vehículos pesados pueden detenerse si pierden\nel control. Él terreno se conforma de materiales limpios, difíciles de\ncompactar y con alto coeficiente de resistencia al rodado. Los lechos de\nfrenado también pueden ser un carril de escape pavimentado.\n\n6.4 El Manual SCV\n\nEl \"Manual SCV: Guía para el Análisis y Diseño de Márgenes de Carreteras de\nCosta Rica\" recopila los criterios de diseño que rigen para las barreras de\nseguridad, los terminales de barrera y las transiciones.\n\nLos criterios establecidos en esta guía son aplicables a proyectos nuevos\nde construcción o proyectos de conservación, rehabilitación y reconstrucción de\ncarreteras que incluyan la intervención de los márgenes de las carreteras.\n\nEsta guía establece como referencia para el diseño los niveles de\ncontención que define la normativa EN 1317, y en el caso de que el sistema que\nse desee instalar como solución corresponda a una barrera de seguridad ensayada\nbajo la normativa NCHRP Reporte 350, el Manual SCV define las equivalencias\nentre los niveles de prueba de ambas normativas de ensayo.\n\nEl procedimiento de análisis y diseño del Manual SCV está orientado a\ndeterminar si el margen de una vía en una determinada sección presenta\ncondiciones tales que las consecuencias de un accidente por salida de la vía no\nsean graves. Para que esta condición se cumpla es necesario que el margen esté\nlibre de obstáculos potencialmente peligrosos y que el terreno posea una\nsección transversal relativamente plana.\n\nLa primer etapa consiste en determinar si hay disponible una zona libre de\npotenciales peligros en el margen de la carretera, para lo cual se debe:\n\nRealizar un inventario de los elementos que se\n ubican en los márgenes de la vía, medir sus dimensiones y localización\n respecto a los carriles de circulación de la carretera y establecer cuáles\n podrían ser potencialmente peligrosos (para los usuarios de la vía o\n terceros) debido a sus dimensiones y características.\n\nMedir anchos y pendientes del terreno en el\n margen de la carretera.\n\nEstablecer la zona libre disponible.\n\nCalcular la zona libre necesaria para cada sec\n ción de la vía.\n\nSi la zona libre disponible es mayor o igual a\n la zona libre necesaria, el margen de la carretera se considera seguro y\n no es necesario implementar ninguna medida.\n\nDe ser necesario instalar un sistema de contención vehicular, el\nprocedimiento de análisis y diseño permite establecer el nivel de contención\nnecesario del sistema, así como diseñar el sistema, es decir, establecer los\nparámetros de disposición del sistema (longitud, esviaje, disposición\ntransversal, etc.).\n\nParte IV\n\nEtapa de Construcción\n\n1 Introducción\n\nLas obras de infraestructura vial tienen como objetivo promover la\nmovilidad de la población por medio de vías adecuadas que el ingeniero y los planificadores\ndel diseño deben construir con conocimiento suficiente para definir la\nestructura, los materiales y la planificación necesarios.\n\nLa construcción de carreteras es una de las obras de ingeniería que puede\npresentar más dificultades ya que las condiciones del terreno, la población a\nla que se dirige, las consecuencias directas e indirectas, entre otros\nfactores, varían no solo de un proyecto a otro, sino de un metro cuadrado a\notro en una misma carretera. Es por esto que se debe preparar y coordinar un\nplan bastante detallado de los trabajos que involucran la construcción de estas\nobras.\n\nA la hora de realizar construcciones de mantenimiento en carreteras ya\nexistentes, se involucran muchos elementos en los que se puede ver implicada la\nseguridad de los usuarios. El conductor que transita normalmente por una vía,\nllega a tener un conocimiento de la misma, tal que se habitúa a ella y no\nespera encontrarse con elementos ajenos a la misma.\n\nEn la tarea de la conducción, el conductor se dedica a realizar una serie\nde tareas que le permiten cumplir con su objetivo de transportarse. En primer\nlugar, debe enfocarse en operar el vehículo en que transita, coordinar de\nmanera adecuada todos los dispositivos que este posee, de tal manera que se\npermita el correcto funcionamiento del vehículo. Además de esto, debe tener en\ncuenta las condiciones de la carretera y el medio circundante al vehículo, así\ncomo la ruta de navegación que debe seguir para cumplir su objetivo.\n\nOtro elemento son las posibles distracciones presentes en el interior de la\ncabina del vehículo, atención hacia los acompañantes, ingreso de llamadas\ntelefónicas, entre otros.\n\nCuando se combinan los elementos anteriores, se establece un nivel de\ncomplejidad que no se percibe por el conductor al realizar la tarea de la\nconducción, ya que este la realiza de manera automática de acuerdo a su\nexperiencia. Sin embargo, si a pesar de los elementos mencionados, se suma el\nfactor de la existencia de elementos no habituales en la vía, puede surgir un\naccidente.\n\nEs, por lo tanto, que a la hora de realizar una construcción en vías ya\nexistentes, debe de ser prioridad en las responsabilidades del encargado del\nproyecto, proveer una guía en la conducción del usuario, mediante el\nseñalamiento adecuado que le indique cómo debe conducirse a través de la zona\nen que se realicen los trabajos.\n\nAun así, luego de que se le indique al conductor cómo realizar su tarea en\nla zona de trabajos, se debe contar con una previsión de seguridad en el caso\nde que algún usuario no perciba el cambio en las condiciones de la vía que\ntransita.\n\nLos elementos que intervienen en la seguridad vial en etapas de\nconstrucción de carreteras, así como el señalamiento y la continuidad de los\nflujos vehiculares, deben ser diseñados previamente a la ejecución de la obra.\nEl personal que se involucre como parte del señalamiento y guía para los\nconductores, debe poseer la capacitación necesaria para desempeñar su tarea de\nmanera óptima.\n\n2 El proceso constructivo de una carretera\n\n2.1 Generalidades\n\nSe llama calzada a la superficie construida sobre suelo o sobre una obra\npara la circulación de personas y vehículos. El objetivo de la calzada es hacer\nposible la circulación de un punto a otro, brindando a los vehículos una\nsuperficie confortable y segura.\n\nConstruir una calzada involucra el usar normas que satisfagan las\nnecesidades y que brinden soluciones numéricas para el diseño respectivo. Se\nsupone que esas soluciones corresponden a cargas y efectos que se saben\nproducirán un impacto sobre la superficie.\n\n2.2 Características fundamentales de las carreteras\n\nExisten características fundamentales que debe\n tener una carretera como lo son:\n\nDebe construirse de la manera más económica y\n eficiente.\n\nDebe conservarse durante el mayor tiempo posible\n sin necesidad de reparaciones.\n\nLa seguridad del conductor se garantiza si\n puede frenar en cualquier momento manteniendo la adherencia entre las\n llantas y la calzada y si las señales a través del recorrido lo dirigen de\n manera segura, eficiente y por el camino correcto.\n\nLa comodidad del usuario está ligada a la\n ausencia de imperfecciones que pueden ocasionar cambios de distinta índole\n durante el recorrido.\n\nSe debe deformar muy lentamente bajo el efecto\n de las cargas.\n\nEl trazado geométrico debe cumplir con los\n parámetros establecidos y las normas.\n\nLas características de la carretera no deben\n desligarse de las características de los vehículos.\n\n3 Control de tránsito en sitios de obra\n\n3.1 Introducción\n\nEn zonas en las que se realizan trabajos de construcción o mantenimiento,\nla regulación del transito es parte esencial de las obras a realizar.\n\nEs muy importante el control temporal de tránsito en las carreteras cuando\nse suspende el funcionamiento normal de la misma, ya que este provee la\ncontinuidad del movimiento de los vehículos, peatones y otros usuarios del\nsistema, así como la operación del transito y el acceso a las propiedades.\n\nLa función primordial del control temporal de transito es proveer seguridad\ny un efectivo movimiento de los usuarios de la vía a través o alrededor de\nzonas en las que se realizan trabajos de mantenimiento o construcción.\nIgualmente importante es la seguridad de los trabajadores que operan en el\nlugar. Debido a los cambios constantes en las condiciones de las zonas en que\nse realizan los trabajos, y a que estos cambios son inesperados por los\nusuarios de la vía, existe un elevado grado de vulnerabilidad para los\ntrabajadores.\n\nMejoras en el desempeño de los usuarios de carreteras deben ser realizadas\nmediante programas que cubran la naturaleza de los trabajos, el tiempo de\nduración de su ejecución, efectos anticipados de los usuarios del sistema y\nposibles rutas alternas y modos de viaje. Dichos programas han resultado en una\nreducción significativa en el número de usuarios que transitan a través de las\nzonas de trabajos de construcción, con lo cual una posible reducción en el\nnumero de conflictos.\n\nMejoras operativas pueden ser realizadas mediante la utilización de\nSistemas Inteligentes de Transporte en zonas de trabajo. El uso de esta\ntecnología, como lo son cámaras portátiles, asesoría de carreteras por medio de\nradio, limites variables de velocidad, rampas, información de viaje, entre\notros, esta asociado a una creciente tendencia a la seguridad, tanto para los\ntrabajadores como para los usuarios; así como a asegurar un flujo del tráfico\nmas eficiente. La aplicación de Sistemas Inteligentes de Transporte en zonas de\ntrabajo ha demostrado su efectividad en proveer monitoreo del tráfico, así como\nmanejo de datos recolectados e información de viajes.\n\nLos planes y dispositivos de control temporal del tránsito deben ser\nresponsabilidad de autoridades de un órgano público, que posea jurisdicción en\nla guía de los usuarios del sistema vial. Debe existir un adecuado reglamento o\nestatutos para la implementación de las regulaciones necesarias para los\nusuarios, controles de estacionamiento, zonificación por velocidades, y el\nmanejo de los incidentes de tráfico. Dichos estatutos deben proveer la\nsuficiente flexibilidad en la aplicación del control temporal del tránsito,\npara estar anuentes a las cambiantes condiciones en las zonas de trabajo.\n\nEl planeamiento para control temporal de tránsito debe iniciar en la etapa\nde planificación y continuar a través de las etapas de diseño, construcción y\noperación.\n\nA pesar de que se asume que los usuarios deben tener precaución a la hora\nde hacer uso del sistema, es necesario especial cuidado en la aplicación de las\ntécnicas del control temporal de tránsito. Durante las actividades de trabajos\nen carretera, en las que se aplica el control temporal de tránsito, se\nrecomienda que vehículos comerciales sigan distintas rutas que los vehículos de\npasajeros, debido al peso, visibilidad o restricciones geométricas. También los\nvehículos que cargan materiales peligrosos deben seguir rutas diferentes que el\nresto de los vehículos.\n\nLa seguridad de los usuarios de la vía y de los trabajadores, y la\naccesibilidad en las zonas de control temporal de tránsito deben ser un\nelemento integral y de prioridad en cada proyecto desde la planificación hasta\nel diseño y construcción. De forma similar, el trabajo de mantenimiento debe\nser planeado y realizado de manera que considere la seguridad y accesibilidad a\ntodos los motociclistas, ciclistas, peatones (incluyendo discapacitados) y\ntrabajadores. Si la zona de control temporal de tránsito incluye un paso a\ndesnivel, debe tomar lugar la coordinación con la compañía de ferrocarriles o\nagencia de tránsito correspondiente.\n\n3.2 Zonas de control temporal del tránsito\n\nUna zona de control temporal de tránsito es un área en la carretera donde\nlas condiciones para los usuarios de la vía han sido modificadas debido a una\nzona de trabajo, un área de incidente o un evento especial, demarcada por el\nuso de dispositivos de control temporal de tránsito, oficiales uniformados o\npersonal autorizado.\n\nUna zona de trabajo es un área en la carretera en la cual hay construcción,\ntrabajos de mantenimiento o actividades de trabajo en general. Es típicamente\ndemarcada por señales, dispositivos de canalización, barreras, marcas en el\npavimento o vehículos de trabajo. Se extiende desde la primera señal de\nprevención, o luces estroboscópicas, oscilantes, rotativas o de alta intensidad\nen un vehículo de trabajo, hasta la señal de final de trabajos en la vía o el\núltimo dispositivo de control temporal de tránsito.\n\nUn área de incidente es un área en la carretera donde se imponen controles\ntemporales de tránsito por oficiales autorizados en respuesta a un incidente de\ntránsito. Se extiende desde el primer dispositivo de precaución hasta el último\ndispositivo de control temporal de tránsito o el punto en que los usuarios de\nla vía regresan a la línea de alineamiento original.\n\nUn evento especial previamente planeado a menudo crea la necesidad de\nestablecer patrones alterados de tráfico para manejar el incremento de volumen\nde tráfico generado debido al evento. El tamaño de la zona de control temporal\nde tránsito asociada a un evento especial puede ser pequeño, a como puede\nextenderse a cerrar una calle por un festival, o hasta a través de todo un\nmunicipio por eventos aun mayores. La duración de la zona de control temporal\nde tránsito la determina la duración del evento mismo.\n\nUna zona de control temporal de tránsito esta dividida en cuatro secciones:\n\nÁrea de previo aviso: sección de la carretera\n en la que al usuario de la vía se le informa acerca de la zona de trabajo\n próxima, o área de incidente.\n\nÁrea de transición: sección en la carretera\n donde los usuarios son redireccionados fuera de su ruta normal. Usualmente\n éstas áreas involucran usos estratégicos de conos, señales portátiles,\n luces estroboscópicas, oscilantes, rotativas o de alta intensidad, o\n pizarras con flechas indicativas, como dispositivos de canalización,\n debido a lo poco práctico que resulta la canalización estacionaria en la\n redirección de la ruta normal.\n\nÁrea de actividad: es la zona en la carretera\n donde toman lugar las actividades de trabajo. La comprenden el espacio de\n trabajo, el espacio del tráfico y el espaciamiento necesario para separar\n y evitar accidentes entre el tráfico y los trabajadores.\n\nÁrea de terminación: sección en la carretera\n en la cual los usuarios de la vía retornan a su camino o ruta de\n conducción normal. Se extiende desde el final del área de trabajo hasta el\n último dispositivo de control temporal de tránsito indicativo del final de\n la zona de trabajo en la vía.\n\n3.3 Planes de manejo de tránsito\n\nUn plan de control temporal de tránsito describe medidas para el control\ntemporal de tránsito destinadas a ser usadas para dirigir de forma segura a los\nusuarios de las vías a través de zonas de trabajo o un área de incidentes. Los\nplanes de manejo de tránsito juegan un papel vital en proveer continuidad al\nflujo efectivo de usuarios de la vía cuando una zona de trabajo, un incidente u\notro evento interrumpe temporalmente el flujo normal. Importantes provisiones\nauxiliares que no son convenientemente especifica- das en los planes del\nproyecto, pueden ser incorporadas como Provisiones Especiales dentro de los\nplanes de control temporal de tránsito.\n\nLos planes de control temporal de tránsito varían desde ser muy detallados\nhasta ser una simple referencia a típicas ilustraciones estandarizadas de\nmanuales, o dibujos específicos contenidos en los documentos del contrato. El\ngrado de detalle de los mismos depende enteramente de la naturaleza y\ncomplejidad de la situación.\n\nLos planes de control temporal de tránsito deben ser preparados por\npersonas con conocimiento acerca de los principios fundamentales del control\ntemporal de tránsito y de las actividades del trabajo a realizar. El diseño,\nselección y ubicación de los dispositivos para un plan de control temporal de\ntránsito deben estar basados en criterios técnicos. Se debe coordinar entre proyectos\nadyacentes o traslapados, para verificar la compatibilidad del control del\ntráfico entre los mismos.\n\nLos planes de control de tráfico deben ser elaborados para todas las\nconstrucciones en carretera, operaciones de mantenimiento y manejo de\nincidentes, incluyendo mantenimiento de menor importancia y trabajos generales\ndestinados a ocupar la zona de control temporal de tránsito. De igual manera,\ndebe ser tomada en cuenta la planificación para todo tipo de usuarios.\n\nEn el proceso de control temporal de tránsito deben ser incorporadas las\nprovisiones necesarias para asegurar la efectiva continuidad de la superficie\nde circulación peatonal, así como para asegurar que esta sea accesible a\npersonas con discapacidades. En las zonas en que las rutas peatonales\nexistentes han sido bloqueadas o destruidas, debe proveerse información de las\nrutas alternas para uso de los peatones con discapacidades, particularmente los\nque poseen discapacidades visuales.\n\nAcceso a paradas temporales de buses, pasos a través de intersecciones con\nseñales accesibles para peatones, y otros elementos de rutas deben ser\nconsiderados en los lugares temporales habilitados para peatones. Además deben\nproveerse dispositivos de canalización y barreras para personas con\ndiscapacidades visuales.\n\nLas provisiones para la efectiva continuidad del servicio de tránsito deben\nser incorporadas en el proceso de planificación del control temporal de\ntránsito, puesto que a menudo los autobuses de servicio público no pueden ser\ndesviados de la misma manera que otros vehículos (particularmente para\nproyectos de corta duración). Deben incluirse también provisiones para la\nefectiva continuidad del servicio de ferrocarril y accesos aceptables a\npropietarios contiguos a las zonas de trabajos, tanto dueños de las propiedades\ncomo negociantes.\n\nLímites de velocidad reducidos se deben utilizar únicamente en porciones\nespecíficas de la zona de control temporal de tránsito, donde existan las\ncondiciones y rasgos restrictivos. Sin embargo, cambios frecuentes en los límites\nde velocidad deben ser evitados. Un plan de control temporal de tránsito debe\nestar diseñado de tal manera que los vehículos puedan circular a través de la\nzona de trabajos con una restricción del límite de velocidad no mayor a 10\nmph (unos 16\nkm/h ). Una reducción mayor a dicho valor en el límite de\nvelocidad puede ser utilizada solamente cuando se requiera, por las\nrestricciones en las zonas de control temporal de tránsito. En las zonas en que\nse justifique esta reducción de velocidades, se deben proveer dispositivos de\nseguridad adicionales para los conductores.\n\nLa zonificación de reducción de velocidades debe ser evitada debido a que\nlos conductores reducirán sus velocidades únicamente si claramente perciben la\nnecesidad de hacerlo. Investigaciones han demostrado que una gran reducción en\nel límite de velocidad, alrededor de 30\nmph (unos 50\nkm/h ), aumenta significativamente el potencial de\nchoques viales. Reducciones menores en el límite, un tanto mayores a 16\nkm/h causan pequeños cambios en la variación de\nvelocidades y disminuyen el potencial de accidentes.\n\n3.4 Dispositivos de control temporal del tránsito\n\nLos dispositivos de control de transito se definen como todas aquellas\nseñales, marcas, signos y otros dispositivos utilizados para regular, advertir\no guiar a los usuarios de las vías, colocados sobre o adyacente a la calle,\ncarretera, camino privado, vía para peatones o ciclovía por una autoridad de un\norganismo público u oficiales jurisdiccionados en el tema. Las señales en la\nzona de control temporal de tránsito comunican mensajes generales y específicos\npor medio de palabras, símbolos y flechas, y tienen las mismas tres categorías\ncomo los tipos de señales para distintos usuarios de las vías: regulación,\nadvertencia y guía.\n\nEl diseño y aplicación de los dispositivos de control temporal de tránsito\nusados en zonas de trabajos en carretera deben considerar las necesidades de\ntodos los usuarios de la vía, ya sean motociclistas, ciclistas, peatones o\nconductores, incluyendo aquellos que poseen discapacidades.\n\nEn referencia a los colores que deben utilizarse, se debe utilizar el\nManual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.\n\nTodas las señales utilizadas en la noche deben ser retroreflectivas, con\nsuperficies reflectivas o iluminadas, de manera que los conductores logren su\nidentificación en todo tipo de condiciones. Deben estar hechas de materiales\nrígidos, y poseer iluminación interna o externa.\n\nLa altura mínima, medida verticalmente desde la parte inferior de la señal,\nhasta la superficie de pavimento, de las señales instaladas en vías rurales,\ndebe ser de 1.5 m\n.\n\nSe debe proveer el mantenimiento adecuado a los dispositivos temporales de\ntránsito, en cuanto a claridad, visibilidad y correcta posición. Si un dispositivo\nha perdido significativamente su legibilidad, debe ser reemplazado.\n\nSi una zona de control temporal de tránsito requiere de regulación distinta\nde la existente en la vía, los dispositivos de regulación permanentes deben ser\nremovidos o cubiertos, y sustituidos por los dispositivos de apropiada\nregulación temporal.\n\n3.5 Técnicas de control\n\nEs deseable que el diseño de la zona de control temporal de tránsito sea\ndimensionado y señalizado de tal forma que los usuarios puedan transitar a\ntravés de ella de forma ágil y segura sin necesidad de la guía o control de\npersonal, sin embargo, en algunas situaciones esto no es posible y se hace\nnecesario aplicar técnicas de control manuales.\n\nLa técnica de control mediante señales de mano tiene como función principal\nlograr que el movimiento, tanto de vehículos como de peatones, a través de las\nzonas de control temporal de tránsito, se realice de manera segura, y que a la\nvez sea eficiente y les brinde protección a los trabajadores y equipo utilizado\nen la construcción.\n\nLos abanderados que realizan el control mediante señales de mano, deben\nposeer la capacitación necesaria para realizar el trabajo, puesto que son los\nresponsables de proveer la seguridad vial necesaria, tanto para los\ntrabajadores, como para los usuarios. Deben contar con el vestuario adecuado\nque los provea de alta visibilidad, con materiales retroreflectivos de colores\nadecuados para su función de día o de noche.\n\nPrimordialmente, se deben utilizarse dispositivos de señales de mano con\nindicaciones de \"ALTO\" o \"DESPACIO\". El uso de banderas se debe limitar\nsolamente a situaciones de emergencia, o a sitios donde tanto el volumen de\ntránsito como la velocidad sean bajos.\n\nLos puntos en que se utilice el abanderamiento deben localizarse con suficiente\ndistancia de anticipación a las áreas de trabajo, tal que el tránsito posea de\nsuficiente distancia de detención antes de su ingreso al espacio de trabajo.\n\nParte V\n\nEtapa de Operación\n\n1 Introducción\n\nToda obra de infraestructura vial que se realice, desde sus etapas\niniciales de planificación y diseño, debe estar conformada para cumplir con\nciertas especificaciones que la categorizan como una vía que cumple con brindar\nla seguridad vial necesaria para cada uno de los usuarios que la transiten, ya\nsea peatones o conductores. Además, en la etapa de construcción se deben\nbrindar los lineamientos necesarios para que los usuarios perciban una\ncontinuidad en el servicio, tal que no les afecte en su tarea de conducción\ndiaria.\n\nLos parámetros e indicaciones contenidos en este manual deben ser revisados\ne incluidos en cada una de las etapas del proyecto. Al hacerlo, se estará\nasegurando que las condiciones en que operará la vía serán óptimas.\n\nA pesar de lo anterior, aunque el funcionamiento de la vía sea tal que se\nle proporcione al usuario la seguridad vial necesaria para que utilice el\nsistema de manera óptima, y que no tenga contratiempos con respecto a su\nseguridad, existen factores aleatorios que no pueden ser tomados en cuenta a la\nhora de llevar a cabo la construcción del proyecto, y que pueden incurrir en\nerrores fatales que involucren potencial accidentalidad.\n\nEn este capítulo se examinan las inspecciones que se deben realizar en la\nvía, luego de puesta en operación, así como el seguimiento que se les debe dar\na las mismas. Por otro lado, se mencionan ciertas pautas a seguir, con respecto\na los planes de manejo de accidentes de tránsito.\n\n2 Inspecciones de seguridad vial\n\nSe refiere con inspecciones de seguridad vial a la revisión de las\ncarreteras, en campo, luego de que estas entran en servicio. El objetivo a\ncumplir con las inspecciones de seguridad vial, corresponde a la identificación\nde los aspectos peligrosos, deficiencias o carencias que posea la carretera,\nque sean susceptibles a desencadenar un accidente.\n\nSe plantea como un objetivo primordial de las inspecciones de seguridad\nvial, la detección de problemas de seguridad en los puntos que representan\npotencial peligro para los usuarios de la carretera, para que sean adoptadas\nlas medidas correctas que permitan eliminar esos problemas.\n\nSe suele inspeccionar, como parte de las inspecciones de seguridad vial,\nlos siguientes aspectos: funcionalidad de la carretera, trazado, sección\ntransversal, intersecciones, señalización, iluminación, márgenes, entorno y\nelementos de seguridad pasiva.\n\nLuego de la inspección de dichos elementos, se continúa con la elaboración\nde trabajo preliminar de oficina, en el que se analizan datos de tráfico,\naccidentalidad, estadísticas disponibles y características de la vía.\n\nA continuación se efectúa un trabajo de campo, en el que se comprueban los\ndatos computados hasta el momento, se realizan inspecciones diarias y\nnocturnas, con recorrido de las vías a distintas velocidades, se analizan\nindependientemente intersecciones, conecciones, enlaces y otros puntos de\ninterés.\n\nEn la siguiente fase del proceso, se deben identificar los escenarios de\npotencial accidentalidad, así como elaborar una lista de los problemas de\nseguridad que se identificaron, con sus respectivas recomendaciones para\nbrindarles solución.\n\nSe deben establecer prioridades, luego de analizar los riesgos que presenta\ncada problemática, y con esto elaborar un informe de inspección, en el que se\ndescribe cada uno de los problemas encontrados en términos del riesgo de\naccidente que involucren, y sus respectivas recomendaciones o medidas a\nimplementar para solventarlos.\n\nEs importante, al finalizar la inspección de seguridad vial, que se\nejecuten las medidas propuestas, y más aún, que se les dé un seguimiento\nadecuado a lo largo del tiempo, y así fiscalizar si están cumpliendo la función\npara la cual fueron implementadas.\n\n3 Planes de manejo de accidentes de tránsito\n\nLos accidentes de tránsito representan una de las mayores causas de muerte\na nivel mundial, lo que genera una enorme carga económica y social. Es por\nesto, que su impacto debe ser minimizado con medidas de prevención o guías\nprácticas para el manejo de los pacientes involucrados, ya sea en el sitio de\nocurrencia del evento, o en sitios de atencion de salud.\n\nA la hora de un accidente de tránsito, las autoridades deben organizarse\npara contar con planes integrales de manejo del tránsito que, de la manera más\neficientemente posible, resuelvan los conflictos generados por el accidente.\n\nSe debe tener en cuenta los radios de acción de los centros médicos que se\nencuentren cercanos a la vía en cuestión, y con esto determinar las rutas\nóptimas para el traslado de pacientes a la hora de un siniestro.\n\nLos vehículos de emergencia que se utilicen en la tarea de asistir\ninvolucrados en accidentes de tránsito, como lo son ambulancias, patrullas\npoliciales, camiones de bomberos, entre otros, deben poseer información exacta,\nde primera mano, de dichas rutas, que conlleve a minimizar los tiempos de\nllegada desde su orígen hasta el lugar del accidente.\n\nUn ordenamiento de la red en función de minimizar los efectos de los\naccidentes de tránsito, contemplando los sitios de atención de salud cercanos a\nla vía en cuestión, mitigará el impacto económico y social provocado por los\nmismos, de manera significativa.\n\nResumen\n\nEn Costa Rica todavía no se dispone de una guía que\noriente a los proyectistas y constructores en el diseño de los márgenes de una\ncarretera, así como en la selección y colocación de sistemas de contención\nvehicular, los cuales incluyen barreras de seguridad, pretiles de puentes,\natenuadores de impacto, terminales de barreras y transiciones entre sistemas.\n\nActualmente la normativa vigentes es la disposición\nMN-06-2006 \"Barrera de Acero Tipo Viga Flexible (Flex Beam)\", la cual\nreglamenta la selección de materiales e instalación de los guardavías en\nnuestro país. Ésta se enfoca en normalizar los aspectos técnicos para el\nsuministro e instalación de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por\nfuera otros tipos de sistemas de contención vehicular disponibles en el\nmercado.\n\nUna revisión del instructivo permitió comprobar que\néste es un resumen de algunos criterios expuestos en otros manuales extranjeros\ny no hace referencia a la evaluación y tratamiento de los obstáculos en los\nmárgenes de la vía, el dimensionamiento de la zona libre y los criterios de\nselección del tipo de sistema así como del nivel de contención y deflexión de\nla barrera, en función de parámetros importantes de la vía, el flujo vehicular\ny la severidad de un potencial accidente.\n\nEste artículo presenta el análisis y adaptación de\ncriterios internacionales propuestos para el diseño de seguridad vial de\nmárgenes de Costa Rica, que se incluyen en la primera versión del \"Manual SCV:\nGuía para el análisis y diseño de seguridad vial de márgenes de carreteras de\nCosta Rica\". Este manual, elaborado por el autor, pretende ser una guía\npráctica oficial para la identificación de obstáculos, el tratamiento de los\npeligros y la selección y disposición en de los sistemas de contención vial; la\ncual se ajuste a las necesidades de seguridad presentes actualmente en de las\ncarreteras costarricenses.\n\n1. Antecedentes\n\nLos eventos conocidos como \"accidentes por salida\nde la vía\"-aquellos accidentes viales que se producen cuando un vehículo se\nsale de la superficie de circulación de la carretera y colisiona con algún\nobjeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en el margen de la carretera-\nproducen más del 30% de las muertes en carretera.\n\nPor esta razón, mejorar y acondicionar los márgenes\nde la red vial es una medida muy efectiva en la reducción de las víctimas de\nlos accidentes de tránsito. Para realizar esta labor adecuadamente es necesario\ncontar con criterios técnicos fundamentados y uniformes y por ello nace la\niniciativa del autor de desarrollar un manual técnico para el análisis de\nmárgenes de carretera y la disposición de sistemas de contención vehicular para\nCosta Rica.\n\nEl diseño de los márgenes de una carretera, como un\ncomponente del diseño integral de una carretera, es un concepto relativamente\nreciente, y forma parte del concepto general conocido como \"carreteras que\nperdonan\" (\"Forgiving Highways\"). La mayoría de los componentes diseño de una\nvía fueron establecidos a finales de los años 40 y en los años 50. Estos\ncomponentes incluyen el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, el\ndiseño hidráulico, la distancia de visibilidad, entre otros.\n\nEl diseño de seguridad vial de los márgenes de carreteras\nno comenzó sino hasta finales de los años 60, después de muchas discusiones, y\nfue en la década de los años 70 cuando este tipo de diseño se incorporó en los\nproyectos de carreteras a nivel mundial.\n\nEn Costa Rica es hasta el año 2007 que el ingeniero\ny profesor de la Universidad de Costa Rica, Germán Valverde González, inicia la\nelaboración de un manual técnico de análisis y diseño de márgenes de\ncarreteras, que incorpora en esta guía el estado del arte sobre esta materia.\n\nLa elaboración de la guía inicia en el 2007 con la\npropuesta del Trabajo Final de Graduación titulado \"Revisión de criterios para\nla disposición de los sistemas de contención vehicular en Costa Rica\", de la\nentonces estudiante Ing. Ruth Quesada, trabajo de investigación realizado bajo\nla dirección del Ing. Valverde (Quesada, R., 2008).\n\nPosteriormente entre el 2008 y el 2009, se elabora un estudio de validación de los criterios y\nrecomendaciones expuestos por Quesada (2009), que consistió en analizar las condiciones de seguridad\nexistentes en los márgenes de la Carretera Florencio del Castillo, a la luz de los criterios\ntécnicos propuestos por el Ing. Valverde (Valverde, G., 2009). Este trabajo fue financiado por el\nLaboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica\ncon los fondos generados por el I-CISEV. En la ejecución de este trabajo participaron funcionarios\nde la Dirección General de Ingeniería de Tránsito (DGIT) y del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)\nde Costa Rica.\n\nPara finalizar la elaboración del manual, en julio\ndel 2010 el Ing. Valverde inscribe ante la Vicerrectoría de Investigación de la\nUniversidad de Costa Rica, el proyecto de investigación denominado\n\"Infraestructura y Seguridad Vial\", y es así como se elabora la primera versión\ndel \"Manual SCV: Guía para el análisis y diseño de seguridad vial de márgenes\nde carreteras de Costa Rica\" (Valverde, G., 2010) - Manual SCV de ahora en adelante -.\n\nPara elaborar este documento se hizo una revisión\nde diversos manuales técnicos internacionales, de los cuales se adoptó aquellas\nmetodologías que mejor se adaptan a las condiciones de Costa Rica, o aquellas\nque se consideraron con mayor nivel de desarrollo técnico. Como parte de la\ninvestigación se adaptaron las metodologías y criterios adoptados.\n\nAsí por ejemplo, los criterios para determinar si la sección transversal de una cuneta se considera\ntraspasable, son una adaptación para Costa Rica de los criterios recomendados en AASHTO (2002); los\ncriterios para establecer el nivel de contención de las barreras de seguridad son una combinación de\nlas metodologías de España, Italia y Alemania, con una adaptación a las condiciones de tráfico y\nvelocidad de las vías nacionales; mientras que la metodología de diseño de rampas de escape han sido\nadaptadas de la norma mexicana SCT (2007).\n\n2. El concepto de carreteras que\nperdonan\n\nExisten muchas razones por la cuales un vehículo se\nsale de la vía y sufre un accidente en el margen de la carretera, que incluyen:\nfatiga o inatención del conductor, exceso de velocidad, evitar un obstáculo en\nla vía, presencia de agua en la carretera, falla mecánica del vehículo, pobre\nvisibilidad, entre otros.\n\nIndependientemente de la causa por la cual un\nvehículo se sale de la vía, si el margen de carretera está libre de obstáculos\nfijos y posee taludes con pendientes suaves, el conductor tendrá oportunidad de\nreconducir su vehículo de vuelta a su carril de circulación sin colisionar y\nsin sufrir daños.\n\nEl concepto de \"carreteras que perdonan\" consiste\nen, permitir a los vehículos errantes abandonar involuntariamente la vía y,\nencontrarse con un margen de carretera cuyo diseño reduzca las consecuencias\ndel accidente.\n\n3. Los accidentes por salida de\nla vía\n\nLos accidentes por salida de la vía comprenden aquellos\nsucesos eventuales en que un vehículo errante sale de la calzada y colisiona\ncon un objeto fijo, invade otra vía o desciende por un talud empinado y se\nvuelca, pudiendo causar daños a los ocupantes del vehículo o a terceros.\n\nLa salida de la vía se puede producir por causas\ndirectas relacionadas con la infraestructura vial, el ambiente, el conductor o\nel vehículo. Un accidente por salida de la vía también se puede producir de\nforma indirecta, como un efecto secundario de otro evento, por ejemplo un vehículo\npodría salir de la vía luego de colisionar a otro vehículo por detrás.\n\nLas estrategias para reducir los accidentes por\nsalida de la vía se enfocan en alguno de los siguientes objetivos:\n\n. Evitar que los vehículos salgan de la vía.\n\n. Minimizar la probabilidad de que un vehículo\ncolisione con un objeto fijo peligroso o se vuelque si desciende por un talud\nempinado.\n\n. Reducir la severidad del accidente por medio de\nla instalación de dispositivos de seguridad.\n\nLo ideal es que el diseño de la vía se oriente a\nmantener el vehículo en el carril de circulación y proporcionar zonas seguras\nal margen de los carriles de circulación, donde el conductor pueda detenerse o\nreducir la velocidad y recuperar el control sin interceptar objetos o terceros\nvulnerables.\n\nSi la zona al margen de la vía es un área plana,\ncompactada y libre de objetos fijos, la probabilidad de que ocurra un accidente\nse minimiza, ya que en la mayoría de los casos el conductor es capaz de detener\nel vehículo o reconducirlo de manera segura.\n\nSi un obstáculo o peligro no puede eliminarse,\nreubicarse o modificarse por razones técnicas, económicas o ambientales, se\ndeben disponer sistemas de contención vehicular para reducir la severidad del\naccidente. El equipamiento vial como los postes y bases fusibles o quebradizas,\nlas barreras de seguridad y sus terminales, los pretiles de puentes y los\natenuadores de impacto son elementos que pretenden reducir la gravedad de las\nlesiones de los ocupantes del vehículo y las pérdidas materiales producto de la\ncolisión, por lo tanto, se deben utilizar solamente si no es posible\nimplementar ningún otro tratamiento, ya que los ocupantes del vehículo no están\nexentos de sufrir algún tipo de lesión o pérdidas materiales si colisionan\ncontra el sistema.\n\n4. Los sistemas de contención\nvehicular\n\nCuando no exista la posibilidad razonable, técnica\no económica, de resolver las situaciones de riesgo a través de una intervención\nen el diseño; la eliminación, desplazamiento o modificación del obstáculo o la ampliación\ndel espacio entre el borde exterior de la vía y el objeto de peligro; se deben\nproyectar, mediante normativas y recomendaciones específicas, todos los\ndispositivos de seguridad que se requieran para lograr el objetivo de prevenir\ny proteger a los usuarios de los peligros potenciales.\n\nLos sistemas de contención vehicular son\ndispositivos que se instalan en los márgenes de una carretera, con la finalidad\nde retener y redireccionar los vehículos que se salen fuera de control de la\nvía, reduciendo los daños y lesiones, tanto para los ocupantes como para los\notros usuarios de la carretera y personas u objetos situados en las cercanías.\n\nLa colisión con un sistema de contención de\nvehicular constituye un accidente sustitutivo del que tendría lugar en caso de\nno existir éste mecanismo, y de consecuencias más predecibles y menos graves;\npero esto no significa que los ocupantes del vehículo estén exentos de riesgos.\n\nEl Manual SCV recopila los criterios de diseño que rigen para las barreras de seguridad,\nlos terminales de barrera y las transiciones. Se debe resaltar que el término\ndiseño es aquí utilizado como sinónimo de la selección del nivel de contención\ndel sistema y la disposición de éste con respecto al obstáculo y la carretera.\n\nLos criterios establecidos en esta guía son\naplicables a proyectos nuevos de construcción o proyectos de conservación,\nrehabilitación y reconstrucción de carreteras que incluyan la intervención de\nlos márgenes de las carreteras.\n\n5. Ensayos de choque y el Manual\nSCV\n\n5.1 Generalidades\n\nLos ensayos de choque son pruebas normadas que han\nsido diseñadas para evaluar uno o más de los principales factores que afectan\nel comportamiento de los sistemas de contención vehicular, como el\ncomportamiento estructural, el riesgo para los ocupantes del vehículo y el\ncomportamiento del vehículo de ensayo después del impacto. Su propósito es\nverificar el adecuado funcionamiento del sistema, para garantizar la seguridad\nde los ocupantes del vehículo, otros usuarios de la vía y terceros vulnerables.\n\nExisten dos normativas para la evaluación de\nsistemas de contención vehicular, la norma europea EN 1317 y la norma NCHRP\nReporte 350 estadounidense. Estas normativas contienen procedimientos estándar\nde ensayo, evaluación y clasificación de los sistemas de contención vehicular.\n\nLas normas de ensayo definen los siguientes\nparámetros para evaluar el comportamiento de las barreras de contención\nvehicular y definir los límites de aceptación así como las clases técnicas:\n\n. Nivel de contención.\n\n. Severidad del impacto.\n\n. Deformación del sistema de contención.\n\n. Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del\nvehículo después de impactar el sistema.\n\nEl nivel de contención es la energía cinética\ntransversal que un sistema es capaz de retener de manera controlada, sin que el\nvehículo atraviese el sistema ni se vuelque. Ninguna parte relevante del\nsistema debe desprenderse o penetrar en el habitáculo del vehículo durante la\nprueba, de manera que el vehículo se mantenga estable durante y después del\nimpacto con el dispositivo. Un leve cabeceo, balanceo o inclinación puede ser\naceptable.\n\nLa severidad del impacto se define como el nivel de\nriesgo de sufrir lesiones para los ocupantes del vehículo como consecuencia de\nuna colisión. Un sistema que sea capaz de contener un camión no sirve si al\ncontener un vehículo liviano causa graves lesiones o la muerte de sus\nocupantes, es por ello que se han desarrollado a nivel mundial parámetros que\npermiten cuantificar la severidad del impacto, entre ellos se destacan las\ndeceleraciones medidas en el interior del vehículo y la deformación del\nhabitáculo.\n\nLa deformación del sistema se describe mediante dos\ndistancias transversales que se miden durante los ensayos de impacto a escala\nreal: ancho de trabajo (W) y deformación dinámica (D). Representan el máximo\nespacio transversal, que bajo las condiciones de impacto normalizadas del\nensayo, ha sido empleado por el sistema durante su deformación. Si la\ndeformación del sistema es mayor que el espacio transversal entre éste y la\nzona peligrosa, entonces el sistema no protege realmente al usuario del peligro\n(Ver Figura 1).\n\nEl ancho de trabajo (W) es la distancia entre la\ncara más próxima al tráfico antes del impacto, y la posición lateral más\nalejada que durante el impacto alcanza cualquier parte esencial del sistema o\nvehículo.\n\nLa deflexión dinámica (D) es el máximo\ndesplazamiento dinámico lateral de la cara del sistema más próxima al tráfico.\n\nLa deflexión dinámica y el ancho de trabajo\npermiten fijar la ubicación de la barrera de seguridad con respecto al\nobstáculo o zona peligrosa.\n\nEl ángulo de salida es un parámetro utilizado para\nmedir la capacidad de la barrera de seguridad para otorgar al vehículo que la\nimpacta una dirección de salida lo más paralela posible al eje de la calzada.\n\nUna deformación lateral excesiva del sistema puede\nproducir un \"embolsamiento\", lo que genera un ángulo de salida mayor al de\nentrada, como consecuencia el vehículo puede impactar otros vehículos que circulan\npor la misma vía o incluso puede volver a impactar la barrera del lado opuesto.\n\n5.2 Comparación de las normas de\nensayo y criterios adoptados por el Manual SCV\n\nExisten diferencias importantes entre las\ncaracterísticas de los ensayos de la norma europea\n\nEN 1317 y la norma americana NCHRP Reporte 350, los cuales han sido analizados por Valverde (2010) y\nconsiderados en el Manual SCV para valorar el uso en Costa Rica de sistemas de contención ensayados\nbajo los criterios de ambas normativas.\n\nNivel de Contención\n\nLos criterios de ensayo para barreras de seguridad\nque define la normativa europea EN 1317 se resumen en la Tabla 1, y la Tabla 2\nmuestra la clasificación que hace esta norma de las barreras de seguridad de\nacuerdo con los resultados de dichos ensayos.\n\nLos niveles de contención que establece la\nnormativa americana NCHRP Reporte 350 para los sistemas de contención vehicular\nse resumen en la Tabla 3. Nótese que los ensayos difieren con respecto a los\nespecificados en la norma EN 1317.\n\nLos criterios de ensayo de las normativas EN 1317 y\nReporte 350 NCHRP pueden compararse según el nivel de contención o energía\ncinética transversal que el sistema es capaz de retener de manera controlada.\n\nLa normativa europea EN1317 establece 6 niveles de\nprueba o clases técnicas (Ver Tabla II-\n\n3). En la Tabla II-11 se muestran los valores de la\nenergía cinética transversal\n\ncorrespondiente a los ensayos a que son sometidas las barreras de seguridad\nde cada nivel\n\nde contención. Para cada una de las pruebas se muestra el tipo de vehículo\ny sus\n\ncaracterísticas (masa y altura del centro de gravedad CG), la velocidad y\nángulo de impacto\n\ndel vehículo y la energía cinética transversal capaz de retener el sistema.\n\nEn Estados Unidos de América se han definido 6 niveles\nde prueba o clases técnicas, las cuales se definen en el Reporte 350 NCHRP.\n\nEn la Tabla 4 se muestra para cada una de las\nclases técnicas, dos de los tipos de vehículos utilizado en el ensayo a escala\nreal (para efectos de comparación con los niveles de prueba realizados con la\nNormativa EN 1317)y sus características (masa y altura del centro de gravedad\nCG), la velocidad y ángulo de impacto del vehículo y la energía cinética\ntransversal capaz de retener el sistema.\n\nPara efectos de comparar los niveles de contención\nque se definen en ambas normativas e intentar equipararlos, se utiliza la\nmáxima energía cinética transversal incidente a la que son sometidas las\nbarreras de seguridad.\n\nEl gráfico de la Figura 2 muestra los valores de la\nenergía cinética transversal máxima incidente correspondientes a los diferentes\nniveles de contención que establecen ambas normativas. Esta figura permiten\nobservar la comparación de los niveles de prueba según la energía cinética\ntransversal que el sistema es capaz de absorber durante el ensayo.\n\n \n\nPara efectos de comparar los niveles de contención\nque se definen en ambas normativas e intentar equipararlos, se utiliza la\nmáxima energía cinética transversal incidente a la que son sometidas las\nbarreras de seguridad.\n\nEl gráfico de la Figura 2 muestra los valores de la\nenergía cinética transversal máxima incidente correspondientes a los diferentes\nniveles de contención que establecen ambas normativas. Esta figura permiten\nobservar la comparación de los niveles de prueba según la energía cinética\ntransversal que el sistema es capaz de absorber durante el ensayo.\n\n \n\nEs importante aclarar que solamente se está\ncomparando la energía cinética incidente, por lo que dos sistemas equivalentes\n(que son capaces de absorber una cantidad similar de energía cinética), por\nejemplo TL3 y TL4, no necesariamente son capaces de retener el mismo vehículo,\nya que las pruebas se realizan con diferentes tipos de camiones. Así, un\nvehículo más alto puede inclinarse sobre una barrera y volcarse a pesar de que\nel sistema tenga la capacidad de disipar la energía cinética del impacto. Cabe\nresaltar que en Estados Unidos se utiliza un vehículo tipo camioneta para\nevaluar las barreras de baja contención, mientras que en Europa se utiliza un\nautomóvil más pequeño.\n\nLas clases TL5 y TL6 absorben hasta un 76% más de\nenergía cinética transversal durante el impacto que las clases inferiores\ninmediatas TL3 y TL4, lo que implica que el incremento en el nivel de\ncontención no es gradual. Por lo tanto, hay un rango de energías que no se\nincluye en la normativa estadounidense, las cuales corresponden a las clases H2\ny H3 de la normativa europea.\n\nPor su parte, en el gráfico de la Figura II-8 se\nobserva claramente como los niveles de contención establecidos en la normativa\neuropea se incrementan de una forma más gradual. Además, se observa que la\nnormativa NCHRP Reporte 350 no incluye un nivel de prueba que sea equivalente\n(en cuanto a la energía cinética transversal máxima incidente) al nivel de\ncontención H4b de la normativa EN 1317.\n\nEn términos de la energía cinética transversal\nmáxima incidente, los niveles de prueba que establece la normativa EN 1317\npresentan un incremento más gradual que los normados en la NCHRP Reporte 350,\nlo cual permite seleccionar niveles de contención que se ajusten mejor a\ndistintas condiciones particulares en sitios diferentes.\n\nPor lo tanto en esta guía se establecen como\nreferencia para el diseño los niveles de contención que define la normativa EN\n1317. En el caso de que el sistema que se desee instalar como solución\ncorresponda a una barrera de seguridad ensayada bajo la normativa NCHRP Reporte\n350, esta guía define las equivalencias entre niveles de prueba que se muestran\nla Tabla 5.\n\nEstas equivalencias entre los niveles de prueba\núnicamente considera la energía cinética transversal máxima que la barrera de\nseguridad es capaz de absorber durante el impacto.\n\nLos sistemas que se consideran equivalentes no se\ncomportan exactamente de la misma manera y en cada caso se deben analizar otros\nfactores como ancho de trabajo, deformación dinámica y nivel de severidad para\nseleccionar el sistema más adecuado según las condiciones del sitio.\n\nNiveles de severidad\n\nBajo la normativa EN 1317 los ensayos de las\nbarreras de seguridad con niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a y H4b,\nademás de determinar el nivel de contención\n\nEstas equivalencias entre los niveles de prueba\núnicamente considera la energía cinética transversal máxima que la barrera de\nseguridad es capaz de absorber durante el impacto.\n\nLos sistemas que se consideran equivalentes no se\ncomportan exactamente de la misma manera y en cada caso se deben analizar otros\nfactores como ancho de trabajo, deformación dinámica y nivel de severidad para\nseleccionar el sistema más adecuado según las condiciones del sitio.\n\nNiveles de severidad\n\nBajo la normativa EN 1317 los ensayos de las\nbarreras de seguridad con niveles de contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a y H4b,\nademás de determinar el nivel de contención máximo del sistema, deben comprobar\nque el dispositivo no es una unidad tan rígida como para provocar lesiones\nseveras a los ocupantes de un vehículo liviano.\n\nPara evaluar el nivel de desaceleración del\nvehículo durante el impacto, se emplean indicadores obtenidos a partir de los registros\nde acelerómetros instalados en el interior del vehículo, próximos a su centro\nde gravedad. Éstos indicadores son:\n\n. Velocidad Teórica de Choque de la Cabeza (THIV)\n\n. Deceleración de la Cabeza tras el Choque (PHD)\n\n. Índice de Severidad de la Aceleración (ASI)\n\nLos índices de severidad deben conformarse a los\nrequerimientos que se especifican en la Tabla 6. Se establecen tres niveles de\nseveridad en función de los índices THIV, ASI y PHD.\n\nEl nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los\nocupantes del vehículo que el nivel B, y el nivel B ofrece un mayor grado de\nseguridad que el nivel C. En igualdad de condiciones, es preferible instalar un\nsistema de nivel A.\n\nPor su parte, la normativa NCHRP Resporte 350\nestablece dos parámetros como criterios para evaluar el nivel de severidad para\nlos ocupantes del vehículo, la velocidad de impacto de los ocupantes y la\naceleración negativa experimentada durante los ensayos a escala real.\n\nLa Tabla 7 muestra los valores de\nvelocidad máxima permitida durante los ensayos a escala real, mientras que la\nTabla 8 indica los criterios correspondientes a la aceleración negativa.\n\nAdemás, como medida adicional del potencial riesgo\nde los ocupantes del vehículo se pueden efectuar mediciones adicionales con un\nDummy instrumentado del tipo Hybrid III Dummy (el cual es válido únicamente\npara medir impactos frontales y de cabeza, en los que el movimiento es\nesencialmente paralelo al eje longitudinal del vehículo). Para más detalles se\nsugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Capítulo V del Code of Federal\nRegulatins de los Estados Unidos.\n\n \n\nEl Reporte 350 NCHRP no requiere medir ni calcular los indicadores THIV, PHD y ASI. Sin embargo,\npara efectos de la aceptación de sistemas de contención vehicular en Costa Rica, el Manual SCV\nrecomienda que esos indicadores debe ser reportados en los resultados de ensayo y cumplir con los\ncriterios de la Tabla 6.\n\nDeformación del sistema\n\nDe acuerdo con su anchura de trabajo, la normativa\nEN 1317 clasifica la deformación de las barreras de seguridad de acuerdo con\nlos criterios que se muestran en la Tabla 9.\n\nEn la normativa EN 1317 se exige que la huella de\nlas llantas del vehículo se mantenga en el interior de una zona denominada\n\"Recinto CEN\" o si el vehículo atraviesa ésta zona, lo haga a una velocidad\ninferior al 10% de la velocidad nominal del ensayo.\n\nDe acuerdo con la normativa NCHRP Reporte 350 el\nreporte de ensayo debe incluir el dato de la deflexión dinámica (máxima\ndeformación lateral que sufre el sistema durante el impacto) y la deflexión\npermanente del sistema (deformación lateral que presenta el sistema después del\nchoque). Sin embargo, esta normativa no hace una clasificación del sistema en\nfunción de la deformación del sistema.\n\nCon el propósito de estandarizar y clasificar los sistemas de contención con base en su deformación,\nel Manual SCV ha adoptado la clasificación por anchura de trabajo de la normativa europea EN 1317.\n\nCapacidad de redireccionamiento\n\nLa normativa EN 1317 evalúa la capacidad de\nredireccionamiento de un sistema mediante el Recinto CEN (\"CEN Box\"), que\naparece representado en la Figura 3.\n\nSi las ruedas del vehículo tras el impacto cortan\nun segmento teórico paralelo ubicado a una cierta distancia del sistema,\nentonces se considera que la barrera carece de capacidad de redireccionamiento\ny no es aceptable.\n\nLos criterios sobre la capacidad de\nredireccionamiento del sistema en la normativa NCHRP Reporte 350 corresponden a\nlos factores de evaluación K, M y N de la Tabla 10 (Trayectoria del vehículo).\n\nCon respecto a este parámetro de comportamiento, el\nManual SCV no ha adoptado ninguno de\nlos criterios en particular, pero exige que el sistema de contención cumpla con\nlos criterios correspondientes a la normativa de ensayo utilizada por el\nfabricante para evaluar el sistema de contención.\n\n6. El procedimiento\n\nEn esta sección se resume el procedimiento de\nanálisis y diseño de los márgenes de una vía desde el punto de vista de\nseguridad vial del Manual SCV.\n\nEl procedimiento general de análisis y diseño\nconsiste en tres etapas:\n\n. Análisis del margen.\n\n. Mejoramiento del margen.\n\n. Implementación de un sistema de contención\nvehicular.\n\n6.1 Análisis del margen\n\nEl procedimiento está orientado a determinar si el\nmargen de una vía en una determinada sección presenta condiciones tales que las\nconsecuencias de un accidente por salida de la vía no sean graves. Para que\nesta condición se cumpla es necesario que el margen esté libre de obstáculos\npotencialmente peligrosos y que el terreno posea una sección transversal\nrelativamente plana.\n\nLa primer etapa consiste en determinar si hay\ndisponible una zona libre de potenciales peligros en el margen de la carretera,\npara lo cual se debe:\n\n. Realizar un inventario de los elementos que se\nubican en los márgenes de la vía, medir sus dimensiones y localización respecto\na los carriles de circulación de la carretera y establecer cuáles podrían ser\npotencialmente peligrosos (para los usuarios de la vía o terceros) debido a sus\ndimensiones y características.\n\n. Medir anchos y pendientes del terreno en el\nmargen de la carretera.\n\n. Establecer la zona libre disponible.\n\n. Calcular la zona libre necesaria para cada\nsección de la vía.\n\n. Si la zona libre disponible es mayor o igual a la\nzona libre necesaria, el margen de la carretera se considera seguro y no es\nnecesario implementar ninguna medida.\n\nLa zona libre\n\nLa zona libre es el espacio localizado en el margen\nde la carretera en el que, después de salirse de la vía, un conductor podría\nreconducir o detener su vehículo de manera segura, sin volcarse, colisionar\ncontra algún obstáculo peligroso ni causar daño a un tercero.\n\nLa zona libre necesaria (ZLN) es la distancia\nmedida desde uno de los bordes la vía hacia el margen correspondiente,\nnecesario para que, después de salirse de la vía, un conductor pueda reconducir\no detener su vehículo de manera segura (sin volcarse ni colisionar contra algún\nobstáculo peligroso).\n\nLa zona libre disponible (ZLD) se define como el\nárea comprendida entre el borde de la vía y el obstáculo, desnivel u objeto\nvulnerable más próximo a ella (Ver Figura 4).\n\nEn las siguientes secciones se presentan los\ncriterios técnicos que permiten establecer las zonas libres necesarias y\ndisponibles.\n\nTaludes y la zona libre\n\nLos taludes de relleno paralelos a la vía se\nclasifican según su pendiente de acuerdo con los criterios de la Tabla 11.\n\nLos terrenos planos y aquellos que se consideran\ntraspasables y recuperables, permitirían a un conductor de un vehículo que se\nsale de la vía, circular de manera segura y recuperar el control del vehículo,\no detenerse por completo para luego volver a su carril de circulación en la\ncarretera.\n\nSi la pendiente del terreno se clasifica como\naceptable -traspasable pero no recuperable- un vehículo que se salga de a vía\nprobablemente no se vuelque al transitar sobre el talud, pero dependiendo de la\nvelocidad a la que circule no le sería posible detenerse en esa zona y\ndescenderá hasta el final de esa pendiente.\n\nPor otra parte, si la pendiente del talud se clasifica\ncomo crítica -no traspasable-, el vehículo corre el riesgo de volcarse.\n\nLas zonas de pendiente preferible se consideran\nseguras y aptas para carreteras de alta velocidad y altos volúmenes de\nvehículos pesados.\n\nLos taludes de relleno paralelos a la vía se\nclasifican según su pendiente de acuerdo con la Tabla 12. En este caso se\nconsideran dos factores: la pendiente y la altura del talud.\n\nCálculo de la zona libre\nnecesaria\n\nLa zona libre mínima necesaria (ZLMN) es el ancho\nmínimo de la zona libre necesaria, suponiendo que el terreno al margen de la\ncarretera es plano. Este parámetro teórico de referencia se obtiene por medio\nde la siguiente ecuación:\n\nZLMN = ZLMN0 * FC (Ecuación 1)\n\nDonde:\n\nZLMNo = valor de ZLMN para tramos con alineamiento horizontal recto. Este\nel valor se obtiene de la Tabla 13, según la velocidad de diseño y el volumen\nde tráfico (TPDA en ambos sentidos de circulación) del tramo de carretera.\n\nFC = es el factor de corrección debido al radio de curvatura de la vía. Se\nobtiene de la Tabla 14.\n\nLos valores especificados en la Tabla III-3 se\naplican como ZLN a tramos rectos de vía en los cuales el margen de la carretera\nposee taludes de pendiente negativa igual a 1V:6H o más plana o taludes de\npendiente positiva menor a 1V:2H. En el caso de tramos curvos estos valores\ndeben ser corregidos por los factores FC de la Tabla III-4 según el radio de\ncurvatura.\n\nCuando los taludes localizados dentro de la ZLMN\nposeen pendientes mayores a 1V:6H, la ZLN es mayor a la ZLMN debido a que se\nrequiere un área adicional para que un vehículo pueda maniobrar y recuperarse o\npara detenerse.\n\nLa Figura 5 y la Tabla 15 muestran\nlos criterios generales para la determinación de la ZLN en taludes de relleno,\nen función de la ZLMN y de la topografía del talud.\n\nCunetas y canales\n\nLas cunetas y canales deben diseñarse para que evacuen la escorrentía superficial de diseño y el\nagua adicional en lluvias excesivas, con el mínimo de inundación o daño de los carriles de\ncirculación. Sin embargo, estos canales también deben ser diseñados, construidos, y mantenidos\nconsiderando su efecto sobre la seguridad de la vía.\n\nLa Figura 6 y la Figura 7 muestran\nlas combinaciones de pendientes preferibles y pendientes aceptables para\ncunetas y canales triangulares y trapezoidales, respectivamente.\n\n \n\nSiempre y cuando consideraciones económicas o de\nespacio no lo impidan, la inclinación de las paredes de las cunetas debe ser\nigual o inferior a 1V:6H y sus aristas redondeadas con un radio mínimo de 10\nm . Las cunetas que cumplen con estos criterios de diseño\nse denominan cunetas de seguridad. La Figura 8 muestra una cuneta de seguridad.\n\nLas cunetas reducidas, similares a la que se\nmuestra en la Figura 9 solo deben ser usadas cuando el terreno es accidentado y\nhay limitaciones de espacio, y deben cubrirse con una rejilla o tapa con\nranuras, o ser protegidas por una barrera de seguridad.\n\n6.2 Mejoramiento del margen\n\nEn caso de que el margen de la carretera no posea condiciones para considerarla segura (la zona\nlibre no es suficientemente amplia), ya sea por la existencia de obstáculos, por la pendiente del\nterreno u otro potencial peligro, en primer instancia debe mejorarse el margen eliminando o\nmodificando los obstáculos para reducir el riesgo que producen, y tratar de ampliar la zona libre\ndisponible.\n\nEn última instancia, si no fuera posible modificar\nel margen se debe considerar la posibilidad de instalar algún sistema de\ncontención vehicular.\n\nIdentificación y tratamiento de\npeligros potenciales\n\nEl riesgo asociado con un elemento depende de la\nprobabilidad de que éste sea impactado por un vehículo que sale de la vía y la\nseveridad de la colisión (gravedad del accidente).\n\nEl procedimiento general de identificación de\nobstáculos se muestra en la Figura 10.\n\nLos elementos que se clasifiquen como\npotencialmente peligrosos deben ser tratados para garantizar la seguridad de\nlos usuarios de la vía y otros terceros vulnerables que se ubiquen en los\nmárgenes de la carretera.\n\n7. Procedimiento de diseño de las\nbarrera de contención vehicular\n\nEs importante tener claro que la implementación de\nun sistema de contención vehicular (SCV) no es necesaria en todos lo casos, ya\nque se adopta como solución final cuando no se logra conseguir resolver el\nproblema de seguridad con alguna medida de la etapa de mejoramiento del margen.\n\nDe ser necesario instalar un sistema de contención\nvehicular, el procedimiento de análisis y diseño permite establecer el nivel de\ncontención necesario del sistema, así como diseñar el sistema, es decir,\nestablecer los parámetros de disposición del sistema (longitud, esviaje,\ndisposición transversal, etc.).\n\n7.1 Resumen del procedimiento\n\nLa Figura 11 muestra el\nprocedimiento general para el diseño de una barrera de seguridad vial, entendiéndose\n\"diseño\" como la metodología para determinar las características técnicas de la\nbarrera -nivel de contención, anchura de trabajo (W), deflexión máxima (D),\ntipo de terminal- y el valor de los parámetros para su disposición -longitud,\nubicación trasversal y en altura, esviaje-.\n\nEste prodimiento puede ser aplicado para el diseño\nde barreras de seguridad que serán instaladas tanto en carreteras existentes\ncomo a carreteras en proyecto.\n\n7.2 Selección del nivel de\ncontención\n\nLa Tabla 16 muestra la clasificación\nde la gravedad de los accidentes de acuerdo a las condiciones del peligro\npotencial.\n\nUna vez definido el nivel de gravedad del posible\naccidente por salida de la vía, y en función de la velocidad del tramo de\ncarretera (velocidad de diseño o V85, según corresponda a una carretera en\nproyecto o en operación), el tránsito promedio diario (TPD) y el tránsito\npromedio diario de vehículos pesados (TPDp), se elige el nivel de contención de\nla barrera de acuerdo a los criterios de la Tabla 17.\n\nUna vez definido el nivel de gravedad del posible\naccidente por salida de la vía, y en función de la velocidad del tramo de\ncarretera (velocidad de diseño o V85, según corresponda a una carretera en\nproyecto o en operación), el tránsito promedio diario (TPD) y el tránsito\npromedio diario de vehículos pesados (TPDp), se elige el nivel de contención de\nla barrera de acuerdo a los criterios de la Tabla 17.\n\n7.3 Ubicación lateral de la barrera\n\nDistancia al borde de la calzada\n\nLas barreras de seguridad deben colocarse a\nseparación mínima del borde la cazada de 0,50\nm , y de ser posible, colocarse más allá de la distancia\nde preocupación (LS, ver Tabla 18).\n\nSi la carretera posee espaldón, las barreras de\nseguridad se colocarán fuera del mismo. Se recomienda en cualquier caso,\ncolocar las barreras de seguridad lo más lejos posible del borde de la vía,\npero sin sobrepasar las distancias máximas que se indican en la Tabla 19).\n\n \n\nDistancia a obstáculos y\ndesniveles\n\nLos siguientes criterios establecen las distancias\nmínimas entre una barrera de seguridad y el elemento potencialmente peligroso\n(Ver Figura 12):\n\n. La distancia entre un objeto rígido y la barrera\nde seguridad debe ser mayor al ancho de trabajo (W) del sistema para evitar que\nlos vehículos sean enganchados por el obstáculo.\n\n. La distancia entre la barrera de seguridad y un\ntalud crítico, desnivel o cuerpo de agua debe ser mayor o igual a la deflexión\ndinámica (D) del sistema, y nunca menor a 0,5\nm .\n\n. Si el sistema de contención se coloca en la\nplataforma de un puente, sobre un muro de retención o al borde de un barranco,\nla barrera debera ser rígida y ningún tipo de vehículo debe sobrepasarla o\ninclinarse de tal manera que se vuelque y caiga al precipicio. Por esta razón,\nen estos casos deben utilizarse barreras de seguridad del tipo \"pretil de\npuente\".\n\n \n\nDisposición en altura\n\nLa altura recomendada para cada sistema de\ncontención vial, barreras de seguridad o pretiles de puentes, la establece el\nfabricante, de acuerdo con los prototipos ensayos a escala real de forma\nexitosa bajo la norma EN 1317 o la norma NCHRP Reporte 350, que se realizan\npara aprobar y clasificar un sistema de contención vehicular.\n\nEl punto de referencia con respecto al cual se debe\nmedir la altura de la barrera se especifica en la Figura 13.\n\nSi la distancia lateral entre el límite externo del\ncarril y el sistema de contención vehicular es menor o igual a 2,0\nm , la altura se mide con respecto al borde externo del\ncarril.\n\nSi la distancia es mayor a 2,0m, la altura se mide\ncon respecto a la superficie del terreno, a una distancia de 0,5\nm de la cara anterior de la barrera.\n\nLongitud de la barrera\n\nLas variables que se consideran en la metodología\npara calcular la longitud de la sección de barrera anterior al obstáculo se\nmuestran en la siguiente Figura 14 (sección de aproximación al obstáculo).\n\nLR = es la distancia teórica que recorre un vehículo que se sale de la vía\nfuera de control antes de detenerse. Se mide paralela a la vía desde el punto\nde inicio de la zona peligrosa hasta el punto donde se supone que el vehículo\nsale de la carretera. Este parámetro se obtiene de la Tabla 20 en función de la\nvelocidad del tramo de carretera (velocidad de diseño o V85) y de su TPD.\n\nZLN = es el ancho de la zona\nlibre necesaria.\n\nLA = es la distancia transversal desde el borde del carril hasta el extremo\nmás alejado del obstáculo o zona peligrosa. Si la zona peligrosa se extiende\nmás allá del límite de la zona libre necesaria (ZLN), LA puede considerarse\nigual al ancho de de la zona libre necesaria\n\n(LC) para el cálculo de la longitud de la barrera de seguridad.\n\nLO = es la longitud del obstáculo medida paralela a la vía.\n\nL1= es la longitud de la sección de barrera paralela a la vía antes del\nobstáculo, y su valor se determina de la siguiente manera:\n\nL1 = 0 si el obstáculo no sobresale del terreno, por ejemplo: taludes no\ntraspasables, cuerpos de agua.\n\nL1 = 8 m\nsi el obstáculo sobresale del terreno, por ejemplo: árboles, postes, pilares de\npuentes, estructuras del sistema de drenaje y otros.\n\nL1 = 5 m\ncomo mínimo para pretiles de puente.\n\nL2 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta la sección\nde la barrera de seguridad paralela a la vía.\n\nL3 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta el\nobstáculo o zona peligrosa.\n\nb:a = es la razón de esviaje, la cual se determina en función de la\nvelocidad del tramo de vía (velocida de diseño o V85), el tipo de sistema y la\nubicación del sistema con respecto al borde de la vía. El tipo de sistema se\nrefiere a su clasificación de acuerdo al nivel de rigidez según la Tabla 21. La\nrazón de esviaje, b:a se establece de acuerdo a los criterios de la Tabla 22.\n\nX = es la longitud de la sección\nde barrera anterior al obstáculo. Si la barrera se colocará paralela a la vía\nen toda su longitud X se calcula mediante la Ecuación 2, y si la barrera se\ninstalará con esviaje X se calcula mediante la Ecuación 3.\n\nY = es la distancia transversal\ndesde el borde de la vía hasta el inicio o término de la barrera. Y se calcula\nmediante la Ecuación 4.\n\nLa longitud de la sección de barrera posterior al\nobstáculo se calcula siguiendo la misma metodología planteada, pero las variables\nde diseño se miden con respecto al margen del carril de circulación en sentido\ncontrario (ver la Figura 15).\n\nBarreras en tramos curvos de\ncarretera\n\nLa longitud de la barrera en un tramo curvo de\ncarretera se calcula por medio de una metodología gráfica. Se asume que la\ntrayectoria de salida de la vía del vehículo es tangente a la curva. Este será\nel caso si la zona libre disponible en los márgenes de la vía es plana y\ntraspasable (pendientes iguales a 1V:3H o más planas).\n\nSe debe trazar una línea desde el borde externo del\nobstáculo o el límite de la zona libre hasta un punto de tangencia en la curva\npara determinar la longitud de la barrera, como se muestra en la Figura 16.\nGeneralmente no se requiere alejar el terminal del borde de la vía (efecto de\nesviaje).\n\nBarreras en medianas\n\nEn las siguientes condiciones se debe instalar un\nsistema de contención vehicular en la mediana de la carretera:\n\n. Un análisis de riesgo o los criterios vigentes\n(Figura 17) indican que existe una alta \nprobabilidad de que los vehículos crucen la mediana y sufran una\ncolisión frontal con otros vehículos que circulan en sentido contrario.\n\n. El análisis de los registros de accidentes\ndemuestra que es una zona peligrosa.\n\n. Taludes no traspasables, de acuerdo con los\ncriterios de la Sección 2 de este Capítulo III.\n\n. Dentro de la ZLN en la mediana (ver criterios\npara definir la ZLN en la Sección 2 de este Capítulo III) se ubican objetos\nfijos potencialmente peligrosos como luminarias, pilares de puentes,\nalcantarillas, y por alguna razón técnica o económica no es posible removerlos,\ntrasladarlos de sitio o modificar dichos objetos para hacerlos\n\"traspasables\"-por ejemplo sustituyendo las bases de los postes por sistemas\ncolapsables-.\n\nEl gráfico de la Figura 17 es una pauta para\ndeterminar si existe un alto riesgo de que un vehículo cruce la mediana y sufra\nuna colisión frontal con otro vehículo que circula en sentido contrario. A\npartir del TPD (valor promedio de tráfico diario en ambos sentidos de\ncirculación) y el ancho de la mediana se establece cuál es el procedimiento que\ndebe seguir el profesional encargado de la administración o diseño de una\ncarretera.\n\nEstos criterios se aplican solamente para el caso\nde que la mediana posea un terreno traspasable y no se encuentren obstáculos,\ncomo objetos fijos, en la mediana.\n\nSi se indica que el riesgo es mínimo, la colocación\nde la barrera de seguridad es opcional, sin embargo, el diseño de la vía debe\nfacilitar la instalación de la barrera en un futuro, si el volumen de tránsito\nse incrementa significativamente o se presenta una alta tasa de accidentalidad.\n\nSi se requiere realizar una investigación, se debe\nhacer un análisis de beneficio costo o una evaluación del riesgo, que considere\nfactores como los volúmenes de tráfico, composición de la flota vehicular,\nhistorial de accidentes, topografía de la mediana y el alineamiento horizontal\ny vertical.\n\nSi se debe colocar una barrera de contención\nvehicular, el nivel de contención se selecciona de acuerdo a los criterios de\nla Tabla 23.\n\nSi el nivel de exposición a accidentes de tránsito\nes alto se debe considerar instalar una barrera de muy alta contención tipo\nH4b.\n\nSe establecen tres tipos de medianas:\n\nTipo I: medianas que presentan una sección\ntransversal tipo canal.\n\nTipo II: medianas que separan carriles de\ncirculación a diferentes elevaciones.\n\nTipo III: medianas elevadas, los taludes del\nterreno forman un desmonte.\n\nSi las pendientes que conforman el canal son\niguales a 1V:3H o más empinadas, se debe colocar una barrera de contención\nvehicular a ambos lados de la mediana como se muestra en la Figura 18,\nIlustración 1.\n\nSi uno de los taludes que conforman el canal\npresenta una pendiente igual a 1V:3H o mayor (más empinada) y la pendiente del\notro talud es menor a 1V:3H (más plana), se debe colocar una barrera para\nproteger a los usuarios que corren el riesgo de volcarse al descender por la\npendiente no traspasable (mayor o igual a 1V:3H), como se observa en la Figura\n18, Ilustración 2.\n\nSi las pendientes que conforman el canal son\nmenores a 1V:10H (más planas) y el riesgo de que un vehículo cruce la mediana y\nsufra una colisión frontal es alto (según el gráfico de la Figura 17), se debe\ncolocar una barrera en centro de la mediana, a menos que se ubiquen otros\nobjetos fijos potencialmente peligrosos. En la Figura 18, Ilustración 3 se\nmuestra este caso.\n\nSi el talud que conforma la mediana presenta una\npendiente mayor a 1V:10H (más empinada) y el riesgo de que un vehículo cruce la\nmediana y sufra una colisión frontal es alto (según el gráfico de la Figura\n17), se debe colocar una barrera para proteger a los usuarios que corren el\nriesgo de descender por la pendiente e invadir los carriles de circulación en\nsentido contrario, como se muestra en la Figura 18, Ilustración 4.\n\nSi la superficie del talud es rugosa, rocosa,\nirregular o poco firme se debe colocar una barrera a ambos lados de la mediana,\ncomo se observa en la Figura 18, Ilustración 5.\n\nSi la pendiente del talud es igual a 1V:10H o más\nplana y el riesgo de que un vehículo cruce la mediana y sufra una colisión\nfrontal es alto (según el gráfico de la Figura 17), la barrera se debe colocar\nen al centro de la mediana, como se observa en la Figura 18, Ilustración 6.\n\nSi los taludes de corte de la mediana presentan una\nsuperficie rugosa, rocosa, irregular o poco firme; se debe colocar una barrera\na ambos lados para proteger a los usuarios de la vía. De lo contrario, no se\nrequiere colocar barrera de seguridad.\n\n8. Atenuadores de impacto\n\n8.1 Criterios de implantación\n\nLa instalación de un atenuador de impactos está justificada siempre y cuando la distancia de un\nobstáculo rígido discontinuo al borde de la vía o cualquier otro punto de referencia de la misma,\nsea inferior a la recomendable en el margen o mediana de una carretera (según los criterios para la\nZLN de la Sección 2 de este Capítulo III) y no pueda ser protegido ante un impacto frontal mediante\nla implantación de barreras de seguridad.\n\nLa instalación de atenuadores de impacto está\nespecíficamente justificada en los siguientes casos: \"Narices\" en rampas de\nsalida. Cuando en una zona peligrosa asociada a una divergencia de salida o\nbifurcación no se disponga de un área plana y libre de obstáculos de, al menos,\n60 m a\npartir de del punto de apertura de los carriles divergentes, se dispondrá de un\natenuador redirectivo (ver Figura 19).\n\nEn las \"narices\" de una rampa de salida se evitará\ntanto la disposición de barreras de seguridad con vigas o vallas curvas uniendo\ndos alineaciones de barrera, como los abatimientos frontales convergentes en un\npunto.\n\nComienzos de mediana. Cuando el principio de la\nbarrera doble de seguridad de la mediana diste menos de 40\nm del primer obstáculo situado en ésta, se dispondrá de\nun atenuador de impacto redirectivo (ver Figura 20).\n\n8.2 Selección de la clase de\ncontención\n\nPara determinar el nivel de contención de un\natenuador de impactos, se debe tener en cuenta la velocidad de diseño o V85 del\ntramo de carretera donde va ser instalado, ya que la clase o nivel de\ncontención de estos sistemas se especifica en términos de la velocidad de\noperación, y existen cuatro clases: 110 km/hr, 100 km/hr, 80 km/hr y 50 km/hr.\n\nLa Tabla 24 muestra los criterios\npara elegir la clase de contención de un atenuador de Impacto.\n\n9. Terminales\n\n9.1 Selección del tipo de\nterminal\n\nLos extremos de una barrera de seguridad no pueden\nconstituir, en sí mismos, un peligro potencial para los usuarios de la vía.\n\nEl tipo de terminal más recomendable y natural de\nuna barrera de seguridad es su empotramiento en un talud. Siempre que las\ncondiciones del sitio lo permitan, debe utilizarse este tipo de terminal para\nlos extremos de las barreras de seguridad (ver Figura 21).\n\nEl empotramiento de los extremos de la barrera\ndeben garantizar el anclaje de la barrera, el tramo que va desde la barrera\nhasta el empotramiento debe mantener la altura adecuada, y el ángulo de esviaje\ndebe cumplir con los criterios de la Tabla 22.\n\nCuando no sea posible anclar los extremos de la\nbarrera, bien por no disponer de un talud para tal efecto, bien por falta de\nespacio o bien por existir otros elementos interpuestos, entonces será\nnecesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.\n\nLos terminales bruscos deben ser definitivamente\nexcluidos por su comportamiento claramente negativo a cualquier velocidad.\n\nDesde el punto de vista de su comportamiento ante\nel impacto de un vehículo, los terminales absorventes de energía (TAEs) son siempre\nde prestaciones superiores y, por lo tanto, resultan preferibles a los\nterminales en abatimiento, cualquiera que sea su aplicación.\n\nCuando no sea posible anclar los extremos de la\nbarrera, bien por no disponer de un talud para tal efecto, bien por falta de\nespacio o bien por existir otros elementos interpuestos, entonces será\nnecesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.\n\nLos terminales bruscos deben ser definitivamente\nexcluidos por su comportamiento claramente negativo a cualquier velocidad.\n\nDesde el punto de vista de su comportamiento ante\nel impacto de un vehículo, los terminales absorventes de energía (TAEs) son\nsiempre de prestaciones superiores y, por lo tanto, resultan preferibles a los\nterminales en abatimiento, cualquiera que sea su aplicación.\n\nDado que la instalación generalizada de TAEs es\ntodavía hoy poco factible por razones de índole económica, es conveniente\ndeterminar en qué situaciones un TAE garantiza una relación de beneficio/costo\nmás elevada. La sustitución de un terminal en abatimiento por un TAE es tanto\nmás beneficiosa cuanto mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.\n\nA continuación se indican dos situaciones\nparticulares en las que la disposición de terminales de barrera en abatimiento\npueden representar un peligro:\n\nTerminal en abatimiento próximo a la vía y de alto\nriesgo: un terminal de barrera en abatimiento paralelo y muy próximo al borde\nde vía (ver Figura 22), genera el riesgo de que, al ser impactado forntal o\nlateralmente, provoque el vuelo y vuelco del vehículo. Las consecuencias de\neste tipo de accidente pueden ser graves. Este riesgo aumenta con la velocidad,\nla proximidad al borde y con el trazado curvo.\n\nEn el caso de un terminal en abatimiento con alto\nriesgo por proximidad, es conveniente instalar la barrera de manera que, en\nplanta, presente un tramo en ángulo o esviaje, de tal forma que el extremo\nenterrado del abatimiento terminal se aleje del borde la vía (ver Figura 23).\nLa Tabla 22 contiene las razones de esviaje (b:a) recomendadas.\n\nEn el caso de un terminal en abatimiento con alto\nriesgo por proximidad, es conveniente instalar la barrera de manera que, en\nplanta, presente un tramo en ángulo o esviaje, de tal forma que el extremo\nenterrado del abatimiento terminal se aleje del borde la vía (ver Figura 23).\nLa Tabla 22 contiene las razones de esviaje (b:a) recomendadas.\n\nTerminales en bifurcaciones: una zona de especial\ninterés para implantación de TAEs son los ramales de salida, bifurcaciones o\ndivergencias cuando presentan bien una única alineación de barrera, paralela a\nuna de las vías que se separan (Figura 24) o bien dos alineaciones de barrera\nde seguridad que convergen, una paralela a cada vía (Figura 25).\n\nEl caso de una única alineación de barrera (Figura\n24) paralela a una de las vías que se separan, tendrá lugar cuando la zona\npeligrosa únicamente afecta a una de las vías (generalmente, la vía principal).\nEn este caso, resulta recomendable la implantación de un terminal con\nabosorción de energía (TAE).\n\nEl caso de dos alineaciones de barrera (Figura 25)\nparalelas respectivamente a cada vía y convergentes hacia un punto, tendrá\nlugar cuando la zona peligrosa que justifica la implantación de barrera afecta\na las dos vías que se separan.\n\nCuando el talud entre ambas plataformas es inferior\na 2:1 (más plano), es recomendable que la barrera de la vía secundaria se\ninicie a partir de la sección en que lo bordes de dichas plataformas se\nencuentran a una distancia mínima de 3\nm .\n\nEn el caso de dos alineaciones de barreras,\nparalelas respectivamente a cada vía y convergentes en un punto (cuando la\ndistancia entre los extremos en menor a 3\nm ), es preciso recurrir a la implantación de un\natenuador de impacto redirectivo.\n\nLa disposición de un TAE en bifurcaciones donde\nexistan barreras próximas al punto de divergencia, es recomendable tanto en el\ncaso de una sola alineación de barrera como en el de dos alineaciones\nconvergentes con sus extremos suficientemente separados.\n\n9.3 Selección del nivel de\ncontención\n\nRespecto a la selección del nivel de contención de\nlos terminales de barrera abosorventes de energía (TAEs), se pueden aplicar los\nmismos criterios establecidos para los atenuadores de impacto, excluyendo la\nclase de 50 km/hr que, para terminales, no está definida.\n\nLa Tabla 25 muestra los criterios\npara elegir la clase de contención de un TAE.\n\n10. Transiciones\n\nCuando se conectan longitudinalmente dos tramos de\nbarrera de distinto comportamiento (nivel de contención o clase de\ndeformación), se debe proveer de un tramo intermedio o transición que, se\nconsidera una barrera de seguridad con algunas particularidades o reservas en\nrelación con el punto crítico y dirección del impacto.\n\nLa Tabla 26 establece los\ncriterios de selección del nivel de contención para la transición entre dos\nbarreras de seguridad.\n\nEn los tramos de transición, tanto entre barreras\ndel mismo como de distintos niveles de contención, no debe considerarse\núnicamente el nivel de contención sino también la diferencia de deformabilidad\nentre las barreras que se conectan longitudinalmente.\n\nEl paso de una barrera más deformable a otra más\nrígida según el sentido del impacto -que es el caso problemático-, puede\nproducir el enganchamiento de un vehículo ligero en el punto de transición. El\nenganchamiento es un accidente de graves consecuencias. Para verificar que esta\ndiferencia de deformabilidades no es peligrosa es presciso comparar la\ndeflexión dinámica (D) de ambas barreras correspondiente al ensayo TB11\n-excepto en el caso de que ambas barreras tengan un nivel de contención N2 en\nque compararían sus deflexiones dinámicas de los ensayos TB32-.\n\n11. Conclusiones\n\n. Existe una necesidad indiscutible de contar con\nuna guía técnica que defina criterios uniformes, válidos y oficiales para el\nanálisis de la seguridad vial en los márgenes de las carreteras nacionales.\n\n. La única guía técnica que existente en el país\nrelacionada con la seguridad de los márgenes de carretera es la contenida en la\ndisposición MN-06-2006 \"Barrera de Acero Tipo Viga Flexible (Flex Beam)\", la\ncual reglamenta la selección de materiales e instalación de los guardavías en\nnuestro país. Ésta se enfoca en normalizar los aspectos técnicos para el\nsuministro e instalación de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por\nfuera otros tipos de sistemas de contención vehicular disponibles en el mercado\nque atenderían las necesidades de mejora y tratamiento de los márgenes.\n\n. La disposición MN-06-2006 incluye algunos\ncriterios técnicos expuestos en otros manuales, pero no hace referencia a la\nevaluación y tratamiento de los obstáculos en los márgenes de la vía, el\ndimensionamiento de la zona libre y los criterios de selección del tipo de\nsistema como nivel de contención y deflexión de la barrera.\n\n. La versión preliminar del \"Manual para el\nanálisis de la seguridad vial en los márgenes de carreteras y la disposición de\nsistemas de contención vial de Costa Rica\" que elaboró el equipo técnico\nencargado de este estudio, es una buena guía que incluye los aspectos técnicos\nnecesarios para hacer un buen análisis de las condiciones de seguridad vial en\nlos márgenes de una carretera y, el diseño de soluciones (incluyendo la mejor\nde los márgenes y la selección y diseño de la disposición de los sistemas de\ncontención vehicular).\n\n. Con relación a los aspectos técnicos de la guía\nse concluye que los criterios y procedimientos del Manual SCV son en general\napropiados y aplicables para las condiciones de la realidad nacional. Sin\nembargo, se determinó que los criterios de la AASHTO (2006) -que se incluyeron\nen la versión preliminar del Manual SCV para ser empleados en Costa Rica- para\ndeterminar si la sección trasversal de una cuneta o canal es traspasable no son\nconsistentes con los criterios que se aplican al caso de taludes con pendiente\nascendente, y por otra parte, estos criterios de AASHTO (2006) tienden a\nclasificar como no traspasables algunas secciones de cunetas existentes en\nnuestras carreteras, cuyo diseño no resulta potencialmente peligroso según el\ncriterio profesional del equipo profesional que participó en la ejecución de\neste estudio técnico.\n\n12. Bibliografía\n\nAASHTO (2004) Run-off\nRoad Collisions, Executive Summary of the Strategic Highway Safety Plan.\nAmerican Association of State\nHighway and Transportation Officials, Washington\nDC .\n\nAASHTO (2002) Roadside Design\nGuide. 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Departamento de Seguridad Vial, Dirección de\nVialidad, Ministerio de Obras Públicas, Chile.\n\nOrozco, C. (2008) Obras a\nImplementar en el Diseño de una Carretera desde el Punto de Vista de la\nSeguridad Vial. Informe de trabajo final de graduación para obtener el grado de\nlicenciatura en ingeniería civil, Universidad de Costa Rica.\n\nPicado, J., M.E., Rodríguez (2005) Informe de Auditoría Técnica Externa de Seguridad Vial LM-PI-PV-\nAT-29-05, Análisis de la Seguridad Vial de los Guardavías en Carreteras Nacionales. Universidad de\nCosta Rica, Escuela de Ingeniería Civil, Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales.\n\nQuesada, R. (2008) Revisión de los criterios propuestos para la disposición de los sistemas de\ncontención vehicular en Costa Rica. Informe de trabajo\nfinal de graduación para obtener el grado de licenciatura en ingeniería civil,\nUniversidad de Costa Rica.\n\nValverde, G. 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Universidad de Costa Rica,\nVicerrectoría de Investigación (documento de trabajo).\n\n Ficha articulo\n\nArtículo 2º-Las\nversiones oficiales del Manual, serán las que publique el Ministerio de Obras\nPúblicas y Transportes, por sí o mediante otras instituciones autorizadas.\n\n Ficha articulo\n\nArtículo 3º-Para la\nverificación y recomendación de cambios y actualizaciones que requiera el\nManual para el desarrollo de proyectos de infraestructura desde la óptica de la\nseguridad vial, se integrará una comisión de la siguiente forma:\n\na. Por un\nrepresentante del Ministro de Obras Públicas y Transportes formalmente\ndesignado;\n\nb. Por el Director\n(a) Ejecutivo (a) del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) o su representante;\n\nc. Por el Director\n(a) de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT); o\nsu representante\n\nd. Por el Director\n(a) Ejecutivo (a) del Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) o su representante.\n\ne. Por el Director\n(a) de la\n Dirección General de Ingeniería de Tránsito\n\nf. Por un\nrepresentante del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales\n(LANAMME);\n\ng. Por un\nrepresentante del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica\n(CFIA);\n\nh. Por un\nrepresentante de la\n Asociación de Caminos y Carreteras de Costa Rica; e\n\ni. Por un\nrepresentante de la Escuela\nde Ingeniería Civil del Departamento de Ingeniería de Transporte de\nla Universidad de Costa\nRica.\n\nLa Comisión antes indicada\nserá presidida por el representante del Ministro de Obras Públicas y\nTransportes y su Secretario será el Director (a) Ejecutivo del Consejo de\nSeguridad Vial o su representante, siendo éste el que de oficio o a gestión de\nalguna parte interesada pueda convocar a reunión a los integrantes de\nla Comisión. Con\nexcepción del representante del Ministro de Obras Públicas y Transportes y el\nDirector (a) del Consejo de Seguridad Vial, los miembros de\nla Comisión\npreferiblemente deberán contar con una formación académica y profesional\nrelacionada con las áreas de la ingeniería civil, la ingeniería de\nconstrucciones o similares. En lo demás y para su funcionamiento y toma de\ndecisiones, se aplicarán las disposiciones de\nla Ley General de\nla Administración\n Pública y los acuerdos internos entre sus integrantes.\n\n Ficha articulo\n\nArtículo 4º-Rige a\npartir de su publicación.\n\nDado en\nla Presidencia de\nla República.-San\nJosé, a los 07 días del mes de setiembre del año dos mil doce.\n\n Ficha articulo\n\nTransitorio I.-Por\nun periodo de tres meses, contado a partir de la fecha de publicación de este\ndecreto y específicamente en lo que respecta a la valoración y al manejo de los\nProyectos en los que se aplique el Manual para el Desarrollo de proyectos de\ninfraestructura desde la óptica de la seguridad vial, se tiene que se seguirán\nlos lineamientos de actuación que definieron primero el decreto ejecutivo Nº\n33148-MOPT del 8 de mayo del año 2006 y luego la reforma al artículo 24 de\nla Ley Nº 7798 del 30 de abril\nde 1998, pero siempre acordes a los Principios de\nla Técnica,\nla Lógica,\nla Ciencia,\nla Conveniencia,\nla Oportunidad,\nla Razón y\nla Justicia.\n\n Ficha articulo\n\nTransitorio\nII.-Todos los procedimientos de contratación administrativa ya iniciados y\nproyectos de obras públicas que se estén ejecutando, se concluirán bajo los\ntérminos y disposiciones contratados; por haber sido formulados y pactados bajo\ndicha especificación.\n\n Ficha articulo\n\nFecha de generación: 5/5/2026 19:14:35\n\n Ir al principio del documento", "body_en_text": "Remember that Control F is an option that allows you to search\n within the entire text\n\n Go to the end of the document\n\n - You are viewing the latest version of the regulation\n -\n\n Complete Text of Regulation 37347\n\n Manual for the development of Infrastructure Projects from the perspective of\nroad safety, in the formulation and execution of the pertinent Public Works controlled by\nthe Ministry of Public Works and Transport and by the Costa Rican State\n\nComplete Text of act: E81DF\n\nNº 37347-MOPT\n\nTHE PRESIDENT OF THE\nREPUBLIC\n\nAND THE ACTING MINISTER OF\nPUBLIC WORKS AND TRANSPORT\n\nExercising the powers conferred\nupon them by subsections 3) and 18) of article 140 and 146 of the Political\nConstitution and in accordance with the provisions of the Organic Law of the Ministry of\nPublic Works and Transport Nº 3155, amended by Law Nº 4786 of July 5,\n1971; Nº 6324 of May 24, 1979 and its amendments, the Road Administration Law;\nNº 7331 of April 13, 1993 and its amendments, the Law of Transit on Public Land Routes;\nNº 7798 of April 30, 1998, the Law Creating the National Road Council; and the General Law of\nPublic Administration, Nº 6227 of May 2, 1978.\n\nWHEREAS:\n\n1º-That the competent authorities\nin the matter have traditionally engaged in a sustained process of\nimprovement and maintenance of the road network and the transport along it, taking\ninto account all the components associated with it but from an aspect\nexclusively of road conformation.\n\n2º-That in the same\nmanner, the assessment of factors contributing to accident rates\nhas usually been concentrated on the issue of vehicles and road users,\nwithout developing the analysis and implementation of concrete measures in a\nthorough and consistent manner regarding the road component.\n\n3º-That the\ntraditional approach in feasibility studies, preliminary design,\nfinal design, construction, operation, and/or exploitation of roads\nhas primarily focused on infrastructure aspects,\nmainly pavements, bridges, and their surroundings, with the engineering work\nbeing abstracted from the systematic evaluation of components and\nconsiderations of road safety, both for drivers of motor\nvehicles and for pedestrians, persons with disabilities, cyclists, and others, to incorporate\nsaid components and considerations into their decisions, since the condition\nof the roads and the correct insertion of road safety devices\non them are associated factors in determining the levels of\naccident rates and their severity levels.\n\n4º-That the level of\nroad condition and the adequate insertion of\nroad safety devices on them are associated factors for determining\nthe levels of accident rates.\n\n5º-That one of the\nessential elements in the task of anticipating the occurrence of accidents on\npublic land routes, alongside the regulation of the actors\nparticipating in the transit system, is the construction of what has been\ntermed safe roads. A qualifier that is explained by the\nincorporation of design policies, so that the different road\ninfrastructure projects are completed with the inclusion of elements that minimize\nthe risk factors associated with roads.\n\n6º-That by\nExecutive Decree Nº 33148-MOPT of May 8, 2006, it was established that\nin all planning and construction tasks of road works or\ntransport programs and their eventual conservation, routine maintenance,\nperiodic maintenance, improvement, and/or rehabilitation carried out by the\nNational Road Council, the component\nof road safety must be considered and incorporated, considering all possible users of the roadways\nbefore their execution.\n\n7º-That with the aim\nof binding the different bodies involved\nin the matter with a law of the Republic, through Law Nº 8696 of December 17, 2008,\nsubsection d) was added to article 18 of the General Law for the Concession of Public Works\nwith Public Services Nº 7762 of April 14, 1998, so that\nin every work subject to concession involving the execution of road\ninfrastructure, the component of road safety must be considered and incorporated, which\ncontains, among other elements, the following: the safe passage of pedestrians,\nincluding those at-grade and grade-separated, protection for the safe\nlongitudinal transit of pedestrians along the road, bays for public\ntransport stops, cycle routes, where applicable, and adequate\nvisibility of the roads, including the elimination of obstacles on them and in their\nright-of-way. Likewise, to safeguard road safety, the\nurban environment that the roads pass through, the\nregulatory plans, the guidelines of the Ministry of Housing, the National\nInstitute of Housing and Urbanism and Law N.º 7600, the conditions for roads\nwith restricted or non-restricted access, as well as all other elements,\ntechnical specifications, standards, and procedures that guarantee\nthe best road safety for pedestrians and drivers must be taken into consideration. Also, in\nidentical terms, article 24 of Law Nº 7798 Creating the\nNational Road Council of April 30, 1998, was reformed so that in all\nplanning, design, conservation, routine maintenance,\nperiodic maintenance, improvement, rehabilitation, and construction tasks of\nnew road works on the national or cantonal road network, carried out by the\nNational Road Council, the MOPT, and the municipalities, according to their\nrespective competencies, the component of road safety must be considered and incorporated before their execution.\n\n8º-That despite\nthe existence of these mandates, no applicable regulation or technical guide\nhas been produced regarding road infrastructure projects, constituting a\nserious deficiency for the regulation of new construction processes and in the\nuse of new construction elements that consider the road\nsafety factor.\n\n9º-That the\nComptroller General of the Republic, in Report No. DFOE-OP-13-2009 of June 12\nof that year, through the Oversight Area for Public Works\nand Transport Services, ordered the Road Safety Council to prepare,\nvalidate, and submit for publication a Procedures Manual\nfor the incorporation and application of technical road safety criteria in\nthe entire life cycle of road infrastructure projects.\n\n10º-That in accordance\nwith the task described above, officials from the Road Safety Council, with the\nsupport of technicians in the field, undertook the task of reviewing the technical\nand legal regulations existing on the subject of incorporating the\nroad safety component in road infrastructure works, and delivered the final\nproduct to the Board of Directors of the Road Safety Council, embodied in the\ninstrument called Manual for the development of infrastructure\nprojects from the perspective of road safety, which was approved in\narticle V of Session 2648-11 of July 19, 2011.\n\n11º-That now having\nthe aforementioned instrument, which is presented as of great value for\nthe purposes of developing the road infrastructure that our country requires, its\nformalization and officialization is considered necessary as a tool for\nobligatory use in the contractual relationships developed by the\nMinistry of Public Works and Transport (in a broad sense) and the Costa Rican\nState in matters of road infrastructure, throughout its entire life\ncycle.\n\n12º-That the\npermanent review of the Manual is foreseen, to propose measures for adjustment to the national\nreality, through the establishment of an interdisciplinary commission, whose\ncomposition including representation from LanammeUCR, the Federated College of\nEngineers and Architects of Costa Rica, the Department of Transportation\nEngineering of the School of Civil Engineering of the University of Costa Rica, the\nRoads and Highways Association of Costa Rica has been agreed upon through\nseparate letters of acceptance.\n\n\"THEREFORE,\n\nTHEY DECREE:\n\nThe following,\n\nManual for the Development\nof Infrastructure Projects from the Perspective of Road Safety, in the\nFormulation and Execution of the Pertinent Public Works Contracted by the\nMinistry of Public Works and Transport and by the Costa Rican State.\"\n\nArticle 1º-The\nuse of the Manual for the development of infrastructure projects\nfrom the perspective of road safety is officialized, in the formulation and execution of the\npertinent public works contracted by the Ministry of Public Works and Transport\n(in a broad sense) and by the Costa Rican State. Said Manual will\nbe available at the following electronic address: www.csv.go.cr,\nfrom the entry into force of this decree, where the document is\nbacked up by the corresponding certified digital signature.\n\n(Note from Sinalevi: The\n\"Manual for the development of infrastructure projects from the perspective\nof road safety, in the formulation and execution of the pertinent public works\ncontracted by the Ministry of Public Works and Transport and by the Costa Rican State\" was extracted from the website of the Road Safety Council and is transcribed\nbelow:)\n\nThis manual is directed at all those professionals responsible for the\nplanning, design, construction, management, and administration of roads,\nboth urban and rural.\n\nThe document aims to be a guide to help address road\nsafety problems effectively through engineering, for which it\npresents a series of measures at each stage of the\ndevelopment of a road infrastructure project.\n\nTable of Contents\n\nPart I\n\nIntroduction and\nBackground 5\n\n1 Introduction 5\n\n2 The Problem 5\n\n2.1 Global Data 5\n\n2.2 Problems in Costa\nRica 6\n\n3. General Concepts\non Road Safety 7\n\n3.1 HAV System 7\n\n3.2 Infrastructure and\nRoad Safety 9\n\n3.2.1 Principle of Quality\n9\n\n3.2.2 Principle of\nSpatial Consistency 10\n\n3.2.3 Principle of\nTemporal Consistency 11\n\nPart II\n\nPlanning Stage 13\n\n1 Introduction 13\n\n2 Functional\nClassification of Roads 13\n\n2.1 Primary Arterials\n14\n\n2.2 Secondary Distributors (minor arterials) 15\n\n2.3 Local Distributors\n16\n\n2.4 Access Roads (local roads) 17\n\n2.5 Pedestrian Areas 18\n\n2.6 Cyclist Routes 19\n\n3. Planning for\nDifferent Land Uses 20\n\n3.1 Residential Areas 20\n\n3.2 Industrial Areas 21\n\n3.3 Commercial Areas 22\n\n3.4 Recreation and\nTourism Areas 23\n\nPart III\n\nDesign Stage 25\n\n1 Introduction 25\n\n2 Geometric Design\nParameters 25\n\n2.1 Design Speed 25\n\n2.2 Sight\nDistance or Visual Distance 26\n\n2.3 Stopping Sight Distance 26\n\n2.4 Decision Distance 26\n\n2.5 Passing Sight Distance\n27\n\n2.6 Friction 27\n\n3 Horizontal Alignment\n28\n\n3.1 Radius of Curvature 28\n\n3.2 Lane Width 29\n\n3.3 Shoulders 29\n\n4 Vertical Alignment 29\n\n4.1 Ascending\nGrades 29\n\n4.2 Descending\nGrades 29\n\n4.3 Vertical Curves 30\n\n4.3 Climbing Lanes 30\n\n5 Combination of Horizontal\nand Vertical Curves 31\n\n6 Design of Roadside\nMargins 32\n\n6.1 Background 32\n\n6.2 The Concept of\nForgiving Roads 32\n\nPart IV\n\nConstruction Stage 35\n\n1 Introduction 35\n\n2 The Construction Process\nof a Road 35\n\n2.1 Generalities 35\n\n2.2 Fundamental Characteristics\nof Roads 35\n\n3 Traffic Control at\nWork Sites 36\n\n3.1 Introduction 36\n\n3.2 Temporary Traffic\nControl Zones 37\n\n3.3 Traffic\nManagement Plans 37\n\n3.4 Temporary Traffic\nControl Devices 38\n\n3.5 Control Techniques 39\n\nPart V\n\nOperation Stage 41\n\n1 Introduction 41\n\n2 Road Safety\nInspections 41\n\n3 Traffic Accident\nManagement Plans 41\n\nPart I\n\nIntroduction and Background\n\n1 Introduction\n\nThis document presents the different stages involved in the development\nof a road infrastructure project, and some road safety-conscious\ndesign principles, so that the professionals\ninvolved and decision-makers have a\ntool to guide them on how to make the national road network safer.\n\nThe guide presented is oriented towards \"accident prevention\"\nthrough the incorporation of key factors related to road safety\nduring the planning, design, construction, and operation of roads and road\nnetworks.\n\nThe preparation of this document was fundamentally based on the\nfree compilation of knowledge contained in various bibliographic\nsources, and its adaptation to the needs of this guide.\n\n2 The Problem\n\nThe first recorded death related to a motor vehicle took\nplace in London in 1896.\n\nSince then,\ntraffic accidents have claimed more than 30 million lives. Around the world, authorities of all countries are now aware of the\nnumber of people killed and injured on the roads, and of the\nsocial and economic consequences that this phenomenon generates.\n\nAs infectious diseases have been gradually controlled,\ndeaths and injuries produced on the roads have gained\nimportance in relation to other causes of mortality and disability. The\nWorld Health Organization (WHO) and the World Bank estimated that in 1990\ntraffic accidents occupied ninth place out of a total of 100 identified\ncauses of death and disability (Murray and Lopez, 1996). For the year\n2020, it is projected that traffic accidents will occupy second place in\nterms of \"years of life lost\", third place in terms of \"disability-adjusted\nlife years (DALYs) 1\"\nand sixth place as a cause of death (Table I-1).\n\n1 DALYs express years of\nlife lost due to premature death, as well as years lived with a disability,\nadjusted for the severity of the disability.\n\n2.1 Global Data\n\nTraffic accidents are a problem of great magnitude at the\nglobal level. International statistical data presented by the WHO\nhighlight this problem:\n\nMore than 1.2 million\n people die each year due to road accidents.\n\nApproximately 91% of\n traffic accidents resulting in fatal victims occur in\n low- and middle-income countries, which possess only 48% of the\n vehicle fleet registered worldwide.\n\nAround 1,000 children and persons under\n 25 years of age die in traffic accidents daily, this being the\n leading cause of death among the 10 to 24 age group.\n\nYoung drivers, belonging to the\n male sex, are the most prone to committing infractions for speeding, this being consistent with one-third of the total\n traffic accidents in the world.\n\nThe use of the seat belt on the road\n can reduce the risk of death by 61% at the time of\n the incident. Also, using appropriate safety equipment for children\n inside the vehicle, such as child seats, can decrease their mortality\n by an order of 35%.\n\nInclude graphs-tables with figures for traffic accident deaths and\nvehicle fleet, distributed by country-region to show that lower-income countries concentrate the highest number of deaths, despite possessing\nfewer vehicle fleets.\n\nAccording to TRRL (1991), the absence of systematic checks of the\nimplications of road safety in new or rehabilitated road networks\nmay be worsening the situation and ensures that \"there are increasingly more\nunsafe roads, because extra special safeguards (normal in developed countries) are rarely incorporated into design processes to overcome operational\ninefficiencies.\"\n\nComment on the policies, goals, and measures that have been taken in Europe and\non the results they have obtained in reducing the figures for\naccidents and fatal accidents. Emphasize those aspects\nrelated to infrastructure.\n\n2.2 Problems in Costa Rica\n\nInclude in this section\nstatistics prepared by the Road Safety Council.\n\nAnalyze the behavior\nof deaths in situ\n\nit is worth noting the\nnumber of deaths in situ. General downward trend in recent years (See\nFigure I-1), as is the case of 321 deaths in situ in 2004,\ngoing down to 277 in 2007. The figures and the graph in the\nFigure must be updated.\n\nAccording to the type of accident, of the total deaths in situ occurring\non national roads between 2004 and 2007 (Figure I-2),\n28.3% correspond to pedestrian-vehicle collisions (atropellos), that is, accidents in which the victims\nwere vulnerable users (pedestrians and cyclists). In said period, the number\nof cyclist deaths on national roads reached the number of 134 people,\nwhile pedestrians accounted for 341 fatalities in road accidents. The above places our country within the typical behavior of a developing country in terms of road safety, where the number of vulnerable\nvictims (pedestrians, cyclists) exceeds the victims traveling inside the\nvehicle. 22.2% were accidents where vehicles ran off the\nroad and 3.8% of accidents were rollovers. In all these cases,\ninfrastructure with a more adequate design could have reduced the\nconsequences of the accidents and avoided many of these deaths.\n\nCOSEVI figures show that the majority of vehicles\ninvolved in accidents in which people die in situ are of the\nsedan type, followed by motorcycles, which also represent vulnerable\nusers. People between 20 and 25 years of age are the most exposed\nto this situation.\n\nRoad lighting and nighttime signage in our country is an\nimportant aspect to consider, since the majority of deaths in\nsitu occur during nighttime and early morning hours. During the time slot from\n6 p.m. to 6 a.m., in the period between 2004 and 2007, 716\ndeaths occurred, while during the day, between 6 a.m. and 6 p.m., the\nfigure reached was 489 fatalities.\n\nComment on the observations that have been made in the ASV reports from\nLanamme and the Report on the Florencio del Castillo by G. Valverde (2009), about\nthe road safety conditions on the road margins. Refer to\nFigure I-3.\n\n3. General Concepts on Road Safety\n\n3.1 HAV System\n\nMost accidents cannot be attributed to a single cause, but\nare the result of a complex sequence of actions and interactions\nbetween several components of the human-environment-vehicle (HAV) system. The\nexperience indicates that executing simultaneous actions on several of these\ncomponents can be a very effective strategy to solve a specific\nproblem. This generates a synergy effect that increases the benefit\nobtained from individual actions. For example, the combination of modifications\nto traffic laws, actions in the field of education, and the promotion\nof police surveillance activities have been very useful to increase\nthe use of seat belts and reduce the numbers of deaths from\ntraffic accidents.\n\nTherefore, safety problems must be addressed through the\nimplementation of integral actions that take into account each of the\ncomponents of the HAV system.\n\nBecause this manual is aimed at the implementation of\nroad safety measures in the different stages of development of a road\ninfrastructure project, greater emphasis will be given to the description of the infrastructure\ncomponent (which forms part of the environment element in the HAV system).\nHowever, it must be clear that road safety concepts\nrelated to infrastructure design cannot be considered\nindependently from the other two components of the system, the human factor\nand the vehicle.\n\nGenerally, the predominant role that the human component has\nin traffic accidents is highlighted. However, the fact that human\nfactors are involved in the majority of accidents does not mean that\nonly this component of the system should be addressed.\n\nIt must be taken into consideration that changes in human behavior\nare achieved very slowly and progressively. In contrast, infrastructure\nconditions can be modified and immediate results obtained.\n\nThe Venn diagram in Figure I-4 shows that significant benefits in road safety could be obtained by working on the interaction\nthat exists between human factors and the environmental components of the\ninfrastructure.\n\nThe HAV system can be represented using the Haddon matrix, which\ncombines the three components of the system and the three phases of an accident\n(before, during, and after), as in Table I-2.\n\nProfessionals responsible for the development of road infrastructure\nmust consider how the environmental factors of the road contribute to\nroad safety during the three phases of a traffic accident, and\neffectively incorporate these elements within the execution of all\nstages of project development.\n\n3.2 Infrastructure and Road Safety\n\nThe road network must be appropriately planned and designed to achieve\nsafe, efficient, and economical circulation of all users of the\ninfrastructure, and therefore must minimize the consequences or the negative\nimpact that such circulation can produce.\n\nThe road safety requirements of a road cannot be expressed\nin a simple manner. The factors that contribute to\nappropriate functioning as well as the conclusions obtained from the\nmalfunctioning of the system must be taken into account.\n\nThe main responsibility of the authorities in charge of the national road\nnetwork consists of taking actions on the environmental factors of the\nroad. However, upon observing Figure I-4, it is easy to reach the\nconclusion that it is of primary importance to adequately consider the\nhuman-infrastructure interactions, a concept that can be termed \"road ergonomics\n(ergonomía de la carretera)\". The\nvehicle-infrastructure interactions, which focus on road design with\ngeometric characteristics adequate for the behavioral dynamics of the\nvehicles and to provide ergonomic driving for the drivers, must also be considered.\n\nIn order to achieve safe traffic operation,\nroad engineers and other professionals responsible for the development of road\ninfrastructure projects must respect three basic principles:\n\nThe principle of quality: fully complying with five\nbasic requirements:\n\nvisibility,\n\nroads with self-explaining design,\n\nadequacy of the infrastructure to the dynamics\n of the vehicles,\n\nmaneuvering and recovery possibilities,\n\nreduction of impact severity.\n\nThe principle of spatial consistency:\n\ncomplete consistency of all road\n elements with their surroundings,\n\nconsistency of the road\n characteristics along the entire route.\n\nThe principle of temporal consistency:\n\nplanned road design.\n\n3.2.1 Principle of Quality\n\nFive requirements must be satisfied:\n\nVisibility\n\nIt is estimated that about 90% of the information used in driving is\nvisual. As a basic requirement, it must be ensured that the quality of the\nvisual information contained in the surroundings of the road contributes to\nfacilitating the driving task.\n\nThe driver must have the visual information in time, in such a way as to\nallow them to adapt their behavior safely to the situation they have\nencountered (based on the operating speeds).\n\nPedestrians and other users wishing to cross the road must be able to\nobserve vehicles traveling on it from far enough away,\nto have the necessary time to process the information, decide when to cross, and\ncomplete their maneuver safely.\n\nIn France, the intersection sight distance is calculated using 8\nseconds (with 6 seconds as an absolute minimum) at the operating speed V85 2\non the main road. On a 3-lane road or a divided\n2-lane road, these values increase to 9 and 7 seconds,\nrespectively (Service d´Études Technicques des Routes et Autoroutes, 1994).\n\n2 V 85 Speed\nor lower, at which 85% of drivers travel.\n\nSelf-explaining roads\n\nThe infrastructure and its surroundings must be easily understood by\nroad users, in such a way that they can identify where they are,\nin which direction they must go, and be able to easily anticipate events that they\nwill have to face - movements of vehicles and pedestrians, changes in the\ninfrastructure, among others - with the purpose of adjusting their behavior\naccordingly (see Figure I-5).\n\nAdequacy of the infrastructure to the dynamics of the vehicles\n\nRoad characteristics must minimize the risk of dynamic\nfailures of skidding, rollover, and others, according to the operating\nspeed.\n\nFor example:\n\nsudden changes in the horizontal\n radius of curvature,\n\nreduced friction coefficient at\n intersections,\n\nthe existence of small hills on the\n road can promote high driving speeds (for example, on\n first-order rural roads).\n\nskid marks on the road can\n destabilize motorcycles.\n\nManeuvering and recovery possibilities\n\nThe infrastructure design must \"forgive\" driver errors,\nthat is, it must allow drivers to maneuver and regain control in\ncritical situations, avoiding running off the road and colliding with rigid\nobjects, rolling over, hitting a third party, or falling over an embankment, etc. (See Figure\nI-6)\n\nReduction of impact severity\n\nObstacles located on the road margins must be at a sufficient\ndistance, or not be so rigid, as to avoid serious consequences in an\naccident where the vehicle leaves the road. When this requirement\ncannot be satisfied, objects beside the road must be eliminated,\nmoved, modified to make them frangible, or protected by means of vehicle\nrestraint systems.\n\n3.2.2 Principle of Spatial Consistency\n\nThis consistency criterion cannot be considered\nindependently. On the contrary, the operating\nspeeds of the users must be taken into consideration, which is partially conditioned by the\ncriterion of self-explaining road design. This leads to two\nconsistency requirements:\n\nComplete consistency of all road elements with their surroundings\n\nExamples of dangerous situations:\n\nroad with high-speed design\n characteristics, for example, divided roads, grade-separated\n intersections, but which has critical points, for example, access to\n private properties, narrow (or non-existent) shoulders, rigid\n obstacles near the travel lanes, among others.\n\nresidential streets with design\n characteristics that do not adapt to the presence of pedestrians and other non-\n motorized users (grid network, straight road\n alignment, wide travel lanes, among others).\n\nConsistency along the entire route\n\nSo that drivers can adapt their behavior safely,\nthey must understand what type of road they are traveling on and predict the\nsituations or conditions that await them ahead.\n\nThis requires defining a system of road categories in\nwhich each type of route is distinguished by a consistent set of\ndesign characteristics.\n\n3.2.3 Principle of Temporal Consistency\n\nRoad safety is strongly influenced by planned and\nunplanned changes in traffic flows and patterns (Figure I-6). The\nplanning of a project is generally developed over several\nstates, which typically correspond to three stages: preliminary studies,\ndraft project, and detailed design. Road safety must be considered\nappropriately in each of these stages.\n\nPreliminary studies\n\nconsistency along the entire route.\n\ndefinition of improvements in relation to\n flows.\n\nDraft project\n\nroad designs and main\n characteristics (for example, choice of intersection type, road\n widths, among others).\n\nDetailed design\n\nsafety equipment, signing and marking (señalamiento y demarcación).\n\ntreatment of critical points.\n\nPart II\n\nPlanning Stage\n\n1 Introduction\n\nThe earlier the stages of a road infrastructure project\nin which road safety concepts are considered and applied, the better\nthe results obtained, both from a technical and economic\npoint of view. Therefore, addressing the road safety of the project in the\nplanning stage is essential, since it is in this stage where the project is\nin a conceptual state that allows for any modification before\neven capturing the idea in a blueprint.\n\nThis chapter includes some of the main conceptual elements that\nallow planning a road infrastructure work with\nroad safety as a primary element.\n\n2 Functional Classification of Roads\n\nThere are various ways to classify roads so that they are recognized according to their importance, their geometric form, whether or not they belong to the road network of a certain locality, among others.\n\nRoads and communication routes provide two fundamental services:\n1) the function of providing the appropriate service for safe, constant, rapid, and efficient traffic circulation, and 2) providing access to adjacent properties.\n\nThe concept of Functional Classification of roads is based on the type of service provided by a certain road segment, which falls between the two extremes mentioned above. Six types of roads are highlighted according to their functionality: main movement, transition, distribution, collection, access, and terminal roads. This classification system encompasses two service functions: accessibility and traffic mobility.\n\nOn a main movement road, the flow of vehicles is constant and uninterrupted. On it, vehicles can travel at high speeds and it is not possible to access the road directly, but rather by means of transitions. Therefore, a road of this category has high mobility and very low accessibility.\n\nAs the user approaches their destination, they exit the main movement road and reduce their speed on a ramp that acts as a transition road. Once an appropriate speed is reached, the user enters a distribution road, which provides them with greater proximity to the destination. A collection road introduces the user to the required neighborhood. Finally, the user enters the access road, which directly transports them to the required private property, or to a terminal road where their journey ends. The result is that these latter types of roads have high accessibility and low mobility.\n\nThe different hierarchy levels of traffic roads according to their functional classification are designed to specifically fulfill a function, according to the traffic volume each one handles. Thus, depending on this figure and the population size of a certain place, the levels of service provided by the roads can be estimated. Each one has specific characteristics, which must be directed at the current and future traffic volumes that will use these roads. Among others are trip length, operating speed, trip purpose, traffic volume, access, and population.\n\nOne of the first tasks in the planning stage, therefore, consists of defining what function the road being planned will fulfill, and therefore, how it is classified according to its functionality.\n\nMost of the technical characteristics of the road, as well as its design standards, the way it will be used by different users, its interrelation with the land use of adjacent lands, and even the design characteristics of complementary infrastructure works, will be defined based on the type of road that will be planned.\n\nAn arterial road, for example, .\n\nExplain how design speed, operating speed, and regulatory speed of a road relate, and how these must be congruent with the type of road (according to its function), with land use, and with the access possibilities to the lands.\n\n2.1 Main Arterial Roads (Arterias principales)\n\nThese roads provide service for long-distance transportation. They connect cities as well as link rural zones with urban zones. Therefore, they must fulfill several mobility functions, which depend on the location of the road and the land use in its surroundings. However, their main function is mobility and not access to properties.\n\nPrimary distributors (distribuidores primarios) must be clearly identified as main transport routes within a road hierarchy.\n\nA reservation must be left on it to prevent buildings and other types of developments too close. In highly urbanized areas, this type of road will likely be of a dual carriageway standard, but as the road passes through a rural setting and the traffic flow decreases, the design standards should be reduced. This will depend on traffic flows but the emphasis should always be on maintaining through traffic. Local access traffic must be accommodated off the primary distributor (distribuidor primario), whenever possible.\n\nThe main elements to consider when planning primary distributors (distribuidores primarios) include:\n\nDo not provide frontal accesses;\n\nUrban development permitted only set back from\n the road;\n\nAll accesses to properties must be\n through local distributor roads (vías distribuidoras locales);\n\nThe number of intersections must be minimized;\n\nIntersections with adequate channelization for\n minor flows;\n\nWhere possible, pedestrians and slow-moving vehicles\n must be clearly segregated,\n\nDiscourage parking on the road;\n\nWhere necessary, parking and\n stopping facilities must be provided off the main road;\n\nBus lay-bys should be provided at\n regular intervals; and\n\nGrade-separated intersections for\n extremely high flows.\n\nIf the road passes through a town where a lack of control has allowed the road to become deficient in any of the elements indicated above, there will be accident risks. If these elements cannot be reestablished by means of adequate corrective measures, then the creation of a new route must be considered, with adequate controls (that is, development control and road hierarchy standards) that are met from its inception to prevent the recurrence of accidents.\n\n2.2 Secondary Distributors (Minor Arterial Roads) (Distribuidores secundarios (arterias menores))\n\nIn the road hierarchy, these roads belong to the level immediately below Primary Distributors (Distribuidores Primarios); they are also known as District Distributors (Distribuidores de Distritos).\n\nThe requirements for moving traffic still predominate, but they also contribute to access requirements. Although they may carry a large proportion of longer-distance traffic, they do so only as one of the main distributors to and from the national road network.\n\nIt is generally accepted that vehicle speeds are lower (50 to 60 km/h) than on primary distributors (distribuidores primarios), and that less rigorous access controls can be permitted. However, these are still important traffic routes and segregation should be maintained where possible.\n\nDistrict distributors (distribuidores de distrito) should be identified as main routes in the same way as longer-distance primary routes. However, their standards can be relaxed in consideration of their reduced importance as traffic routes.\n\nThe main elements to consider when planning district distributor roads (vías distribuidoras de distrito) include:\n\nDo not provide frontal accesses;\n\nUrban development set back from the roads;\n\nMost developments should have\n access by means of intersections with local distributors (distribuidores locales);\n\nIn exceptional circumstances, larger-scale\n urban development areas may have direct access, provided a high-standard\n intersection is provided;\n\nAll intersections will generally be\n at the same level;\n\nTurning traffic should be segregated from\n through traffic;\n\nBicycle lanes and pedestrian routes should\n be separated from the roadway;\n\nPedestrian crossing points should be\n clearly defined and controlled;\n\nParking on the road must not be\n permitted;\n\nBus stops and other loading and\n unloading areas (only permitted in exceptional circumstances) should be in\n separate, well-designed bays.\n\nIt is very important, if safety is to be improved, to consider the needs of pedestrians and non-motorized vehicles in the design and frequency of the intersections of these roads.\n\n2.3 Local Distributors (Distribuidores locales)\n\nLocal distributors (distribuidores locales) are the main collector roads within zones or areas. They serve to carry traffic to and from the main road network at the beginning and end of trips. These include all important connecting roads in an area, but are characterized by the absence of through traffic. Local distributors (distribuidores locales) are at the level in the hierarchy from which the need for traffic movement begins to be less important than the needs of local traffic and access.\n\nIn urban areas, these roads will directly serve residential and commercial properties. The development of the streets will adapt to the existing building pattern, and non-motorized traffic will be parallel to motorized routes on sidewalks and along slow-moving lanes. In rural areas where there are only scattered settlements, the local distributor (distribuidor local) may be the most important local connection and have a mix of residential and light industrial/agricultural traffic.\n\nThe most important function of local distributors (distribuidores locales) is access. Vehicle speeds must be kept low. Frontal accesses can be permitted, but vehicular accesses from adjacent buildings should be avoided, except in those places where high-traffic generators exist.\n\nThese roads will be within or very close to residential areas. Traffic must be aware of pedestrians, especially children. Adjacent areas along these roads can become play areas, unless necessary measures are taken so that open areas between routes do not become play areas.\n\nThe most important points to consider are:\n\nThe road is for local traffic only. Long-distance\n traffic must be directed to a suitable, more direct alternative road;\n\nWhere possible, a road with industrial\n traffic should not pass through a residential area;\n\nVehicle speeds must be kept\n low, so long, straight roads should be avoided;\n\nParking is permitted but, where\n possible, alternative off-road parking should be provided;\n\nNon-motorized traffic is as important\n as motorized traffic and, if possible, separate routes should be provided;\n\nIf non-motorized traffic needs to use a\n local distributor (distribuidor local), it must be separated from motorized traffic;\n\nDepending on traffic flows, the width\n of the roads can vary, to provide parking or give greater emphasis to crossings;\n\nBus stops can be located on\n the roadways, but near well-defined crossings. Through traffic movements must be made difficult and inconvenient, in order to discourage them.\n\n2.4 Access Roads (Local Roads) (Vías de acceso (vías locales))\n\nAs their name indicates, these roads are for access only and mainly for residential uses (industrial accesses should at least be made from a road with local distributor characteristics). These are the streets where people live. Therefore, the concepts of road safety, personal safety, and the environment are of vital importance. Hence, access roads (vías de acceso) should allow only residential access and the design should permit only a minimum of traffic. It is better to have many short access roads (vías de acceso), linked by a local distributor (distribuidor local), than a few long roads.\n\nOn access roads (vías de acceso), the needs of non-motorized users predominate, and children will generally play in the streets. It must be clearly indicated that vehicles are intruders in these areas and that low speeds are required.\n\nSafety and the perception of safety on access roads (vías de acceso) depend on the frequency and severity of conflict, on the type and density of housing, and on the type of existing activities. On access roads (vías de acceso), although design standards may vary, the most important elements to consider are:\n\nKeep vehicle flows to a minimum;\n\nEliminate all unnecessary traffic;\n\nKeep speeds low, including by deliberately\n and carefully placing obstructions to create complicated alignments;\n\nWhere possible, keep access roads (vías de acceso)\n short;\n\nWhere possible, use cul-de-sacs\n and curved roads to discourage through traffic;\n\nIntersections should be three-arm\n instead of four and kept compact, to assist pedestrian movement.\n\nPedestrians and vehicles can share\n the space; The width of the roadway can be reduced to emphasize the\n priority of pedestrians;\n\nThe entry and exit points of access\n streets must be clearly identifiable, which can be achieved by applying special\n treatments to the entrances/exits, for example: changes in the geometric layout,\n landscaping, building, and even gateways and signage.\n\nrecovery and\n\nfree zone\n\n \n\n \n\n \n\nParking and stopping are\n permitted, although these facilities should be provided within the\n properties or in separate garage areas;\n\nThe use of low curbs will allow these\n streets, narrow and with low alignment standards, to be used by emergency\n and service vehicles, or also for occasional parking, and\n\nEmergency accesses for fire\n vehicles can be kept clear using diagonal closures in order to eliminate\n parking space, or, ensuring that other owners in the sector have access via\n the same road, so that they keep them clear.\n\n2.5 Pedestrian Areas (Áreas peatonales)\n\nThese are areas where motorized vehicles are completely excluded. In the broadest sense, these will include all routes where non-motorized traffic has absolute priority. This would include pedestrian walks and bicycle lanes specially built for this purpose which, generally in residential areas, form a network completely separate from those for motorized traffic.\n\nPedestrian routes or areas should not be planned in isolation, since motorized traffic must also be accommodated somewhere. When planning new pedestrian networks and areas, the key points to consider are:\n\nResidential, industrial, and commercial\n areas should be connected by pedestrian routes that are the most direct and\n pleasant between destinations. The use of shade trees can encourage their use.\n\nAny detour from a direct route must be\n more attractive than a less secure alternative route.\n\nAll crossings with main routes must, where possible, be grade-separated, and if this is not possible, at-grade facilities (for example refuges) must be provided to minimize problems when crossing.\n\nVertical detours (overpass or underpass) are much less attractive to pedestrians than at-grade facilities.\n\nThe vertical and horizontal alignments of pedestrian routes can incorporate steeper slopes and sharper curves than roads for motorized vehicles.\n\nIt is necessary to maintain open-looking spaces, especially at intersections and underpasses.\n\nIn commercial areas, priority must be given to pedestrians.\n\nWhen motorized vehicles are no longer permitted, it is necessary to have adequate capacity on adjacent roads -for loading/unloading, parking, and movement-, but these facilities must always be within easy walking distance.\n\nIf there are no adequate alternatives for motorized traffic, pedestrianization must be considered at certain times of the day, that is, allowing vehicle access when pedestrian flow is low (for example very early in the morning or late at night).\n\nConnections with bus stops, parking areas, and stations are vital, so they must be adequate.\n\nAll pedestrianized areas must provide access for emergency vehicles and garbage collection vehicles.\n\nPedestrians are the most vulnerable group of road users, especially children and the elderly, as they are not inside a vehicle that protects them from injuries in the event of a minor collision. The same metal body that protects the driver of a vehicle can kill a pedestrian. It is essential that the transportation system considers the needs of pedestrians; they should even be considered more than other road users, since they are much more likely to be injured or killed.\n\nMost pedestrian movement is local in nature. It takes place on sidewalks adjacent to roads, or at their edge. In traffic management, special attention must be paid to minimizing conflicts and providing pedestrian facilities that are safe, convenient, and pleasant to use.\n\nIn developing countries, sidewalks are generally obstructed by street vendors, commercial activities, or parked cars. Measures must be taken to clear the sidewalks, through better enforcement or engineering (for example, bollards at the edges of the sidewalk to prevent them from being invaded by parked vehicles).\n\nWhen pedestrian flows are intense and\n sidewalks narrow, their widening should be considered. When pedestrians are involved in a substantial proportion of accidents at a specific location, their needs must be carefully considered in the design and selection of corrective measures. Where possible, measures that segregate vehicles and pedestrians should be used.\n\nThe use of a small radius on curbs at\n intersections to reduce the speeds of turning traffic can also help pedestrians cross side roads more easily at corners. A good measure is to extend the sidewalk of the main road, crossing the secondary (or side) roads and creating raised crossings. This allows pedestrians to continue at the same level as the sidewalk, while drivers have to maneuver slowly over the raised sidewalk.\n\nTo encourage their use, sidewalks must be\n reasonably level and well-drained. The existence of vegetation should not be allowed, as this can obstruct the sidewalk. When work is under construction, temporary alternative walkways must be provided for pedestrians displaced from the sidewalk being modified.\n\n2.6 Roads for Cyclists (Vías para ciclistas)\n\nBicycles and other slow-moving vehicles must be considered separately in the road system, due to their different movement characteristics, the fact that drivers tend to perceive them less than other vehicles, and that they are more vulnerable to injuries in the event of an accident. Roundabouts in particular have a poor accident record with these vehicles, but difficulties can occur at any type of intersection.\n\nAt priority intersections,\n slower vehicles can be protected by segregating their movements by means of channelization or providing central refuges that allow them to move in two stages.\n\nAt traffic lights, a useful method to protect\n slow-moving vehicles is to allow a separate phase (managed by separate signal heads, incorporating, for example, a bicycle symbol) or to give them an advantage at the start by means of a separate stop line located several meters ahead of the stop line for the rest of the traffic.\n\nProblems at roundabouts are much more\n difficult and the best solution is to direct slow-moving vehicles to an alternative route. Bicycles and other small vehicles could also be allowed to share pedestrian facilities, where these exist, as a convenient alternative. In the United Kingdom, this alternative has proven to be a safe measure with flows of up to 300 per hour.\n\nIf a suitable alternative route cannot be found\n to avoid the roundabout, or if the number of slow-moving vehicles is significant, it might be necessary to consider a different type of intersection control.\n\nFacilities for cyclists must be\n attractive, or they will not be used. They must not have large detours, or very steep slopes, or steps or dismounts, and must be well maintained.\n\nIt is essential to prohibit on-road vehicle parking,\n since slower vehicles will be forced to make sudden movements in their travel to dodge parked vehicles.\n\nIn new projects, potential problems can be avoided\n with an appropriate design of segregated alternative routes.\n\n3. Planning for Different Land Uses (Planificación para diferentes usos del suelo)\n\n3.1 Residential Areas (Áreas residenciales)\n\nResidential roads are the primary setting where vehicles and pedestrians interact, and where the movement function plays an increasingly smaller role relative to the more important domestic and service activities.\n\nIn older developed areas, vehicle traffic problems have gradually increased, causing many cities to suffer from traffic safety problems. While the car is increasingly necessary to access a greater range of facilities, its movement and parking occupy most of the living space, which must fulfill other functions in these areas most of the time.\n\nIn order to provide a safe environment for vehicles and pedestrians:\n\nStreets in residential areas more than 100\n meters long must be winding and have\n tight curves encouraging low speeds.\n\nTraffic that is not for access should\n find it impossible or highly inconvenient to use residential roads as shortcuts.\n\nPriority must be given to pedestrians, especially\n near buildings and in play areas.\n\nDirect access to dwellings should be by\n access roads (vías de acceso) rather than by distributor roads (vías distribuidoras).\n\nWhen dwellings have vehicular access\n by distributor roads (vías distribuidoras), an alternative pedestrian access must be provided through segregated sidewalks to access roads (vías de acceso).\n\nPedestrians must be segregated where\n possible and crossings with vehicle routes must be convenient and safe.\n\nParking spaces must be ample and\n convenient, located away from areas where children play.\n\nDrivers need to be made aware of the\n priority that pedestrians have at the entrance and throughout the entire area, through geometry, surface texture, and treatment of the entrance to the area.\n\nLarge housing developments must be subdivided\n to minimize vehicular traffic on internal streets.\n\nExisting grid-type networks\n should be modified by means of road closures or restrictions in order to create internal or external access systems.\n\nThe reciprocal visibility of drivers and\n pedestrians must be sufficient to minimize the risk of accidents.\n\nParking of trucks at night,\n especially those with dangerous loads, must be discouraged.\n\n3.2 Industrial Areas (Áreas industriales)\n\nIndustrial areas are very important for the economy of most countries, so it is necessary that they have safe and efficient connections with national and international markets for their raw materials and manufactured products. In most cases, these connections are by land due to the ease and flexibility of movement they offer. However, some types and sizes of cargo can be transported more easily by train, ship, or air. In more industrialized countries, the location of industry is planned to take advantage of these cargo transfer opportunities.\n\nLands intended for industrial use must be clearly identified from the Development Plans, placing larger-scale developments in peripheral sectors. They must be physically separated from residential areas and, if such separation is not possible, seriously relocating these industries must be considered as a long-term objective. As a partial solution, it is possible to design measures, as part of an area traffic management scheme, to restrict the negative effects of industrial activities and to limit the movement of heavy vehicles to certain areas only.\n\nThe factors to consider for the layout and design of industrial complexes are:\n\nSites zoned for industrial purposes must\n have, where possible, direct access from the district distributor network.\n\nEach site must have sufficient off-road parking and loading/unloading\n space to accommodate all operational, staff, and visitor needs within the site.\n\nRoads and pedestrian walkways must be\n safe and efficient means of access for workers, visitors, and all range of foreseeable vehicles, when several different industries are grouped together.\n\nThe internal circulation system must\n ensure that under normal circumstances, no queues form on the network.\n\nNetworks of safe pedestrian walkways and\n bicycle lanes must be created between the industrial areas and the most important areas where the workers live.\n\n3.3 Commercial Areas (Áreas de comercio)\n\nCommercial areas can vary from isolated kiosks or street vendors to large shopping centers and office complexes, occupying large tracts of land. As a consequence, transportation needs can be extremely varied. In cities of developed countries, attempts are made to avoid congestion by creating a single Central Business District (CBD) and developing commercial parks on the periphery of cities. These offer ample parking and efficient connections to public and private transport networks. In more rural areas, the scale of operation is much smaller and may be limited to certain market days, but even so, these activities require adequate provision for safety and efficiency in the safe and effective movement of traffic.\n\nTo provide a good level of access to all involved, commercial areas should be served from the local and national distributor network. It is beneficial to provide separate accesses for customers and service vehicles, or to segregate them as soon as possible. This minimizes conflicts and allows for different circulation systems.\n\nWhen commercial areas consist of open-air fairs, it is essential to provide adequate space, off the main road. Off-road parking must also be provided for customers.\n\nThe most important points to consider when planning these areas are:\n\nAll commercial areas must be away from the\n network for through traffic; and if they are on it, service roads must be provided.\n\nWhere possible, service must be provided at the rear, separated from pedestrian accesses.\n\nAdequate parking and loading/unloading facilities should be provided within the site of each property where possible.\n\nCustomer and visitor parking must be provided off-road, preferably a common parking lot.\n\nParking on the road must be discouraged, and only permitted where it does not obstruct the movement of general traffic nor create conflicts with pedestrians.\n\nGood provision of public transport to and within these areas will effectively reduce the demand for parking; and\n\nIn developing countries, when main rural roads pass through commercial centers, it will be necessary to reduce speed with physical measures, such as speed humps and raised pedestrian crossings to protect pedestrians and customers.\n\n \n\n3.4 Recreation and Tourism Areas (Áreas de recreación y turismo)\n\nAs countries develop, people have more and more time for recreational activities. This increases the demand for sports and recreation centers as well as amusement parks, in addition to facilities for spectator sporting events.\n\nSafe access and parking facilities form an important part of success, when encouraging activities related to recreation or tourism that aim to become a necessary part of the economy.\n\nWhen planning recreational facilities that are not used continuously, sharing facilities (such as parking lots) with other more general uses should be considered (for example, when stadiums are not in use, their parking lots can be used for setting up fairs or nighttime truck parking). In these cases, it is important to ensure that the uses do not coincide, or if they do, that there is adequate provision to serve all users.\n\nThe most important considerations to keep in mind are:\n\n All recreation generators should have access, depending on\n their size, from a district distributor road (vía distribuidora or de distrito).\n\nRecreation land uses must be separated\n from residential areas. They can, in some cases, be on their periphery, as long as recreational traffic does not filter into these housing areas.\n\nCertain recreational uses may be acceptable within commercial or industrial areas, but great caution must be exercised;\n\nIt is essential to have adequate public transportation service;\n\nParking for all participants and spectators must be separate, within or near each facility, and sufficient to meet peak demands;\n\nPedestrian routes between entry/parking areas and the venue itself must be free of vehicular traffic and clearly signposted;\n\nWhen some events need to use public roads, these must be clearly separated from general traffic (periodic closures may be justified);\n\nService areas and facilities must be segregated from general traffic and, if possible, operate on a different schedule than public use.\n\nSome facilities, such as parking lots, may be shared with other uses.\n\nPart III\n\nDesign Stage\n\n1 Introduction\n\nSafety must receive special attention in the initial design stage of roads or intersections. This section of the Guide refers to the accident risks associated with these designs, for both urban and rural settings.\n\nGenerally, it will be possible in the initial design stages to develop and include low-cost safety elements, which will substantially reduce accident risks. In other circumstances, the cost of primary safety elements, such as increasing the radius of curves in mountainous terrain, may be prohibitively high. In cases like these, safety must rely on secondary elements, such as the installation of signage and barriers. Final decisions will be based on financial and economic criteria and on the available research evidence. However, whatever the decision, it is very important that safety be considered throughout the entire design and construction process.\n\nWhile this section relates to the effectiveness of final designs, the design process must also include decisions and recommendations on how to safely control traffic during the construction process of the road or intersection. This must include the signage and its installation in each construction section, along with details of how the interaction between construction and traffic will be managed. In general, a good design will make driving task clear, simple and consistent. The use of these principles will cause a driver to be automatically guided through a road or a conflictive situation, such as an intersection, efficiently and safely. The driving task will be the effect of the combination of geometry, signage and pavement markings, and clear priorities presented to the driver. Even when the driver makes an error, the design must allow it to be corrected, without an accident occurring, or minimize its severity if one occurs.\n\nRoad design comprises the dimensioning of the elements that comprise them, such as vertical and horizontal curves, lane width, cross sections, distances, and intersections. The characteristics of the driver, pedestrian, vehicles, and surface serve as the basis for determining the physical dimensions of the aforementioned elements.\n\n2 Geometric Design Parameters\n\nThe importance of considering road safety in the design stage lies in the large number of accidents that have been proven to occur due to errors in calculations of curves, inclinations, and road radii, among others. The main objective of design is to provide routes that maintain flow and prevent accidents.\n\nRoad design is based on standards and norms that depend on:\n\nThe functional classification of the road.\n\nThe predicted traffic volume and the types of\n vehicles that will travel on it.\n\nThe topography of the terrain.\n\nThe level of service.\n\nThe design speed.\n\n2.1 Design Speed\n\nAlignments depend on the design speed that has been selected. One of the most significant aspects regarding alignment is that it must be ensured to be consistent to avoid sudden changes and that the two alignments (vertical and horizontal) complement each other and are previously coordinated.\n\nThe speed of a vehicle on a road will vary according to the type and condition of the vehicle, the driver's characteristics, the road geometry, the presence of other road users, and speed controls.\n\nOn rural roads with low flows, the successive geometric elements presented to the driver must be coherent. This coherence is generally achieved with the concept of design speed. In most current standards, the speeds used for estimating design parameters, such as sight distance, are closely related to actual speeds. This is crucial for a safe design. Many interrelations exist to predict vehicular speeds from a known geometry. The 85th percentile speed of light vehicles, V85, is commonly used as a design basis, that is, the speed exceeded by only 15% of vehicles.\n\nDrivers will drive at a speed that reflects the predominant geometric characteristics of the road. Rigid application of a set of design standards related to speed will not necessarily mean a safe road. For example, if the terrain allows a road to be built with substantially greater curvature than the minimum standard required for the design speed, the use of minimum standards anywhere on the road will appear to the driver as a substantial reduction of the standard, creating a potential accident concentration point at that location.\n\nThe interrelations between speed, geometry, and accidents are generally poorly understood. It is very difficult to predict the effects of the interaction between different design elements, for example, is a straight and narrow road more or less safe than a winding but wide one?\n\n2.2 Sight or Visual Distance\n\nSight distance is the length of roadway that the driver can observe at any given moment. The available sight distance must be such that when the driver is traveling at the design speed, there is sufficient time to perform the necessary maneuver. There are three types of distance: stopping, decision, and maneuvering.\n\n2.3 Stopping Sight Distance\n\nIt is defined as the minimum distance required by the driver to stop the vehicle without impacting an object. It is the sum of the distance traveled during the perception-reaction time and the distance that must be traveled before braking. After performing the pertinent calculations, it is recommended to travel at a speed lower than the calculated stopping distance speed unless it is necessary for the driver to react faster than normal, and said speed depends on the type of maneuver required to avoid accidents.\n\n2.4 Decision Sight Distance\n\nIt is the distance necessary for the driver to observe an unexpected obstacle or signal and decide at what speed to go and which path to follow. It also contemplates the distance the vehicle user needs to perform the necessary maneuvers specifically with efficiency and safety.\n\nIn the case of decision distances, there are also recommendations and prior calculations, but care must be taken as it depends on the type of road in question, the section concerned, and the topography of the terrain.\n\nvertical\n\n \n\n \n\n2.5 Passing Sight Distance\n\nIt is the minimum distance required for a driver to complete overtaking one or more vehicles without colliding with any vehicle traveling in the opposing lane. It is important to know that passing sight distance calculations are made considering that only one vehicle is being overtaken, so the calculated minimum distances should not be used as adequate for multiple overtakings. There are several conditions used when calculating passing sight distance, among which are:\n\nThere is a gap between the overtaking vehicle\n and any other vehicle traveling in the opposing lane.\n\nThe driver uses some time from arriving at the\n section where overtaking is permitted until deciding to do it.\n\nThe speed of the overtaking vehicle when\n performing the maneuver is approximately 16\n km/h more than the vehicle being overtaken.\n\nThe vehicle being overtaken travels at\n constant speed and slows down as the overtaking vehicle is performing the\n maneuver.\n\n2.6 Friction\n\nFriction can be defined as the resistance to motion between two surfaces in contact. Its magnitude is expressed by the coefficient of friction, which fluctuates between 0 (frozen road) and a little more than 1 (best conditions). It is described by two forces: one parallel to the contact surface between the two bodies, acting in the opposite direction to their motion (friction force) and another perpendicular to said surface (normal force). The surface referred to in transportation topics is the interaction between the road and the tire.\n\nFriction is analyzed through its longitudinal and transversal components. The longitudinal direction is the one carrying the same direction of vehicle movement, while the transversal measures the available resistance in a direction perpendicular to the vehicle's travel direction.\n\nAn important topic is the available transversal friction in a curve, which has a great impact on the speed at which one can travel. Design transversal friction values are generally smaller than the friction values achieved in reality. Generally, design transversal friction values range from 0.08\nto 0.16 depending on the design speed as already mentioned. When designing, the coefficient of friction is chosen based on the need to provide a surface capable of keeping the vehicle in place despite special weather conditions, avoiding abrupt changes when traveling on a curve, and providing, in addition to safety, efficiency and comfort.\n\nThe presence of water between the running surface and the tires decreases the friction between them, hence one of the most common problems derived from the surface condition: friction deficiency causing the driver to lose control of the vehicle and it to \"skid,\" run off the road, or collide. This condition, added to other surface problems such as potholes or the presence of dangerous objects or substances, aggravates the problem and makes fatal consequences such as road accidents more likely.\n\nThe measures normally taken are to always check the road condition, for example, there are some friction tests, and also to ensure it is free of potholes and contaminants that endanger the safety of those traveling.\n\n3 Horizontal Alignment\n\nThe horizontal alignment of a road comprises straight lines, curves, and spirals. Each of these curves has a characteristic radius that changes regularly to allow the connection between different road segments.\n\nAccording to studies conducted worldwide, between 25% and 30% of accidents occur on curves, and approximately 60% of these events occur on horizontal curves with one involved vehicle running off the road. If the curve surface is wet, the number of accidents there increases significantly, and accidents occur mostly at the beginning and end of the curve.\n\nSome of the measures that have been implemented to reduce accidents on curves are:\n\nLengthening the radius of curvature is\n generally the most proposed solution; however, it is also very costly.\n\nImproving curve warning signage, delineation,\n pavement markings.\n\nMaking modifications to the shoulders and\n sides of the curves.\n\nThe most important characteristics of horizontal curves that must be considered in design and analysis are:\n\nRadius of curvature.\n\nSpeed differential.\n\nSurface conditions.\n\nShoulders.\n\nLane width.\n\nSignage.\n\nSight distance.\n\nSuperelevation (Peralte).\n\nRollovers.\n\nOvertaking.\n\n3.1 Radius of Curvature\n\nWhen vehicles travel through a curve, the centrifugal force acts in such a way that it pushes them toward the outside of the curve; the friction of the vehicle's tires and the force produced by the superelevation (peralte) counteract the centrifugal force. As speed increases, the centrifugal force increases, to a point where friction and superelevation (peralte) are not sufficient to keep the vehicle on the road, and it skids. Some vehicles roll over under these conditions due to their center of gravity.\n\nOn rural roads, the frequency of accidents tends to increase as the radius of curvature decreases. Said frequency is not influenced solely by the curve's own characteristics such as radius, deflection angle, friction, and superelevation (peralte), but also by the road alignment characteristics prior to the curve.\n\nIt is also important to consider the set of changes in direction that create expectations in the driver regarding the alignment to come; accidents are more frequent on curves preceded by a completely straight segment than those originating from changes in direction that, so to speak, prepare the driver for the change that a significant curve will produce.\n\n \n\n3.2 Road Width\n\nThis aspect is very important in the case of heavy vehicles since the front tires follow a larger radius of curvature than the rear ones, so it is necessary to widen the lane in these curves, and this change is made based on the radius of curvature, design speed, vehicle characteristics, and expected traffic volume.\n\nThe problems most frequently found when not designing an adequate road width are vehicles skidding and collisions.\n\n3.3 Shoulders\n\nThe importance of adequate shoulder space lies in the need to have a place free of objects in the event that there is an accident-damaged or mechanically failed vehicle that can be placed in a location such that it does not interrupt traffic. Shoulder erosion is a common problem.\n\nShoulders must be kept free of objects, plants, and other obstacles so they can be used in any emergency by road users.\n\n4 Vertical Alignment\n\nThe vertical alignment consists of straight sections known as grades or tangents that are joined by vertical curves. The greatest impact on the design of these sections comes from the terrain topography, as the designer must adapt to said conditions or, conversely, modify the terrain.\n\n4.1 Ascending Grades (Pendientes ascendentes)\n\nThe maximum speed of a vehicle depends on its center of mass. For small passenger vehicles, the center of mass is generally quite small and can keep it on the road at constant speed. For larger, heavy vehicles, it is sometimes more difficult for them to maintain speed on an ascending grade (pendiente ascendente) and they \"slide back.\" It has been shown that heavy vehicles decrease speed by around 7% on ascending grades (pendientes ascendentes).\n\nMaximum grades (pendientes) have been established based on the vehicle's operating characteristics, also depending on the road. It is important to emphasize that maximum grades (pendientes) should not be used frequently, especially when grades (pendientes) are long and traffic includes a large number of trucks.\n\nThe majority of problems on ascending grades (pendientes ascendentes) are:\n\nSpeed differences between one section and\n another.\n\nCollisions at the maximum grade (pendiente) or at the\n end of the grade (pendiente).\n\nInadequate overtaking maneuvers.\n\nErrors in maximum speed calculations.\n\n4.2 Descending Grades (Pendientes descendentes)\n\nThe most important aspects to consider on\n descending grades (pendientes descendentes) are stopping distances and the possibility\n of vehicle brakes overheating.\n\nThe majority of problems on descending\n grades (pendientes descendentes) are:\n\nAccidents involving a heavy vehicle that\n loses control.\n\nLarge speed differences between heavy and\n passenger vehicles.\n\nUnexpected and inadequate running surface\n characteristics.\n\nExcess speed.\n\nGrades (Pendientes) that exceed recommended degrees.\n\nInadequate braking time.\n\n4.3 Vertical Curves\n\nThese curves are used so that the changes occurring between tangents happen gradually; one speaks of a minimum vertical curve length, and parabolas are used for the necessary calculations.\n\nTo design vertical curves, consideration must be given to providing the driver with an adequate stopping distance as well as comfort and to it being aesthetically acceptable.\n\nVertical curves are classified into: crest curves and sag curves. For both types, the respective calculations must be made, based equally on the criteria mentioned above. Additionally, each curve is characterized by having a value called K; as this value decreases, the sight distance decreases, and the curve becomes steeper. In the case of vertical curves, the sight distance must be equal to or greater than the stopping distance.\n\n4.3 Climbing Lanes\n\nOn ascending sections of roads, it is recommended to add an additional lane from the moment the grade (pendiente) causes a speed reduction of 25 km/h\nor more in the operation of loaded trucks. The addition of the extra lane must be considered, provided that the traffic volume and percentage of trucks justify the investment.\n\nAlthough the main impact produced by climbing lanes is to increase the road capacity of the ascending road section, from a road safety point of view, climbing lanes can also produce a positive impact. On mountain roads, and particularly on those with a high volume of heavy traffic, it is very important to provide users with overtaking opportunities, since otherwise, traveling several kilometers in a caravan can cause drivers to become desperate and encourage them to perform overtaking maneuvers in sites with poor visibility, causing fatal head-on collisions.\n\nThe widening with an extra lane must be carried out on the right side of the existing roadway, for the transit of slow-moving vehicles. The continuity and alignment of the existing lanes must not be modified. Furthermore, whenever a road is widened by adding a lane for slow-moving traffic, it must be designed with the same dimensions as the existing lanes.\n\nOn road sections where climbing lanes for slow-moving traffic are built, overtaking by vehicles traveling in the opposite direction must be prohibited. Such sections are not recommended to be less than 250 m\nin length. Short road sections between consecutive sections that have climbing lanes must be avoided.\n\nThe transition before the additional lanes for slow-moving traffic must have a taper possessing a minimum length of 70\nm. They must be extended a distance equal to the length required by slow-moving traffic vehicles to reach 85% of the road design speed.\n\nFrom the moment the conditions that made the climbing lane necessary disappear, an additional climbing lane length must be added, given by the following expression:\n\nWhere:\n\nL = Lane extension\nlength (m).\n\nV = Design speed\n(km/h).\n\nUpon completing said climbing lane extension length, a transition taper must be provided with a minimum length of 120\nm.\n\n5 Combination of Horizontal Curves and Vertical Curves\n\nHorizontal and vertical alignments should not be considered independently. They are complementary to each other, and a deficient design can confuse the driver and lead to potentially dangerous situations. Once the road is built, it is extremely difficult and costly to correct differences in alignment. Evidence suggests that initial cost savings disappear with subsequent economic losses due to accidents and delays.\n\nPoor alignment between vertical and horizontal layouts can cause visual effects, which contribute to causing accidents and harming the road's appearance.\n\nA misinterpreted appearance by the driver occurs when horizontal and vertical curves of different lengths appear in the same location. For example, a driver choosing their approach speed and lateral position expecting a single crest vertical curve may be surprised by the subsequent appearance of a short horizontal curve within the vertical curve. These situations are extremely dangerous.\n\nThe presentation of misleading information to the driver can be avoided by making all points where horizontal and vertical curves change coincident. Where this is not possible and the curves cannot be completely separated, the vertical curves must be entirely within the horizontal curves or entirely outside them. Furthermore, horizontal and vertical curves must be of the same length, and the chaining of their centers must coincide.\n\nA logical design is an intermediate arrangement between alignment, offering the maximum in terms of safety, capacity, ease and uniformity of operation, and a pleasant appearance, within the practical limits of the terrain and the area traversed.\n\nA sharp horizontal curvature must not be introduced\n at or near the crest of a pronounced crest vertical curve, as, especially at night, drivers will not be able to perceive the horizontal changes in alignment.\n\nA sharp horizontal curvature must not be introduced\n at or near the lowest point of a pronounced sag vertical curve, as it shortens the visual field of the road ahead.\n\nThe expense of increasing the radius of\n horizontal curves at the end of a steep downhill section is justified to help out-of-control vehicles. Alternative measures include escape ramps where vehicles traveling at too high a speed to turn can stop safely.\n\nIn places where snow or sand may accumulate,\n the design must consider which characteristics reduce the probability and amount of materials that may be deposited on the road, for example, shallow side cuts must be avoided.\n\nAt interchanges and intersections where sight\n distance for both roads is important, the horizontal alignment and profile must be as flat as possible. Furthermore, whenever possible, sight distances well above the minimum must be provided.\n\nOn two-lane roads, where combinations of\n curves are likely, straight sections with good passing sight distance must be provided to give the opportunity for safe overtaking.\n\n6 Roadside Design\n\n6.1 Background\n\nRoadside design, as a component of the integral design of a road, is a relatively recent concept and forms part of the general concept known as \"Forgiving Highways.\" Most road design components were established in the late 1940s and in the 1950s. These components include horizontal alignment, vertical alignment, hydraulic design, sight distance, among others.\n\nThe basic concept of road design has been maintained for decades. Roadside safety design did not begin until the late 1960s, after much discussion, and it was in the 1970s when this type of design was incorporated into road projects worldwide. In Costa Rica, it is not until 2009 that the engineer and professor at the University of Costa Rica, Germán Valverde González, initiates the development of a technical manual for roadside analysis and design, which incorporates into this guide the state of the art on this matter, and precisely, the draft, in its current version, of the manual titled \"Manual SCV: Guía para el Análisis y Diseño de Márgenes de Carreteras de Costa Rica\", by engineer Valverde, is attached as an Annex. It is clarified that the document in question is still under review and has not yet been published in its final version.\n\n6.2 The Concept of Forgiving Highways\n\nThere are many reasons why a vehicle leaves the road and suffers an accident on the roadside, including:\n\ndriver fatigue or inattention\n\nexcess speed\n\ndriving under the influence of drugs or alcohol\n\navoiding a crash\n\nrunning surface conditions such as\n rain, presence of loose materials like gravel, oil, among others\n\nmechanical failure of the vehicle\n\npoor visibility\n\nRegardless of the cause for which a vehicle leaves the road, a roadside free of fixed obstacles and slopes (taludes) with gentle inclinations gives the driver the opportunity to steer their vehicle back onto its travel lane. The concept of \"forgiving highways\" consists of allowing errant vehicles to involuntarily leave the road and encounter a roadside whose design reduces the consequences of the accident.\n\nThe concept of \"forgiving highways\" has been refined to the point that roadside design, in many countries, has been incorporated as an integral part of road infrastructure design criteria. The design options to reduce obstacles and other potential hazards on the roadside are, in order of preference, the following:\n\nremove or eliminate the obstacle or hazard\n\nredesign or modify the obstacle so it\n can be safely traversed\n\nrelocate the obstacle to a site where it is\n less likely to be hit\n\nreduce the severity of a potential impact\n using an appropriate breakaway device\n\nprotect from the obstacle by means of a road\n restraint system (such as a safety barrier or an impact attenuator, among others) designed to contain and redirect vehicles.\n\ndelineate or mark the obstacle in case\n the previous options are not feasible or appropriate.\n\n6.3 Vehicle Restraint Systems\n\nA vehicle restraint system is a device whose purpose is to reduce the severity of the consequences of run-off-road accidents, for both the vehicle's occupants and other road users and third parties located nearby. Its function is to substitute the collision of the vehicle against the obstacle with a more controlled impact against the system itself. Therefore, its function is not to prevent run-off-road accidents, but rather to reduce their severity.\n\nClassification of systems according to their function and location:\n\nSafety barrier: is a longitudinal system\nparallel to the vehicular flow; its purpose is to contain and redirect vehicles that lose control and leave the road.\n\nSpecial safety barriers:\n\nAesthetic value systems: used in\n national parks and protected areas to enhance the beauty of the landscape.\n\nMotorcyclist restraint systems: are\n safety systems designed to prevent motorcyclists from suffering serious injuries if they lose control and collide with the safety barrier.\n\nCyclist and pedestrian systems: used\n on pedestrian bridges or cycle paths.\n\nBarrier stiffness is defined as the capacity it possesses to withstand stresses without acquiring large deformations or displacements. Rigid systems hardly deform if impacted by a vehicle, therefore resulting in more aggressive elements for road users.\n\nImpact attenuator: is a device that stops a vehicle at a deceleration rate tolerable for its occupants or redirects the vehicle away from the potentially dangerous object.\n\nBridge parapet: is a system analogous to a safety barrier, but is designed\nspecifically for edges of bridge decks, bridges, crests of retaining walls, and similar works\n\nBarrier terminal: is a system designed to reduce the\nprobability that a vehicle will be launched, roll over, or suffer excessive deceleration if it impacts the end of a safety barrier. It generally includes the anchorage of the safety barrier.\n\nTransition: a section of barrier whose stiffness gradually increases to join a\nflexible or semi-rigid system to a rigid system or a fixed object.\n\nArrestor beds, escape ramps, or braking ramps: are areas adjacent to the\nroadway where heavy vehicles can stop if they lose control. The terrain is formed of clean materials, difficult to compact, and with a high rolling resistance coefficient. Arrestor beds can also be a paved escape lane.\n\n6.4 The SCV Manual\n\nThe \"SCV Manual: Guide for the Analysis and Design of Costa Rican Roadside Margins\" compiles the design criteria governing safety barriers, barrier terminals, and transitions.\n\nThe criteria established in this guide are applicable to new construction projects or conservation, rehabilitation, and reconstruction projects for roads that include intervention in the road margins.\n\nThis guide establishes as a reference for design the containment levels defined by the EN 1317 standard, and in the event that the system to be installed as a solution corresponds to a safety barrier tested under the NCHRP Report 350 standard, the SCV Manual defines the equivalences between the test levels of both testing standards.\n\nThe analysis and design procedure of the SCV Manual is aimed at determining whether the margin of a road in a given section presents conditions such that the consequences of a run-off-road accident are not severe. For this condition to be met, the margin must be free of potentially hazardous obstacles and the terrain must have a relatively flat cross-section.\n\nThe first stage consists of determining whether there is a clear zone free of potential hazards in the road margin, for which it is necessary to:\n\n* Conduct an inventory of the elements located in the road margins, measure their dimensions and location with respect to the travel lanes of the road, and establish which could be potentially hazardous (for road users or third parties) due to their dimensions and characteristics.\n\n* Measure widths and slopes of the terrain in the road margin.\n\n* Establish the available clear zone (zona libre).\n\n* Calculate the necessary clear zone (zona libre) for each section of the road.\n\nIf the available clear zone (zona libre) is greater than or equal to the necessary clear zone (zona libre), the road margin is considered safe and it is not necessary to implement any measure.\n\nIf it is necessary to install a vehicle restraint system (sistema de contención vehicular), the analysis and design procedure allows establishing the necessary containment level of the system, as well as designing the system, that is, establishing the system's layout parameters (length, flare, transverse layout, etc.).\n\nPart IV\n\nConstruction Stage\n\n1 Introduction\n\nRoad infrastructure projects aim to promote population mobility through adequate roads that the engineer and design planners must build with sufficient knowledge to define the necessary structure, materials, and planning.\n\nRoad construction is one of the engineering works that can present the most difficulties since the terrain conditions, the target population, the direct and indirect consequences, among other factors, vary not only from one project to another but from one square meter to another on the same road. This is why a highly detailed plan for the works involving the construction of these projects must be prepared and coordinated.\n\nWhen carrying out maintenance construction on existing roads, many elements are involved in which user safety may be implicated. The driver who normally travels on a road comes to know it so well that they become accustomed to it and do not expect to encounter elements foreign to it.\n\nIn the task of driving, the driver dedicates themselves to performing a series of tasks that allow them to fulfill their objective of traveling. Firstly, they must focus on operating the vehicle they are traveling in, properly coordinating all the devices it possesses, in such a way as to allow the correct operation of the vehicle. In addition to this, they must take into account the road conditions and the environment surrounding the vehicle, as well as the navigation route they must follow to achieve their objective.\n\nAnother element is the potential distractions present inside the vehicle cabin, attention to passengers, incoming telephone calls, among others.\n\nWhen the previous elements are combined, a level of complexity is established that is not perceived by the driver when performing the driving task, as they perform it automatically according to their experience. However, if, despite the mentioned elements, the factor of the existence of unusual elements on the road is added, an accident may occur.\n\nIt is, therefore, that when carrying out construction on existing roads, it must be a priority in the responsibilities of the project manager to provide guidance to the user's driving, through adequate signage that indicates how to drive through the area where works are being carried out.\n\nEven so, after the driver is instructed on how to perform their task in the work zone, there must be a safety provision in case some user does not perceive the change in the road conditions they are traveling on.\n\nThe elements involved in road safety during road construction stages, as well as signage and the continuity of vehicular flows, must be designed prior to the execution of the work. The personnel involved as part of the signage and guidance for drivers must possess the necessary training to perform their task optimally.\n\n2 The Construction Process of a Road\n\n2.1 Generalities\n\nThe roadway (calzada) is the surface built on soil or on a structure for the movement of people and vehicles. The objective of the roadway (calzada) is to make circulation from one point to another possible, providing vehicles with a comfortable and safe surface.\n\nBuilding a roadway (calzada) involves using standards that meet needs and provide numerical solutions for the respective design. It is assumed that those solutions correspond to loads and effects that are known to produce an impact on the surface.\n\n2.2 Fundamental Characteristics of Roads\n\nThere are fundamental characteristics that a road must have, such as:\n\n* It must be built in the most economical and efficient manner.\n\n* It must be preserved for the longest possible time without needing repairs.\n\n* Driver safety is guaranteed if they can brake at any moment while maintaining adhesion between the tires and the roadway (calzada) and if the signs along the route guide them safely, efficiently, and along the correct path.\n\n* User comfort is linked to the absence of imperfections that can cause changes of different kinds during the journey.\n\n* It must deform very slowly under the effect of loads.\n\n* The geometric layout must comply with established parameters and standards.\n\n* The characteristics of the road must not be separated from the characteristics of the vehicles.\n\n3 Traffic Control at Work Sites\n\n3.1 Introduction\n\nIn areas where construction or maintenance work is carried out, traffic regulation is an essential part of the works to be performed.\n\nTemporary traffic control on roads is very important when their normal operation is suspended, as it provides continuity of movement for vehicles, pedestrians, and other system users, as well as traffic operation and access to properties.\n\nThe primary function of temporary traffic control is to provide safety and effective movement for road users through or around areas where maintenance or construction work is being carried out. Equally important is the safety of the workers operating at the site. Due to the constant changes in the conditions of the zones where works are carried out, and because these changes are unexpected by road users, there is a high degree of vulnerability for the workers.\n\nImprovements in the performance of road users must be achieved through programs that cover the nature of the works, the duration time of their execution, anticipated effects on system users, and possible alternate routes and modes of travel. Such programs have resulted in a significant reduction in the number of users traveling through construction work zones, with a consequent potential reduction in the number of conflicts.\n\nOperational improvements can be achieved through the use of Intelligent Transportation Systems in work zones. The use of this technology, such as portable cameras, highway advisory radio, variable speed limits, ramps, travel information, among others, is associated with an increasing trend towards safety for both workers and users, as well as ensuring more efficient traffic flow. The application of Intelligent Transportation Systems in work zones has demonstrated its effectiveness in providing traffic monitoring, as well as management of collected data and travel information.\n\nTemporary traffic control plans and devices must be the responsibility of authorities from a public body that has jurisdiction in guiding users of the road system. There must be adequate regulations or statutes for the implementation of the necessary regulations for users, parking controls, speed zoning, and traffic incident management. Such statutes must provide sufficient flexibility in the application of temporary traffic control to be responsive to the changing conditions in work zones.\n\nPlanning for temporary traffic control must begin in the planning stage and continue through the design, construction, and operation stages.\n\nAlthough it is assumed that users must exercise caution when using the system, special care is necessary in the application of temporary traffic control techniques. During road work activities where temporary traffic control is applied, it is recommended that commercial vehicles follow different routes than passenger vehicles, due to weight, visibility, or geometric restrictions. Vehicles carrying hazardous materials must also follow different routes than other vehicles.\n\nThe safety of road users and workers, and accessibility in temporary traffic control zones must be an integral and priority element in every project from planning through design and construction. Similarly, maintenance work must be planned and carried out in a way that considers the safety and accessibility for all motorcyclists, cyclists, pedestrians (including those with disabilities), and workers. If the temporary traffic control zone includes a grade separation, coordination must take place with the corresponding railway company or transit agency.\n\n3.2 Temporary Traffic Control Zones\n\nA temporary traffic control zone is an area on the highway where conditions for road users have been modified due to a work zone, an incident area, or a special event, demarcated by the use of temporary traffic control devices, uniformed officers, or authorized personnel.\n\nA work zone is an area on the highway where there is construction, maintenance work, or general work activities. It is typically demarcated by signs, channelizing devices, barriers, pavement markings, or work vehicles. It extends from the first warning sign, or strobe, oscillating, rotating, or high-intensity lights on a work vehicle, to the end-of-road-work sign or the last temporary traffic control device.\n\nAn incident area is an area on the highway where temporary traffic controls are imposed by authorized officers in response to a traffic incident. It extends from the first warning device to the last temporary traffic control device or the point where road users return to the original alignment line.\n\nA previously planned special event often creates the need to establish altered traffic patterns to manage the increased traffic volume generated by the event. The size of the temporary traffic control zone associated with a special event can be small, or it can extend to closing a street for a festival, or even across an entire municipality for even larger events. The duration of the temporary traffic control zone is determined by the duration of the event itself.\n\nA temporary traffic control zone is divided into four sections:\n\n* Advance Warning Area: section of the highway where the road user is informed about the upcoming work zone or incident area.\n\n* Transition Area: section of the highway where users are redirected out of their normal path. These areas usually involve strategic uses of cones, portable signs, strobe, oscillating, rotating, or high-intensity lights, or arrow boards, as channelizing devices, because stationary channelization is impractical for redirecting the normal path.\n\n* Activity Area: this is the zone on the highway where work activities take place. It comprises the workspace, the traffic space, and the spacing necessary to separate and avoid accidents between traffic and workers.\n\n* Termination Area: section of the highway where road users return to their normal driving path or route. It extends from the end of the work area to the last temporary traffic control device indicating the end of the road work zone.\n\n3.3 Traffic Management Plans\n\nA temporary traffic control plan describes measures for temporary traffic control intended to be used to safely direct road users through work zones or an incident area. Traffic management plans play a vital role in providing continuity to the effective flow of road users when a work zone, incident, or other event temporarily disrupts the normal flow. Important auxiliary provisions that are not conveniently specified in the project plans can be incorporated as Special Provisions within the temporary traffic control plans.\n\nTemporary traffic control plans range from being very detailed to a simple reference to typical standardized illustrations from manuals, or specific drawings contained in the contract documents. The degree of detail depends entirely on the nature and complexity of the situation.\n\nTemporary traffic control plans must be prepared by persons knowledgeable about the fundamental principles of temporary traffic control and the work activities to be performed. The design, selection, and location of devices for a temporary traffic control plan must be based on technical criteria. Coordination must occur between adjacent or overlapping projects to verify the compatibility of traffic control between them.\n\nTraffic control plans must be developed for all road construction, maintenance operations, and incident management, including minor maintenance and general works intended to occupy the temporary traffic control zone. Likewise, planning must be considered for all types of users.\n\nNecessary provisions must be incorporated into the temporary traffic control process to ensure the effective continuity of the pedestrian circulation surface, as well as to ensure it is accessible to persons with disabilities. In areas where existing pedestrian routes have been blocked or destroyed, information about alternate routes must be provided for use by pedestrians with disabilities, particularly those with visual impairments.\n\nAccess to temporary bus stops, crossings at intersections with accessible pedestrian signals, and other route elements must be considered in the temporary locations enabled for pedestrians. Additionally, channelizing devices and barriers must be provided for persons with visual impairments.\n\nProvisions for the effective continuity of transit service must be incorporated into the temporary traffic control planning process, since public service buses often cannot be diverted in the same manner as other vehicles (particularly for short-duration projects). Provisions must also be included for the effective continuity of railway service and acceptable access for owners adjacent to the work zones, both property owners and business owners.\n\nReduced speed limits must be used only in specific portions of the temporary traffic control zone where restrictive conditions and features exist. However, frequent changes in speed limits must be avoided. A temporary traffic control plan must be designed in such a way that vehicles can travel through the work zone with a speed limit restriction of no more than 10 mph (about 16 km/h). A greater reduction to said value in the speed limit may be used only when required by the restrictions in the temporary traffic control zones. In areas where this speed reduction is justified, additional safety devices must be provided for drivers.\n\nSpeed reduction zoning must be avoided because drivers will only reduce their speeds if they clearly perceive the need to do so. Research has shown that a large reduction in the speed limit, around 30 mph (about 50 km/h), significantly increases the potential for traffic crashes. Smaller reductions in the limit, somewhat greater than 16 km/h, cause small changes in speed variation and decrease the potential for accidents.\n\n3.4 Temporary Traffic Control Devices\n\nTraffic control devices are defined as all those signs, markings, signals, and other devices used to regulate, warn, or guide road users, placed on or adjacent to a street, road, private way, pedestrian path, or bikeway by an authority of a public body or officers with jurisdiction on the matter. Signs in the temporary traffic control zone communicate general and specific messages by means of words, symbols, and arrows, and have the same three categories as the types of signs for different road users: regulation, warning, and guidance.\n\nThe design and application of temporary traffic control devices used in road work zones must consider the needs of all road users, whether motorcyclists, cyclists, pedestrians, or drivers, including those with disabilities.\n\nRegarding the colors to be used, the Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito must be used.\n\nAll signs used at night must be retroreflective, with reflective or illuminated surfaces, so that drivers can identify them in all types of conditions. They must be made of rigid materials and have internal or external illumination.\n\nThe minimum height, measured vertically from the bottom of the sign to the pavement surface, for signs installed on rural roads, must be 1.5 m.\n\nAdequate maintenance must be provided to temporary traffic devices, regarding clarity, visibility, and correct position. If a device has significantly lost its legibility, it must be replaced.\n\nIf a temporary traffic control zone requires regulation different from the existing one on the road, the permanent regulation devices must be removed or covered, and substituted with devices of appropriate temporary regulation.\n\n3.5 Control Techniques\n\nIt is desirable that the design of the temporary traffic control zone be dimensioned and signed in such a way that users can travel through it agilely and safely without the need for personnel guidance or control; however, in some situations this is not possible, and it becomes necessary to apply manual control techniques.\n\nThe main function of the hand-signaling control technique is to ensure that the movement of both vehicles and pedestrians through the temporary traffic control zones is carried out safely, and at the same time is efficient and provides protection to workers and equipment used in construction.\n\nFlaggers (abanderados) who perform control using hand signals must possess the necessary training to do the job, since they are responsible for providing the necessary road safety for both workers and users. They must have the appropriate high-visibility clothing, with retroreflective materials of colors appropriate for their day or night function.\n\nPrimarily, hand-signal devices with \"STOP\" or \"SLOW\" indications must be used. The use of flags must be limited only to emergency situations, or to sites where both traffic volume and speed are low.\n\nThe points where flagging (abanderamiento) is used must be located with sufficient anticipation distance from the work areas, such that traffic has sufficient stopping distance before entering the workspace.\n\nPart V\n\nOperation Stage\n\n1 Introduction\n\nEvery road infrastructure project that is carried out, from its initial planning and design stages, must be shaped to comply with certain specifications that categorize it as a road that provides the necessary road safety for each of the users who travel on it, whether pedestrians or drivers. Additionally, in the construction stage, the necessary guidelines must be provided so that users perceive continuity in the service, such that it does not affect their daily driving task.\n\nThe parameters and indications contained in this manual must be reviewed and included in each of the project stages. By doing so, it will be ensuring that the conditions under which the road will operate are optimal.\n\nDespite the above, even if the road's functioning is such that the user is provided with the necessary road safety to use the system optimally, and they have no setbacks regarding their safety, there are random factors that cannot be taken into account when carrying out the project construction, and which can lead to fatal errors involving potential accidents.\n\nThis chapter examines the inspections that must be carried out on the road after it is put into operation, as well as the follow-up that must be given to them. On the other hand, certain guidelines to follow regarding traffic accident management plans are mentioned.\n\n2 Road Safety Inspections\n\nRoad safety inspections refer to the review of roads in the field after they enter service. The objective to be fulfilled with road safety inspections corresponds to the identification of hazardous aspects, deficiencies, or shortcomings that the road possesses, which are susceptible to triggering an accident.\n\nA primary objective of road safety inspections is the detection of safety problems at points that represent potential danger to road users, so that the correct measures can be adopted to eliminate those problems.\n\nThe following aspects are usually inspected as part of road safety inspections: road functionality, layout, cross-section, intersections, signage, lighting, margins, environment, and passive safety elements.\n\nAfter inspecting these elements, the process continues with the preparation of preliminary office work, where traffic data, accident rates, available statistics, and road characteristics are analyzed.\n\nNext, field work is carried out, where the data computed so far is verified, day and night inspections are performed, traveling the roads at different speeds, and intersections, connections, interchanges, and other points of interest are analyzed independently.\n\nIn the next phase of the process, the potential accident scenarios must be identified, as well as preparing a list of the safety problems that were identified, with their respective recommendations for providing a solution.\n\nPriorities must be established, after analyzing the risks presented by each problem, and with this, prepare an inspection report, which describes each of the problems found in terms of the accident risk they involve, and their respective recommendations or measures to implement to resolve them.\n\nIt is important, upon finishing the road safety inspection, that the proposed measures are executed, and even more so, that they are given adequate follow-up over time, to monitor whether they are fulfilling the function for which they were implemented.\n\n3 Traffic Accident Management Plans\n\nTraffic accidents represent one of the major causes of death worldwide, generating an enormous economic and social burden. This is why their impact must be minimized with prevention measures or practical guides for the management of the patients involved, whether at the event occurrence site or at health care sites.\n\nAt the time of a traffic accident, authorities must organize themselves to have comprehensive traffic management plans that, in the most efficient way possible, resolve the conflicts generated by the accident.\n\nThe action radii of the medical centers near the road in question must be considered, and with this, the optimal routes for patient transfer at the time of an incident must be determined.\n\nThe emergency vehicles used in the task of assisting those involved in traffic accidents, such as ambulances, police patrols, fire trucks, among others, must have accurate, first-hand information about these routes, leading to minimizing arrival times from their origin to the accident site.\n\nAn organization of the network aimed at minimizing the effects of traffic accidents, contemplating the health care sites near the road in question, will significantly mitigate the economic and social impact caused by them.\n\nSummary\n\nIn Costa Rica, a guide is still not available to guide designers and builders in the design of road margins, as well as in the selection and placement of vehicle restraint systems (sistemas de contención vehicular), which include safety barriers, bridge parapets, crash cushions, barrier terminals, and transitions between systems.\n\nCurrently, the regulation in force is the provision MN-06-2006 \"Flexible Beam Type Steel Barrier (Barrera de Acero Tipo Viga Flexible)\", which regulates the selection of materials and installation of guardrails in our country. This focuses on standardizing the technical aspects for the supply and installation of flexible beam type steel barriers, leaving out other types of vehicle restraint systems (sistemas de contención vehicular) available on the market.\n\nA review of the instructional document allowed verifying that it is a summary of some criteria set forth in other foreign manuals and does not reference the evaluation and treatment of obstacles in the road margins, the dimensioning of the clear zone (zona libre), and the criteria for selecting the system type as well as the barrier's containment level and deflection, based on important parameters of the road, vehicular flow, and the severity of a potential accident.\n\nThis article presents the analysis and adaptation of international criteria proposed for the road safety design of Costa Rican margins, which are included in the first version of the \"SCV Manual: Guide for the Analysis and Road Safety Design of Costa Rican Road Margins\". This manual, prepared by the author, aims to be an official practical guide for the identification of obstacles, the treatment of hazards, and the selection and layout of road restraint systems; one that adjusts to the safety needs currently present on Costa Rican roads.\n\n1. Background\n\nEvents known as \"run-off-road crashes\"—those traffic accidents that occur when a vehicle leaves the roadway travel surface and collides with a fixed object, overturns, or strikes a third party on the roadside margin—cause more than 30% of highway fatalities.\n\nFor this reason, improving and conditioning the margins of the road network is a highly effective measure in reducing traffic accident victims. To perform this work adequately, it is necessary to have substantiated and uniform technical criteria, and thus arose the author's initiative to develop a technical manual for roadside margin analysis and the placement of vehicle restraint systems for Costa Rica.\n\nThe design of highway margins, as a component of the comprehensive design of a highway, is a relatively recent concept, and is part of the general concept known as \"Forgiving Highways.\" Most of the design components of a road were established in the late 1940s and in the 1950s. These components include horizontal alignment, vertical alignment, hydraulic design, sight distance, among others.\n\nRoadside safety design of highway margins did not begin until the late 1960s, after much discussion, and it was in the 1970s when this type of design was incorporated into highway projects worldwide.\n\nIn Costa Rica, it was not until 2007 that the engineer and professor at the Universidad de Costa Rica, Germán Valverde González, began the preparation of a technical manual for the analysis and design of highway margins, which incorporates the state of the art on this subject into this guide.\n\nThe preparation of the guide began in 2007 with the proposal for the Final Graduation Project entitled \"Review of criteria for the placement of vehicle restraint systems in Costa Rica,\" by then-student Eng. Ruth Quesada, a research project conducted under the direction of Eng. Valverde (Quesada, R., 2008).\n\nSubsequently, between 2008 and 2009, a validation study of the criteria and recommendations set forth by Quesada (2009) was carried out, which consisted of analyzing the safety conditions existing on the margins of the Florencio del Castillo Highway, in light of the technical criteria proposed by Eng. Valverde (Valverde, G., 2009). This work was funded by the Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) of the Universidad de Costa Rica with funds generated by I-CISEV. Officials from the Dirección General de Ingeniería de Tránsito (DGIT) and the Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) of Costa Rica participated in the execution of this work.\n\nTo finalize the preparation of the manual, in July 2010 Eng. Valverde registered the research project called \"Infrastructure and Road Safety\" with the Vicerrectoría de Investigación of the Universidad de Costa Rica, and thus the first version of the \"SCV Manual: Guide for the roadside safety analysis and design of highway margins in Costa Rica\" (Valverde, G., 2010) – SCV Manual from now on – was prepared.\n\nTo prepare this document, a review of various international technical manuals was conducted, from which those methodologies best suited to the conditions of Costa Rica, or those considered to have a higher level of technical development, were adopted. As part of the research, the adopted methodologies and criteria were adapted.\n\nThus, for example, the criteria for determining whether the cross-section of a ditch (cuneta) is considered traversable are an adaptation for Costa Rica of the criteria recommended in AASHTO (2002); the criteria for establishing the containment level of safety barriers are a combination of methodologies from Spain, Italy, and Germany, with an adaptation to the traffic and speed conditions of national roads; while the design methodology for escape ramps has been adapted from the Mexican standard SCT (2007).\n\n2. The Concept of Forgiving Highways\n\nThere are many reasons why a vehicle leaves the road and suffers a crash on the roadside margin, including: driver fatigue or inattention, excessive speed, avoiding an obstacle on the road, presence of water on the highway, mechanical failure of the vehicle, poor visibility, among others.\n\nRegardless of the cause for which a vehicle leaves the road, if the roadside margin is free of fixed obstacles and has slopes (taludes) with gentle inclinations, the driver will have the opportunity to redirect their vehicle back to their travel lane without colliding and without suffering damage.\n\nThe concept of \"Forgiving Highways\" consists of allowing errant vehicles to involuntarily leave the road and encounter a roadside margin whose design reduces the consequences of the crash.\n\n3. Run-off-Road Crashes\n\nRun-off-road crashes comprise those eventual events in which an errant vehicle leaves the roadway and collides with a fixed object, encroaches onto another road, or descends a steep slope (talud) and overturns, potentially causing harm to the vehicle occupants or third parties.\n\nThe run-off-road event can be produced by direct causes related to the road infrastructure, the environment, the driver, or the vehicle. A run-off-road crash can also occur indirectly, as a secondary effect of another event, for example, a vehicle could leave the road after rear-ending another vehicle.\n\nStrategies to reduce run-off-road crashes focus on one of the following objectives:\n\n. Prevent vehicles from leaving the road.\n\n. Minimize the probability that a vehicle collides with a dangerous fixed object or overturns if it descends a steep slope (talud).\n\n. Reduce the severity of the crash by installing safety devices.\n\nIdeally, road design should be oriented toward keeping the vehicle in the travel lane and providing safe zones at the margin of the travel lanes, where the driver can stop or reduce speed and regain control without intercepting objects or vulnerable third parties.\n\nIf the zone at the roadside margin is a flat, compacted area free of fixed objects, the probability of a crash occurring is minimized, since in most cases the driver is able to stop the vehicle or redirect it safely.\n\nIf an obstacle or hazard cannot be eliminated, relocated, or modified for technical, economic, or environmental reasons, vehicle restraint systems must be placed to reduce the severity of the crash. Roadside equipment such as breakaway or frangible posts and bases, safety barriers and their terminals, bridge parapets (pretiles de puentes), and impact attenuators (atenuadores de impacto) are elements intended to reduce the severity of injuries to vehicle occupants and material losses resulting from the collision; therefore, they should be used only if it is not possible to implement any other treatment, since vehicle occupants are not exempt from suffering some type of injury or material loss if they collide against the system.\n\n4. Vehicle Restraint Systems\n\nWhen there is no reasonable, technical, or economic possibility of resolving risk situations through a design intervention; the elimination, displacement, or modification of the obstacle; or the expansion of the space between the outer edge of the road and the hazard object; all required safety devices must be planned, through specific regulations and recommendations, to achieve the objective of preventing and protecting users from potential hazards.\n\nVehicle restraint systems are devices installed on highway margins, with the purpose of retaining and redirecting vehicles that leave the road out of control, reducing damage and injuries, both for the occupants and for other road users and people or objects located nearby.\n\nCollision with a vehicle restraint system constitutes a substitute crash for the one that would occur if this mechanism did not exist, and one with more predictable and less severe consequences; but this does not mean that vehicle occupants are free from risks.\n\nThe SCV Manual compiles the design criteria governing safety barriers, barrier terminals, and transitions. It should be highlighted that the term design is used here as a synonym for the selection of the system's containment level and its placement with respect to the obstacle and the highway.\n\nThe criteria established in this guide are applicable to new construction projects or conservation, rehabilitation, and reconstruction projects of highways that include intervention of the highway margins.\n\n5. Crash Tests and the SCV Manual\n\n5.1 Generalities\n\nCrash tests are standardized tests that have been designed to evaluate one or more of the main factors affecting the performance of vehicle restraint systems, such as structural behavior, risk to vehicle occupants, and the post-impact behavior of the test vehicle. Their purpose is to verify the adequate functioning of the system, to guarantee the safety of vehicle occupants, other road users, and vulnerable third parties.\n\nThere are two standards for the evaluation of vehicle restraint systems, the European standard EN 1317 and the American standard NCHRP Report 350. These standards contain standard procedures for testing, evaluation, and classification of vehicle restraint systems.\n\nThe test standards define the following parameters to evaluate the performance of vehicle restraint barriers and define the acceptance limits as well as the technical classes:\n\n. Containment level.\n\n. Impact severity.\n\n. Deformation of the restraint system.\n\n. Redirection capacity or vehicle trajectory after impacting the system.\n\nThe containment level is the transverse kinetic energy that a system is capable of retaining in a controlled manner, without the vehicle passing through the system or overturning. No relevant part of the system must detach or penetrate the vehicle's passenger compartment during the test, so that the vehicle remains stable during and after impact with the device. Slight pitching, rolling, or inclination may be acceptable.\n\nImpact severity is defined as the risk level of suffering injuries for the vehicle occupants as a consequence of a collision. A system that is capable of containing a truck is useless if, when containing a light vehicle, it causes serious injuries or the death of its occupants; this is why parameters have been developed worldwide that allow quantifying the severity of the impact, among which the decelerations measured inside the vehicle and the deformation of the passenger compartment stand out.\n\nThe deformation of the system is described by two transverse distances measured during full-scale impact tests: working width (W) and dynamic deformation (D). They represent the maximum transverse space that, under the standardized impact conditions of the test, has been used by the system during its deformation. If the deformation of the system is greater than the transverse space between it and the hazardous zone, then the system does not truly protect the user from the hazard (See Figure 1).\n\nThe working width (W) is the distance between the face closest to traffic before the impact, and the farthest lateral position that any essential part of the system or vehicle reaches during the impact.\n\nThe dynamic deflection (D) is the maximum dynamic lateral displacement of the system face closest to traffic.\n\nThe dynamic deflection and the working width allow the location of the safety barrier with respect to the obstacle or hazardous zone to be fixed.\n\nThe exit angle is a parameter used to measure the capacity of the safety barrier to provide the impacting vehicle with an exit direction as parallel as possible to the roadway axis.\n\nExcessive lateral deformation of the system can produce \"pocketing,\" which generates a greater exit angle than the entry angle; as a consequence, the vehicle can impact other vehicles traveling on the same road or can even impact the barrier on the opposite side again.\n\n5.2 Comparison of the Test Standards and Criteria Adopted by the SCV Manual\n\nThere are important differences between the test characteristics of the European standard EN 1317 and the American standard NCHRP Report 350, which have been analyzed by Valverde (2010) and considered in the SCV Manual to assess the use in Costa Rica of restraint systems tested under the criteria of both standards.\n\nContainment Level\n\nThe test criteria for safety barriers defined by the European standard EN 1317 are summarized in Table 1, and Table 2 shows the classification this standard makes of safety barriers according to the results of said tests.\n\nThe containment levels established by the American standard NCHRP Report 350 for vehicle restraint systems are summarized in Table 3. Note that the tests differ with respect to those specified in the EN 1317 standard.\n\nThe test criteria of the EN 1317 and NCHRP Report 350 standards can be compared according to the containment level or transverse kinetic energy that the system is capable of retaining in a controlled manner.\n\nThe European standard EN1317 establishes 6 test levels or technical classes (See Table II-3). In Table II-11, the transverse kinetic energy values corresponding to the tests to which safety barriers of each containment level are subjected are shown. For each of the tests, the type of vehicle and its characteristics (mass and center of gravity height CG), the speed and impact angle of the vehicle, and the transverse kinetic energy the system is capable of retaining are shown.\n\nIn the United States of America, 6 test levels or technical classes have been defined, which are defined in the NCHRP Report 350.\n\nTable 4 shows, for each of the technical classes, two of the types of vehicles used in the full-scale test (for comparison purposes with the test levels conducted under the EN 1317 Standard) and their characteristics (mass and center of gravity height CG), the speed and impact angle of the vehicle, and the transverse kinetic energy the system is capable of retaining.\n\nFor purposes of comparing the containment levels defined in both standards and attempting to equate them, the maximum incident transverse kinetic energy to which safety barriers are subjected is used.\n\nThe graph in Figure 2 shows the maximum incident transverse kinetic energy values corresponding to the different containment levels established by both standards. This figure allows observing the comparison of the test levels according to the transverse kinetic energy that the system is capable of absorbing during the test.\n\nFor purposes of comparing the containment levels defined in both standards and attempting to equate them, the maximum incident transverse kinetic energy to which safety barriers are subjected is used.\n\nThe graph in Figure 2 shows the maximum incident transverse kinetic energy values corresponding to the different containment levels established by both standards. This figure allows observing the comparison of the test levels according to the transverse kinetic energy that the system is capable of absorbing during the test.\n\nIt is important to clarify that only the incident kinetic energy is being compared; therefore, two equivalent systems (that are capable of absorbing a similar amount of kinetic energy), for example TL3 and TL4, are not necessarily capable of retaining the same vehicle, since the tests are conducted with different types of trucks. Thus, a taller vehicle can lean over a barrier and overturn even though the system has the capacity to dissipate the kinetic energy of the impact. It is worth noting that in the United States, a pickup-type vehicle is used to evaluate low-containment barriers, whereas in Europe a smaller car is used.\n\nClasses TL5 and TL6 absorb up to 76% more transverse kinetic energy during the impact than the immediate lower classes TL3 and TL4, implying that the increase in the containment level is not gradual. Therefore, there is a range of energies not included in the American standard, which correspond to classes H2 and H3 of the European standard.\n\nIn turn, in the graph of Figure II-8 it is clearly observed how the containment levels established in the European standard increase in a more gradual manner. Furthermore, it is observed that the NCHRP Report 350 standard does not include a test level that is equivalent (in terms of maximum incident transverse kinetic energy) to the H4b containment level of the EN 1317 standard.\n\nIn terms of the maximum incident transverse kinetic energy, the test levels established by the EN 1317 standard present a more gradual increase than those standardized in the NCHRP Report 350, which allows selecting containment levels that better adjust to different particular conditions at different sites.\n\nTherefore, in this guide, the containment levels defined by the EN 1317 standard are established as a reference for design. In the event that the system to be installed as a solution corresponds to a safety barrier tested under the NCHRP Report 350 standard, this guide defines the equivalences between test levels shown in Table 5.\n\nThese equivalences between test levels only consider the maximum transverse kinetic energy that the safety barrier is capable of absorbing during the impact.\n\nSystems considered equivalent do not behave in exactly the same manner, and in each case, other factors such as working width, dynamic deformation, and severity level must be analyzed to select the most appropriate system according to the site conditions.\n\nSeverity Levels\n\nUnder the EN 1317 standard, the tests of safety barriers with containment levels T3, N2, H1, H2, H3, H4a, and H4b, in addition to determining the containment level\n\nThese equivalences between test levels only consider the maximum transverse kinetic energy that the safety barrier is capable of absorbing during the impact.\n\nSystems considered equivalent do not behave in exactly the same manner, and in each case, other factors such as working width, dynamic deformation, and severity level must be analyzed to select the most appropriate system according to the site conditions.\n\nSeverity Levels\n\nUnder the EN 1317 standard, the tests of safety barriers with containment levels T3, N2, H1, H2, H3, H4a, and H4b, in addition to determining the maximum containment level of the system, must verify that the device is not so rigid a unit as to cause severe injuries to the occupants of a light vehicle.\n\nTo evaluate the level of deceleration of the vehicle during the impact, indicators obtained from the records of accelerometers installed inside the vehicle, near its center of gravity, are used. These indicators are:\n\n. Theoretical Head Impact Velocity (THIV)\n\n. Post-Impact Head Deceleration (PHD)\n\n. Acceleration Severity Index (ASI)\n\nThe severity indices must conform to the requirements specified in Table 6. Three levels of severity are established based on the THIV, ASI, and PHD indices.\n\nLevel A offers a higher degree of safety to vehicle occupants than Level B, and Level B offers a higher degree of safety than Level C. All else being equal, it is preferable to install a Level A system.\n\nIn turn, the NCHRP Report 350 standard establishes two parameters as criteria for evaluating the level of severity for vehicle occupants: the impact velocity of the occupants and the negative acceleration experienced during full-scale tests.\n\nTable 7 shows the maximum allowable velocity values during full-scale tests, while Table 8 indicates the criteria corresponding to negative acceleration.\n\nFurthermore, as an additional measure of the potential risk to vehicle occupants, additional measurements can be performed with an instrumented Dummy of the Hybrid III Dummy type (which is valid only for measuring frontal and head impacts, in which the movement is essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle). For more details, it is suggested to review NCHRP Report 350 and Chapter V of the Code of Federal Regulations of the United States.\n\nNCHRP Report 350 does not require measuring or calculating the THIV, PHD, and ASI indicators. However, for the acceptance of vehicle restraint systems in Costa Rica, the SCV Manual recommends that these indicators must be reported in the test results and comply with the criteria of Table 6.\n\nDeformation of the System\n\nAccording to its working width, the EN 1317 standard classifies the deformation of safety barriers according to the criteria shown in Table 9.\n\nThe EN 1317 standard requires that the tire track of the vehicle remain inside a zone called the \"CEN Box\" or, if the vehicle crosses this zone, it does so at a speed less than 10% of the nominal test speed.\n\nAccording to the NCHRP Report 350 standard, the test report must include the dynamic deflection data (maximum lateral deformation the system undergoes during the impact) and the permanent deflection of the system (lateral deformation the system presents after the crash). However, this standard does not classify the system based on its deformation.\n\nFor the purpose of standardizing and classifying restraint systems based on their deformation, the SCV Manual has adopted the working width classification of the European standard EN 1317.\n\nRedirection Capacity\n\nThe EN 1317 standard evaluates the redirection capacity of a system by means of the CEN Box (\"CEN Box\"), which is represented in Figure 3.\n\nIf the vehicle's wheels after the impact cut a theoretical parallel segment located at a certain distance from the system, then the barrier is considered to lack redirection capacity and is not acceptable.\n\nThe criteria on the redirection capacity of the system in the NCHRP Report 350 standard correspond to evaluation factors K, M, and N in Table 10 (Vehicle trajectory).\n\nRegarding this performance parameter, the SCV Manual has not adopted any of the criteria in particular, but requires that the restraint system comply with the criteria corresponding to the test standard used by the manufacturer to evaluate the restraint system.\n\n6. The Procedure\n\nThis section summarizes the procedure for analyzing and designing the margins of a road from the road safety perspective of the SCV Manual.\n\nThe general analysis and design procedure consists of three stages:\n\n. Margin analysis.\n\n. Margin improvement.\n\n. Implementation of a vehicle restraint system.\n\n6.1 Margin Analysis\n\nThe procedure is oriented toward determining whether the margin of a road in a given section presents conditions such that the consequences of a run-off-road crash are not serious. For this condition to be met, it is necessary that the margin is free of potentially hazardous obstacles and that the terrain has a relatively flat cross-section.\n\nThe first stage consists of determining whether there is a clear zone (zona libre) free of potential hazards available on the roadside margin, for which one must:\n\n. Perform an inventory of the elements located on the road margins, measure their dimensions and location relative to the highway travel lanes, and establish which ones could be potentially hazardous (for road users or third parties) due to their dimensions and characteristics.\n\n. Measure widths and slopes of the terrain on the roadside margin.\n\n. Establish the available clear zone (zona libre disponible, ZLD).\n\n. Calculate the necessary clear zone (zona libre necesaria, ZLN) for each section of the road.\n\n. If the available clear zone (ZLD) is greater than or equal to the necessary clear zone (ZLN), the roadside margin is considered safe, and it is not necessary to implement any measure.\n\nThe Clear Zone\n\nThe clear zone (zona libre) is the space located on the roadside margin in which, after leaving the road, a driver could redirect or stop their vehicle safely, without overturning, colliding against any hazardous obstacle, or causing harm to a third party.\n\nThe necessary clear zone (zona libre necesaria, ZLN) is the distance measured from one of the edges of the road toward the corresponding margin, necessary so that, after leaving the road, a driver can redirect or stop their vehicle safely (without overturning or colliding against any hazardous obstacle).\n\nThe available clear zone (zona libre disponible, ZLD) is defined as the area between the edge of the road and the closest obstacle, steep slope (desnivel), or vulnerable object to it (See Figure 4).\n\nThe following sections present the technical criteria that allow establishing the necessary and available clear zones.\n\nSlopes and the Clear Zone\n\nFill slopes (taludes de relleno) parallel to the road are classified according to their gradient (pendiente) in accordance with the criteria of Table 11.\n\nFlat terrains and those considered traversable and recoverable would allow a driver of a vehicle that leaves the road to travel safely and regain control of the vehicle, or come to a complete stop to then return to their travel lane on the highway.\n\nIf the terrain gradient is classified as acceptable—traversable but not recoverable—a vehicle that leaves the road will probably not overturn when traveling over the slope (talud), but depending on the speed at which it is traveling, it would not be possible for it to stop in that zone, and it will descend to the end of that incline.\n\nOn the other hand, if the slope gradient (pendiente del talud) is classified as critical—non-traversable—the vehicle runs the risk of overturning.\n\nPreferable slope zones are considered safe and suitable for high-speed highways and high volumes of heavy vehicles.\n\nFill slopes (taludes de relleno) parallel to the road are classified according to their gradient in accordance with Table 12. In this case, two factors are considered: the gradient and the height of the slope (talud).\n\nCalculation of the Necessary Clear Zone\n\nThe minimum necessary clear zone (zona libre mínima necesaria, ZLMN) is the minimum width of the necessary clear zone, assuming the terrain on the roadside margin is flat. This theoretical reference parameter is obtained through the following equation:\n\nZLMN = ZLMN0 * FC (Equation 1)\n\nWhere:\n\nZLMN0 = value of ZLMN for sections with straight horizontal alignment. This value is obtained from Table 13, depending on the design speed and the traffic volume (TPDA in both directions of travel) of the highway section.\n\nFC = is the correction factor due to the road's curvature radius. It is obtained from Table 14.\n\nThe values specified in Table III-3 are applied as ZLN to straight road sections in which the roadside margin has slopes with a negative gradient equal to 1V:6H or flatter, or slopes with a positive gradient less than 1V:2H. In the case of curved sections, these values must be corrected by the factors FC from Table III-4 according to the curvature radius.\n\nWhen the slopes (taludes) located within the ZLMN have gradients greater than 1V:6H, the ZLN is greater than the ZLMN because an additional area is required for a vehicle to maneuver and recover or to stop.\n\nFigure 5 and Table 15 show the general criteria for determining the ZLN on fill slopes (taludes de relleno), based on the ZLMN and the topography of the slope (talud).\n\nDitches and Channels\n\nDitches (cunetas) and channels must be designed to evacuate the design surface runoff and additional water in excessive rains, with minimal flooding or damage to the travel lanes. However, these channels must also be designed, constructed, and maintained considering their effect on road safety.\n\nFigure 6 and Figure 7 show the preferable and acceptable gradient combinations for triangular and trapezoidal ditches and channels, respectively.\n\nProvided that economic or space constraints do not prevent it, the inclination of the ditch walls must be equal to or less than 1V:6H, and their edges rounded with a minimum radius of 10 m. Ditches that meet these design criteria are called safety ditches (cunetas de seguridad). Figure 8 shows a safety ditch.\n\nReduced ditches, similar to the one shown in Figure 9, should only be used when the terrain is rugged and there are space limitations, and they must be covered with a grating or slotted lid, or be protected by a safety barrier.\n\n6.2 Roadside Improvement\n\nIf the roadside does not possess conditions to be considered safe (the clear zone (zona libre) is not sufficiently wide), whether due to the existence of obstacles, terrain slope, or other potential hazards, the roadside must first be improved by eliminating or modifying obstacles to reduce the risk they produce, and by attempting to widen the available clear zone (zona libre).\n\nAs a last resort, if it is not possible to modify the roadside, the possibility of installing a vehicle restraint system should be considered.\n\nIdentification and Treatment of Potential Hazards\n\nThe risk associated with an element depends on the probability of it being impacted by a vehicle leaving the road and the severity of the collision (accident severity).\n\nThe general obstacle identification procedure is shown in Figure 10.\n\nElements classified as potentially hazardous must be treated to guarantee the safety of road users and other vulnerable third parties located on the roadsides.\n\n7. Vehicle Restraint System Design Procedure\n\nIt is important to be clear that the implementation of a vehicle restraint system (VRS) (sistema de contención vehicular, SCV) is not necessary in all cases, as it is adopted as a final solution when the safety problem cannot be resolved with any measure from the roadside improvement stage.\n\nIf it is necessary to install a vehicle restraint system (sistema de contención vehicular), the analysis and design procedure allows establishing the necessary containment level of the system, as well as designing the system, that is, establishing the system layout parameters (length, flare (esviaje), lateral offset, etc.).\n\n7.1 Procedure Summary\n\nFigure 11 shows the general procedure for the design of a road safety barrier, with \"design\" understood as the methodology to determine the technical characteristics of the barrier —containment level, working width (W), maximum deflection (D), terminal type— and the value of the parameters for its layout —length, lateral and height location, flare (esviaje).\n\nThis procedure can be applied for the design of safety barriers that will be installed on both existing roads and planned roads.\n\n7.2 Selection of the Containment Level\n\nTable 16 shows the accident severity classification according to the conditions of the potential hazard.\n\nOnce the severity level of a possible run-off-road accident is defined, and based on the speed of the road section (design speed or V85, as applicable to a planned or operational road), the average daily traffic (ADT) (tránsito promedio diario, TPD), and the average daily heavy vehicle traffic (tránsito promedio diario de vehículos pesados, TPDp), the barrier containment level is chosen according to the criteria in Table 17.\n\nOnce the severity level of a possible run-off-road accident is defined, and based on the speed of the road section (design speed or V85, as applicable to a planned or operational road), the average daily traffic (ADT) (TPD), and the average daily heavy vehicle traffic (TPDp), the barrier containment level is chosen according to the criteria in Table 17.\n\n7.3 Lateral Location of the Barrier\n\nDistance to the Edge of the Pavement\n\nSafety barriers must be placed at a minimum separation from the edge of the traveled way of 0.50 m, and if possible, placed beyond the distance of concern (LS, see Table 18).\n\nIf the road has a shoulder, safety barriers will be placed outside of it. In any case, it is recommended to place safety barriers as far as possible from the edge of the road, but without exceeding the maximum distances indicated in Table 19).\n\n \n\nDistance to Obstacles and Embankments\n\nThe following criteria establish the minimum distances between a safety barrier and the potentially hazardous element (See Figure 12):\n\n. The distance between a rigid object and the safety barrier must be greater than the working width (W) of the system to prevent vehicles from being snagged by the obstacle.\n\n. The distance between the safety barrier and a critical slope, embankment, or body of water must be greater than or equal to the dynamic deflection (D) of the system, and never less than 0.5 m.\n\n. If the restraint system (sistema de contención) is placed on a bridge deck, on a retaining wall, or at the edge of a cliff, the barrier must be rigid and no type of vehicle may pass over it or lean in such a way as to overturn and fall into the precipice. For this reason, safety barriers of the \"bridge parapet\" type must be used in these cases.\n\n \n\nHeight Layout\n\nThe recommended height for each road restraint system, safety barrier, or bridge parapet is established by the manufacturer, in accordance with prototypes successfully full-scale crash tested under the EN 1317 standard or the NCHRP Report 350 standard, which are performed to approve and classify a vehicle restraint system (sistema de contención vehicular).\n\nThe reference point from which the barrier height must be measured is specified in Figure 13.\n\nIf the lateral distance between the outer limit of the lane and the vehicle restraint system (sistema de contención vehicular) is less than or equal to 2.0 m, the height is measured with respect to the outer edge of the lane.\n\nIf the distance is greater than 2.0 m, the height is measured with respect to the ground surface, at a distance of 0.5 m from the front face of the barrier.\n\nBarrier Length\n\nThe variables considered in the methodology for calculating the length of the barrier section before the obstacle are shown in the following Figure 14 (obstacle approach section).\n\nLR = is the theoretical distance traveled by an out-of-control vehicle leaving the road before stopping. It is measured parallel to the road from the start point of the hazardous zone to the point where the vehicle is assumed to leave the road. This parameter is obtained from Table 20 based on the speed of the road section (design speed or V85) and its ADT (TPD).\n\nZLN = is the width of the necessary clear zone (zona libre necesaria).\n\nLA = is the lateral distance from the edge of the travel lane to the farthest point of the obstacle or hazardous zone. If the hazardous zone extends beyond the limit of the necessary clear zone (ZLN), LA can be considered equal to the width of the necessary clear zone\n\n(LC) for calculating the length of the safety barrier.\n\nLO = is the length of the obstacle measured parallel to the road.\n\nL1 = is the length of the barrier section parallel to the road before the obstacle, and its value is determined as follows:\n\nL1 = 0 if the obstacle does not protrude from the ground, for example: non-traversable slopes, bodies of water.\n\nL1 = 8 m if the obstacle protrudes from the ground, for example: trees, posts, bridge piers, drainage system structures, and others.\n\nL1 = 5 m minimum for bridge parapets.\n\nL2 = is the lateral distance from the edge of the road to the section of the safety barrier parallel to the road.\n\nL3 = is the lateral distance from the edge of the road to the obstacle or hazardous zone.\n\nb:a = is the flare rate (razón de esviaje), which is determined based on the speed of the road section (design speed or V85), the type of system, and the location of the system with respect to the edge of the road. The type of system refers to its classification according to the rigidity level per Table 21. The flare rate (razón de esviaje), b:a, is established according to the criteria in Table 22.\n\nX = is the length of the barrier section before the obstacle. If the barrier is placed parallel to the road along its entire length, X is calculated using Equation 2, and if the barrier is installed with a flare (esviaje), X is calculated using Equation 3.\n\nY = is the lateral distance from the edge of the road to the start or end of the barrier. Y is calculated using Equation 4.\n\nThe length of the barrier section after the obstacle is calculated following the same methodology proposed, but the design variables are measured with respect to the edge of the travel lane in the opposite direction (see Figure 15).\n\nBarriers on Curved Road Sections\n\nThe length of the barrier on a curved road section is calculated using a graphical methodology. It is assumed that the vehicle's departure path from the road is tangent to the curve. This will be the case if the clear zone (zona libre) available on the roadsides is flat and traversable (slopes equal to 1V:3H or flatter).\n\nA line must be drawn from the outer edge of the obstacle or the limit of the clear zone (zona libre) to a point of tangency on the curve to determine the barrier length, as shown in Figure 16. Generally, it is not required to move the terminal away from the edge of the road (flaring effect (efecto de esviaje)).\n\nBarriers in Medians\n\nA vehicle restraint system must be installed in the median of a road under the following conditions:\n\n. A risk analysis or the current criteria (Figure 17) indicate that there is a high probability of vehicles crossing the median and suffering a head-on collision with other vehicles traveling in the opposite direction.\n\n. Analysis of accident records shows it is a hazardous zone.\n\n. Non-traversable slopes, in accordance with the criteria of Section 2 of this Chapter III.\n\n. Potentially hazardous fixed objects, such as luminaires, bridge piers, culverts, are located within the necessary clear zone (ZLN) in the median (see criteria for defining the ZLN (clear zone necessary) in Section 2 of this Chapter III), and for some technical or economic reason, it is not possible to remove them, relocate them, or modify said objects to make them \"traversable\"—for example, by replacing post bases with collapsible systems.\n\nThe graph in Figure 17 is a guideline for determining whether there is a high risk of a vehicle crossing the median and suffering a head-on collision with another vehicle traveling in the opposite direction. Based on the ADT (TPD) (average daily traffic in both directions of travel) and the median width, the procedure that the professional responsible for the administration or design of a road must follow is established.\n\nThese criteria apply only in cases where the median has traversable terrain and there are no obstacles, such as fixed objects, in the median.\n\nIf the risk is indicated as minimal, the placement of the safety barrier is optional; however, the road design should facilitate the installation of the barrier in the future if the traffic volume increases significantly or a high accident rate occurs.\n\nIf an investigation is required, a benefit-cost analysis or a risk assessment must be performed, considering factors such as traffic volumes, vehicle fleet composition, accident history, median topography, and horizontal and vertical alignment.\n\nIf a vehicle restraint barrier (barrera de contención vehicular) must be placed, the containment level is selected according to the criteria in Table 23.\n\nIf the exposure level to traffic accidents is high, installing a very high containment barrier, type H4b, should be considered.\n\nThree types of medians are established:\n\nType I: Medians with a swale-type cross-section.\n\nType II: Medians separating travel lanes at different elevations.\n\nType III: Elevated medians, where the terrain slopes form a cut section.\n\nIf the slopes forming the swale are equal to 1V:3H or steeper, a vehicle restraint barrier must be placed on both sides of the median, as shown in Figure 18, Illustration 1.\n\nIf one of the slopes forming the swale has a slope equal to 1V:3H or greater (steeper) and the slope of the other side is less than 1V:3H (flatter), a barrier must be placed to protect users who are at risk of overturning when descending the non-traversable slope (greater than or equal to 1V:3H), as seen in Figure 18, Illustration 2.\n\nIf the slopes forming the swale are less than 1V:10H (flatter) and the risk of a vehicle crossing the median and suffering a head-on collision is high (according to the graph in Figure 17), a barrier must be placed at the center of the median, unless other potentially hazardous fixed objects are located there. Figure 18, Illustration 3 shows this case.\n\nIf the slope forming the median is greater than 1V:10H (steeper) and the risk of a vehicle crossing the median and suffering a head-on collision is high (according to the graph in Figure 17), a barrier must be placed to protect users who are at risk of descending the slope and invading the travel lanes in the opposite direction, as shown in Figure 18, Illustration 4.\n\nIf the slope surface is rough, rocky, irregular, or unstable, a barrier must be placed on both sides of the median, as seen in Figure 18, Illustration 5.\n\nIf the slope is equal to 1V:10H or flatter and the risk of a vehicle crossing the median and suffering a head-on collision is high (according to the graph in Figure 17), the barrier must be placed in the center of the median, as seen in Figure 18, Illustration 6.\n\nIf the cut slopes of the median present a rough, rocky, irregular, or unstable surface, a barrier must be placed on both sides to protect road users. Otherwise, no safety barrier is required.\n\n8. Crash Cushions (Atenuadores de Impacto)\n\n8.1 Implementation Criteria\n\nThe installation of a crash cushion is justified whenever the distance from a discontinuous rigid obstacle to the edge of the road or any other road reference point is less than that recommended on the roadside or median (according to the necessary clear zone (ZLN) criteria of Section 2 of this Chapter III) and it cannot be protected against a head-on impact by the implementation of safety barriers.\n\nThe installation of crash cushions is specifically justified in the following cases: \"Gores\" on exit ramps. When a hazardous zone associated with an exit divergence or fork does not have a flat area free of obstacles of at least 60 m from the opening point of the diverging lanes, a redirective crash cushion (atenuador redirectivo) must be provided (see Figure 19).\n\nIn the \"gores\" of an exit ramp, the use of safety barriers with curved beams or fences joining two barrier alignments, as well as frontal flares converging at a point, shall be avoided.\n\nMedian beginnings. When the start of the double safety barrier in the median is less than 40 m from the first obstacle located within it, a redirective crash cushion (atenuador de impacto redirectivo) must be provided (see Figure 20).\n\n8.2 Selection of the Containment Class\n\nTo determine the containment level of a crash cushion (atenuador de impactos), the design speed or V85 of the road section where it will be installed must be considered, as the class or containment level of these systems is specified in terms of operating speed, and four classes exist: 110 km/hr, 100 km/hr, 80 km/hr, and 50 km/hr.\n\nTable 24 shows the criteria for choosing the containment class of an Impact Cushion.\n\n9. Terminals\n\n9.1 Selection of Terminal Type\n\nThe ends of a safety barrier cannot, in themselves, constitute a potential hazard to road users.\n\nThe most recommendable and natural type of terminal for a safety barrier is its embedment in a slope. Whenever site conditions allow it, this type of terminal must be used for the ends of safety barriers (see Figure 21).\n\nThe embedment of the barrier ends must guarantee the anchorage of the barrier, the stretch from the barrier to the embedment must maintain the appropriate height, and the flare angle (ángulo de esviaje) must comply with the criteria in Table 22.\n\nWhen it is not possible to anchor the ends of the barrier, either due to the lack of a slope for this purpose, lack of space, or the existence of other interposed elements, then it will be necessary to resort to another type of barrier terminal.\n\nAbrupt (unprotected) terminals must be definitively excluded due to their clearly negative behavior at any speed.\n\nFrom the point of view of their behavior upon vehicle impact, energy-absorbing terminals (TAEs) are always of superior performance and, therefore, are preferable to flared (ground-anchored) terminals (terminales en abatimiento) in any application.\n\nWhen it is not possible to anchor the ends of the barrier, either due to the lack of a slope for this purpose, lack of space, or the existence of other interposed elements, then it will be necessary to resort to another type of barrier terminal.\n\nAbrupt (unprotected) terminals must be definitively excluded due to their clearly negative behavior at any speed.\n\nFrom the point of view of their behavior upon vehicle impact, energy-absorbing terminals (TAEs) are always of superior performance and, therefore, are preferable to flared (ground-anchored) terminals (terminales en abatimiento) in any application.\n\nGiven that the widespread installation of TAEs is still not very feasible today for economic reasons, it is convenient to determine in which situations a TAE guarantees a higher benefit/cost ratio. Replacing a flared terminal with a TAE is more beneficial the greater the risk of vaulting and rollover.\n\nTwo particular situations are indicated below where the use of flared barrier terminals (terminales de barrera en abatimiento) can represent a hazard:\n\nFlared terminal close to the road and high risk: a flared barrier terminal (terminal de barrera en abatimiento) parallel and very close to the road edge (see Figure 22) generates the risk that, when impacted frontally or laterally, it causes the vehicle to vault and rollover. The consequences of this type of accident can be severe. This risk increases with speed, proximity to the edge, and curved alignment.\n\nIn the case of a flared terminal with high risk due to proximity, it is convenient to install the barrier in such a way that, in plan view, it presents an angled or flared (esviaje) section, so that the buried end of the flared terminal moves away from the road edge (see Figure 23). Table 22 contains the recommended flare rates (razones de esviaje) (b:a).\n\nIn the case of a flared terminal with high risk due to proximity, it is convenient to install the barrier in such a way that, in plan view, it presents an angled or flared (esviaje) section, so that the buried end of the flared terminal moves away from the road edge (see Figure 23). Table 22 contains the recommended flare rates (razones de esviaje) (b:a).\n\nTerminals at bifurcations: a zone of special interest for TAE implementation is exit branches, bifurcations, or divergences when they present either a single barrier alignment parallel to one of the separating roads (Figure 24) or two converging safety barrier alignments, one parallel to each road (Figure 25).\n\nThe case of a single barrier alignment (Figure 24) parallel to one of the separating roads will occur when the hazardous zone only affects one of the roads (generally, the main road). In this case, the implementation of an energy-absorbing terminal (TAE) is recommended.\n\nThe case of two barrier alignments (Figure 25) parallel to each road respectively and converging towards a point will occur when the hazardous zone justifying the barrier implementation affects both separating roads.\n\nWhen the slope between both platforms is less than 2:1 (flatter), it is recommended that the barrier for the secondary road starts from the section where the edges of said platforms are at a minimum distance of 3 m.\n\nIn the case of two barrier alignments, respectively parallel to each road and converging at a point (when the distance between the ends is less than 3 m), it is necessary to resort to the implementation of a redirective crash cushion.\n\nThe use of a TAE in bifurcations where barriers exist close to the divergence point is recommended both in the case of a single barrier alignment and in the case of two converging alignments with ends sufficiently separated.\n\n9.3 Selection of the Containment Level\n\nRegarding the selection of the containment level for energy-absorbing barrier terminals (TAEs), the same criteria established for crash cushions can be applied, excluding the 50 km/hr class, which is not defined for terminals.\n\nTable 25 shows the criteria for choosing the containment class for a TAE.\n\n10. Transitions\n\nWhen two barrier sections with different behavior (containment level or deformation class) are connected longitudinally, an intermediate section or transition must be provided, which is considered a safety barrier with some particularities or reservations regarding the critical point and direction of impact.\n\nTable 26 establishes the criteria for selecting the containment level for the transition between two safety barriers.\n\nIn transition sections, whether between barriers of the same or different containment levels, not only the containment level must be considered, but also the difference in deformability between the barriers connected longitudinally.\n\nThe transition from a more deformable barrier to a more rigid one according to the direction of impact—which is the problematic case—can cause a light vehicle to be snagged at the transition point. Snagging is an accident with serious consequences. To verify that this difference in deformabilities is not hazardous, it is necessary to compare the dynamic deflection (D) of both barriers corresponding to the TB11 test—except in the case where both barriers have an N2 containment level, in which case their dynamic deflections from the TB32 tests would be compared.\n\n11. Conclusions\n\n. There is an indisputable need for a technical guide that defines uniform, valid, and official criteria for the analysis of road safety on the roadsides of national highways.\n\n. The only technical guide existing in the country related to roadside safety is that contained in provision MN-06-2006 \"Flex Beam Type Steel Barrier (Barrera de Acero Tipo Viga Flexible)\", which regulates the selection of materials and installation of guardrails (guardavías) in our country. It focuses on standardizing the technical aspects for the supply and installation of flex beam type steel barriers, leaving out other types of vehicle restraint systems available on the market that would meet the needs for roadside improvement and treatment.\n\n. Provision MN-06-2006 includes some technical criteria set out in other manuals, but does not refer to the evaluation and treatment of obstacles on roadsides, the sizing of the clear zone (zona libre), and the selection criteria for the type of system, such as containment level and barrier deflection.\n\n. The preliminary version of the \"Manual for the analysis of road safety on roadsides and the layout of vehicle restraint systems of Costa Rica\" prepared by the technical team responsible for this study is a good guide that includes the necessary technical aspects to perform a good analysis of road safety conditions on roadsides, and the design of solutions (including roadside improvement and the selection and layout design of vehicle restraint systems).\n\n. Regarding the technical aspects of the guide, it is concluded that the criteria and procedures of the SCV Manual are generally appropriate and applicable to the conditions of the national reality. However, it was determined that the AASHTO (2006) criteria—which were included in the preliminary version of the SCV Manual for use in Costa Rica—for determining whether the cross-section of a ditch (cuneta) or swale is traversable are not consistent with the criteria applied in the case of ascending slopes, and on the other hand, these AASHTO (2006) criteria tend to classify as non-traversable some existing ditch (cuneta) sections on our roads, whose design is not potentially hazardous according to the professional judgment of the professional team that participated in the execution of this technical study.\n\n12. Bibliography\n\nAASHTO (2004) Run-off Road Collisions, Executive Summary of the Strategic Highway Safety Plan. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.\n\nAASHTO (2002) Roadside Design Guide. 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By the Director of Public Works of the Ministry of Public Works and Transport (MOPT) or their representative;\n\nd. By the Executive Director of the Road Safety Council (Consejo de Seguridad Vial, COSEVI) or their representative;\n\ne. By the Director of the General Directorate of Traffic Engineering;\n\nf. By a representative of the National Laboratory of Materials and Structural Models (LANAMME);\n\ng. By a representative of the Federated College of Engineers and Architects of Costa Rica (CFIA);\n\nh. By a representative of the Roads and Highways Association of Costa Rica; and\n\ni. By a representative of the School of Civil Engineering of the Department of Transportation Engineering of the University of Costa Rica.\n\nThe aforementioned Commission shall be chaired by the representative of the Minister of Public Works and Transport, and its Secretary shall be the Executive Director of the Road Safety Council or their representative, who may, ex officio or at the request of any interested party, convene the members of the Commission to a meeting. With the exception of the representative of the Minister of Public Works and Transport and the Director of the Road Safety Council, the members of the Commission should preferably have academic and professional training related to the fields of civil engineering, construction engineering, or similar. In all other respects and for its operation and decision-making, the provisions of the General Law of Public Administration and the internal agreements among its members shall apply.\n\nArtículo 4 – It shall take effect upon its publication.\n\nGiven at the Presidency of the Republic. – San José, on the 7th day of the month of September of the year two thousand twelve.\n\nTransitory I – For a period of three months, counted from the date of publication of this decree and specifically with regard to the assessment and management of Projects in which the Manual for the Development of infrastructure projects from the perspective of road safety is applied, the action guidelines that were first defined by Decreto Ejecutivo Nº 33148-MOPT of May 8, 2006 and subsequently by the reform of Article 24 of Ley Nº 7798 of April 30, 1998 shall be followed, but always in accordance with the Principles of Technique, Logic, Science, Convenience, Opportunity, Reason, and Justice.\n\nTransitory II – All administrative procurement procedures already initiated and public works projects that are underway shall be concluded under the terms and provisions contracted, having been formulated and agreed upon under said specification.\n\nDate of generation: 5/5/2026 19:14:35\n\n Go to top of document" }