{ "id": "norm-99000", "citation": "Resolución 0020", "section": "norms", "doc_type": "resolution", "title_es": "Fijación tarifaria de la T-VE por tiempo de uso", "title_en": "T-VE time-of-use tariff setting", "summary_es": "La Intendencia de Energía de ARESEP fija la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso en ¢141 por minuto. La resolución actualiza los parámetros de cálculo de la fórmula tarifaria aprobada previamente, ajustando la demanda de kWh por minuto de 60 kW a 45 kW (0,75 kWh/min) para reflejar la capacidad real de las baterías de los vehículos comercializados en el país. Se mantiene una tarifa única nacional de carácter promocional, inferior al costo del combustible pero superior al costo de carga residencial, con el objetivo de incentivar la electromovilidad sin consolidar la recarga rápida como uso intensivo. Se utilizan tarifas de media tensión ponderadas según la cantidad de centros de recarga instalados y se ajusta la ponderación de periodos horarios promediando los pesos teóricos y reales. La tarifa no incluye costos de operación ni mantenimiento de la red, y está exenta de alumbrado público y CVG. La resolución deroga las fijaciones anteriores y establece el deber de actualizar las tarifas de referencia en cada ajuste extraordinario del servicio de distribución.", "summary_en": "ARESEP's Energy Superintendency sets the time-of-use tariff for fast-charging stations for electric vehicles (T-VE) at ¢141 per minute. The resolution updates the calculation formula parameters, adjusting the kWh-per-minute demand from 60 kW to 45 kW (0.75 kWh/min) to reflect actual battery capacities of vehicles sold in Costa Rica. It maintains a single national promotional tariff—lower than fuel costs but higher than home charging—to incentivize e-mobility without making fast charging the primary charging method. Weighted medium-voltage tariffs are used based on the number of installed charging stations, and hourly period weighting is adjusted by averaging theoretical and actual usage weights. The tariff excludes operating and maintenance costs and is exempt from street lighting and variable generation charges. The resolution repeals prior settings and mandates updating reference tariffs with each extraordinary distribution tariff adjustment.", "court_or_agency": "", "date": "06/03/2023", "year": "2023", "topic_ids": [ "_off-topic" ], "primary_topic_id": "_off-topic", "es_concept_hints": [ "Intendencia de Energía", "ARESEP", "T-VE", "Ley 9518", "Decreto 41642-MINAE", "tarifa promocional", "factor de carga", "periodos horarios punta/valle/noche", "media tensión" ], "concept_anchors": [ { "article": "Art. 32", "law": "Ley 9518" }, { "article": "Art. 17", "law": "Decreto Ejecutivo 41642-MINAE" }, { "article": "Art. 31", "law": "Ley 7593" }, { "law": "Resolución RE-0129-IE-2020" } ], "keywords_es": [ "ARESEP", "Intendencia de Energía", "tarifa T-VE", "centros de recarga rápida", "vehículos eléctricos", "transporte eléctrico", "Ley 9518", "Decreto Ejecutivo 41642-MINAE", "movilidad eléctrica", "tarifa promocional", "fórmula tarifaria", "potencia nominal", "factor de carga", "periodos horarios", "ponderación" ], "keywords_en": [ "ARESEP", "Energy Superintendency", "T-VE tariff", "fast-charging stations", "electric vehicles", "electric transportation", "Law 9518", "Executive Decree 41642-MINAE", "e-mobility", "promotional tariff", "tariff formula", "nominal power", "load factor", "hourly periods", "weighting" ], "excerpt_es": "I. Fijar la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso como se detalla:\n\nTarifa T-VE — Tarifa por tiempo para los centros de recarga rápida de energía eléctrica — Por cada minuto — ¢141\n\n[...]\n\nIV. Instruir a la Intendencia de Energía para que actualice las tarifas de referencia de media tensión en la ecuación que ajusta la tarifa T-VE, cada vez que se realiza un ajuste extraordinario a las tarifas del servicio de distribución eléctrica por ajuste en las tarifas de generación y/o transmisión del ICE y establecer la actualización del resto de parámetros para un periodo no mayor a 5 años.", "excerpt_en": "I. Set the applicable tariff at fast-charging stations for electric vehicles (T-VE) by time of use as follows:\n\nT-VE Tariff — Time-based tariff for fast-charging stations of electric power — Per minute — ¢141\n\n[...]\n\nIV. Instruct the Energy Superintendency to update the medium-voltage reference tariffs in the T-VE adjustment equation whenever an extraordinary adjustment to electricity distribution service tariffs occurs due to changes in ICE generation and/or transmission tariffs, and to update the remaining parameters within a period not exceeding 5 years.", "outcome": { "label_en": "Active norm", "label_es": "Norma vigente", "summary_en": "The T-VE tariff is set at 141 colones per minute for fast charging stations, updating parameters and repealing prior settings.", "summary_es": "Se fija la tarifa T-VE en ¢141 por minuto para centros de recarga rápida, actualizando parámetros y derogando las fijaciones anteriores." }, "pull_quotes": [ { "context": "Considerando VI — Cálculo del nivel tarifario de la T-VE", "quote_en": "It is proposed that the above tariff be exempt from the street lighting charge (AP) and from the variable generation charge (CVG), in order to meet the goal of achieving an attractive and stable tariff that incentivizes electric mobility in accordance with current regulations.", "quote_es": "Se propone que la tarifa anterior quede exenta del cobro de alumbrado público (AP) y de CVG, a fin de cumplir con la meta de alcanzar una tarifa atractiva y estable, que incentive la movilidad eléctrica de acuerdo con la normativa vigente." }, { "context": "Considerando IX — Conclusiones", "quote_en": "The proposed tariff for fast-charging stations (T-VE) is ¢141 per minute.", "quote_es": "La tarifa propuesta para los centros de recarga rápida (T-VE) es de ¢141 el minuto." }, { "context": "Considerando II — Respuesta a oposición sobre potencia nominal", "quote_en": "In this regard, the objector is informed that, after analyzing the request and the available information, his argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a nominal power value of 45 kW will be used as the power received by electric vehicles, thus changing the data used prior to the public hearing for the tariff calculation.", "quote_es": "Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario." } ], "cites": [], "cited_by": [], "references": { "internal": [ { "target_id": "norm-93247", "kind": "affects_norm", "label": "129" }, { "target_id": "norm-89191", "kind": "concept_anchor", "label": "Decreto Ejecutivo 41642-MINAE Art. 17" }, { "target_id": "norm-26314", "kind": "concept_anchor", "label": "Ley 7593 Art. 31" } ], "external": [ { "ref_id": "norm-89413", "url": "https://pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_norma.aspx?param1=NRM&nValor1=1&nValor2=89413&strTipM=FN", "kind": "affects_norm", "label": "0056", "norm_id": "89413" } ] }, "source_url": "https://pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.aspx?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=99000&strTipM=TC&nValor3=0", "tier": 2, "_editorial_citation_count": 0, "regulations_by_article": null, "amendments_by_article": null, "dictamen_by_article": null, "concordancias_by_article": null, "afectaciones_by_article": { "1": [ { "doc_id": "norm-89413", "label": "0056", "article": "1" }, { "doc_id": "norm-93247", "label": "129", "article": "1", "in_corpus_id": "norm-93247", "in_corpus_title_en": "Setting Time-Based Rate for Electric Vehicle Fast Charging", "in_corpus_title_es": "Fijación de tarifa por tiempo de recarga para vehículos eléctricos", "in_corpus_citation": "Resolución 129", "in_corpus_doc_type": "resolution", "in_corpus_date": "16/12/2020", "in_corpus_year": "2020" } ] }, "resoluciones_by_article": null, "cited_by_votos": [], "cited_norms": [], "cited_norms_inverted": [], "sentencias_relacionadas": [], "temas_y_subtemas": [], "cascade_only": false, "amendment_count": 0, "body_es_text": "en la totalidad del texto\n\n -\n\n Texto Completo Norma 0020\n\n Fija la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos\neléctricos (T-VE) por tiempo de uso\n\nAUTORIDAD\nREGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS\n\nINTENDENCIA\nDE ENERGÍA RE-0020-IE-2023\n\nSAN\nJOSÉ, A LAS 11:48 HORAS DEL\n6 DE MARZO DE 2023\n\nFIJACIÓN TARIFARIA DE OFICIO APLICABLE EN LOS CENTROS DE RECARGA RÁPIDA\nPARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS (T-VE)\nPOR TIEMPO DE USO, DE CONFORMIDAD CON LO\nDISPUESTO EN EL DECRETO\nEJECUTIVO 41642-MINAE\n\nET-109-2022 RESULTANDO:\n\nI.  Que el 10 de agosto de 2015, se publicó en Alcance Digital No. 63 de La Gaceta 154 la Resolución\nRJD-139-2015 correspondiente a \"Metodología Tarifaria Ordinaria para el Servicio de Distribución de\nEnergía Eléctrica brindado por Operadores Públicos y Cooperativas de Electrificación Rural\".\n\n            II.  Que el 6 de febrero de 2018 entró en vigor la Ley 9518\n\"Incentivos y Promoción\npara el Transporte Eléctrico\".\n\n            III. Que el 25 de mayo de 2018 entró en vigor el Decreto Ejecutivo 41092-MINAE- H-MOPT\n\"Reglamento de incentivos para el transporte eléctrico\", publicado en La Gaceta N° 92 del 25 de mayo\nde 2018.\n\n            IV. Que los días 21 y 28 de mayo, 4 de junio y 10 de julio de 2018, la ARESEP participó\nen los talleres técnicos organizados con MINAE donde participaron las empresas distribuidoras, el\nente regulador, el MOPT y la sociedad civil, sobre la infraestructura de centros de recarga rápida\npara vehículos eléctricos, donde se analizaron en detalle los temas de la tecnología a utilizar,\naspectos tarifarios, plataforma de comunicación y la ubicación geográfica, entre otros.\n\n            V. Que el 20 de febrero de 2019, se publicó el Decreto Ejecutivo\nNo. 41561-MP- MINAE sobre \"Declaratoria de interés público\ny nacional del Plan de Descarbonización\", publicado\nen el Alcance Digital No. 40 a La Gaceta No.\n36.\n\n            VI. Que el 2 de abril de 2019 se firmó el Decreto Ejecutivo\n41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y funcionamiento de la red de centros\nde recarga eléctrica\npara automóviles eléctricos por parte de las empresas\ndistribuidoras de energía eléctrica\".\n\n            VII. Que el 14 de agosto de 2019 se publicó la resolución RE-0056-IE-2019 del 9 de\nagosto de 2019, correspondiente a la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los centros de\nrecarga rápida para vehículos eléctricos en términos de energía (colones/kWh) en el Alcance Digital\nNo.182 a La Gaceta No.152.\n\n            VIII. Que el 29 de agosto de 2019 se publicó el Plan Nacional de Transporte Eléctrico\n2018-2030 en el Alcance Digital No. 192 a La Gaceta No. 162. Este plan fue modificado posteriormente\nsegún consta en la versión del 20 de febrero de 2020, disponible en la página de la Secretaría de\nPlanificación del Subsector Energía (SEPSE)1, en el cual se incluyó la acción 1.1.1.8 relacionada\ncon el establecimiento una tarifa de venta de energía eléctrica para los centros de recarga\neléctrica.\n\n1 Disponible en https://sepse.go.cr/documentos/PlanTranspElect.pdf.\n\n            IX. Que el 30 de junio de 2020, mediante\nel oficio OF-0674-IE-2020, la IE remitió\ndocumento formal para la solicitud\nde información de los centros\nde recarga en su\nzona de concesión a las ocho empresas\ndistribuidoras.\n\n            X. Que el 17 de diciembre de 2020, mediante Alcance No.332 de La Gaceta No. 295 se\npublicó la resolución RE-0129-IE-2020 correspondiente a la fijación de oficio de la tarifa aplicable\nen los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados\ncon la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos establecida por medio del\nDecreto Ejecutivo 41642-MINAE.\n\n            XI. Que el 19 de noviembre de 2021, la IE mediante oficio OF-0867-IE-2021, dictó\norientaciones regulatorias y aclaraciones relacionadas con la instalación y funcionamiento de\ncentros de recarga para el transporte eléctrico a las ocho empresas distribuidoras de electricidad.\n\n            XII. Que el 29 de junio de 2022, la IE mediante\noficio OF-0570-IE-2022 solicitó\na cada empresa distribuidora información sobre los centros\nde recarga para vehículos\neléctricos instalados en su zona de concesión.\n\n            XIII. Que el 10 de agosto de 2022, el ICE mediante\noficio 1001-216-2022, remite a la IE la información solicitada sobre los centros\nde recarga rápida instalados en su zona de concesión.\n\nXIV.  Que el 12 de agosto de 2022,\nla ESPH mediante oficio GER-475-2022 remite a la IE la información solicitada sobre los centros\nde recarga rápida instalados en su zona de concesión.\n\n            XV.  Que el 12 de agosto de 2022, Jasec mediante oficio OPER-109-2022 remite a la IE la\ninformación solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.\n\n            XVI. Que el 12 de agosto de 2022, Coopelesca mediante oficio Coopelesca-GG- 416-2022,\nremite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona\nde concesión.\n\n            XVII. Que el 12 de agosto de 2022, Coopesantos mediante oficio CSGG-234-08- 2022, remite\na la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de\nconcesión.\n\n            XVIII. Que el 16 de agosto de 2022, Coopeguanacaste, mediante oficio COOPEGTE GG143,\nremite a la IE la información solicitada sobre los centros\nde recarga rápida instalados en su zona de concesión.\n\n            XIX. Que el 30 de agosto de 2022, la CNFL mediante oficio 2001-0888-2022 remite a la IE\nla información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.\n\n            XX. Que el 30 de agosto de 2022, Coopealfaroruiz mediante\noficio COOPEALFARORUIZ-GG-00181-2022, remite a\nla IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de\nconcesión.\n\n            XXI. Que el 08 de noviembre de 2022, mediante oficio OF-0930-IE-2022 la IE solicitó al\nICE información sobre los centros de recarga para vehículos eléctricos instalados en su zona de\nconcesión.\n\n            XXII. Que el 25 de noviembre de 2022, el ICE mediante oficio 0510-1256-2022, remite a la\nIE la información solicitada sobre sistema de cobro para los centros de recarga rápida instalados en\nsu zona de concesión.\n\n            XXIII. Que el 16 de diciembre de 2022, la IE formalizó\nel informe IN-0169-IE-2022 para la propuesta de fijación tarifaria de oficio aplicable\nen los centros de recarga\nrápida para vehículos eléctricos\n(T-VE) por tiempo de uso.\n\n            XXIV. Que el 7 de febrero de 2022, se realizó la Audiencia Pública para la propuesta de\nfijación tarifaria referida en el informe IN-0169-2022.\n\n            XXV.  Que el 16 de febrero de 2022, la Dirección General de Atención al Usuario (DGAU)\nremitió a la IE, el Acta de la Audiencia Pública (AC-0027-DGAU-2023) y el informe de oposiciones y\ncoadyuvancias (IN-0090-DGAU-2023) de la propuesta de fijación de oficio de la tarifa por tiempo de\nuso para los centros de recarga rápida (T-VE).\n\n            XXVI. Que el 2 de marzo de 2023, mediante\nel informe técnico IN-0038-IE-2023, la IE analizó\nla presente gestión y recomendó, entre otras cosas, fijar, a\npartir de su publicación en La Gaceta, la tarifa aplicable en los centros\nde recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso. (corre agregado a los autos)\n\nCONSIDERANDO:\n\n            I.          Que el informe técnico IN-0038-IE-2023, citado y que sirve de base para la\npresente resolución, conviene extraer lo siguiente:\n\n            [.]\n\n            III.         \nSITUACIÓN ACTUAL DE\nRED DE CENTROS DE RECARGA RÁPIDA\n\nEn lo que respecta al desarrollo de la red nacional de centros de carga rápida, con corte a agosto\n2022, se tienen instalados 52 centros\nde recarga rápida\n(CRR) en el país. En el siguiente\ncuadro se muestra la distribución por empresa\ndistribuidora.\n\n Cuadro 1. Cantidad de centros\nde recarga rápido (L3) indicados en el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en contraste\ncon los instalados en el país, según empresa\ndistribuidora, agosto 2022.\n\n \n\n| Empresa | Cantidad de CRR que indica el DE 41642-MINAE | L3 instalados | Potencia (en kW) |\n| --- | --- | --- | --- |\n| CNFL | 9 | 8 | 7 de 50 kW 1 de 60 kW |\n| Coopealfaroruiz | 1 | 0 | - |\n| Coopeguanacaste | 4 | 4 | 90 kW |\n| Coopelesca | 4 | 0 | - |\n| Coopesantos | 2 | 0 | - |\n| ESPH | 1 | 1 | 80 kW |\n| ICE | 24 | 38 | 10 de 50 kW 28 de 60 kW |\n| Jasec | 2 | 1 | 50 kW |\n| TOTAL | 47 | 52 | |\n\nFuente: ARESEP-IE, con datos de las empresas distribuidoras.\n\n            De\nlos 52 centros de recarga rápido instalados en el país, 18 poseen una potencia\nde 50 kW, 29 de ellos tienen una potencia\nde 60 kW, 1 tiene potencia de 80 kW y 4 tienen una potencia\nde 90 kW, pertenecientes a Coopeguanacaste los cuatro.\n\n            Respecto al cobro de la tarifa vigente, solamente CNFL y Coopeguanacaste, realizan el\ncobro respectivo. El ICE anunció que, a partir del 26 de noviembre del 2022, iniciaría con el cobro\nde la tarifa en sus 38 centros de recarga rápida.\n\n            Por su parte, Coopealfaroruiz, Coopelesca y Coopesantos, indicaron en respuesta al\noficio OF-0570-IE-2022, que no cuentan con ningún centro de recarga rápido en sus zonas de\nconcesión, por lo que no aplican la tarifa establecida.\n\n            En el caso de ESPH y Jasec, formalmente en respuesta al oficio OF-0570-IE-2022 indicaron\nque tienen instalado 1 centro de recarga rápido cada una, en el cual no aplican ningún cobro de\ntarifa, considerando que están a la espera del desarrollo de los sistemas respectivos como lo señala\nel Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.\n\n            Es necesario señalar que, de conformidad con la política pública vigente, aunque se\ntrata de una tarifa promocional que busca crear condiciones favorables para impulsar el transporte\neléctrico, la Autoridad Reguladora, con base en la información aportada por las empresas eléctricas,\nprograma visitas técnicas para verificar la adecuada facturación y cobro en el 100% de los centros\nde recarga que se encuentran en funcionamiento.\n\nIV.         \nEXPERIENCIA INTERNACIONAL\n\n            A continuación, se presenta valoración de los aspectos principales que rodean la\nfijación de tarifas en centros de recarga para vehículos eléctricos en distintos países de la\nregión.\n\n            1)    Caso de carga de vehículos eléctricos en México\n\n            Actualmente, los costes de recarga de vehículos eléctricos varían considerablemente en\nfunción de dónde se realice dicha recarga (en un domicilio particular, en un aparcamiento público,\nen el trabajo, etc.). Las recargas en el domicilio e incluso las recargas en el lugar de trabajo,\nmuchas veces de manera gratuita, son mucho más ventajosas, económicamente hablando, y se posicionan\ncomo la mejor opción para el usuario final de cara a recargar el vehículo. Sin embargo, no son de\nutilidad a la hora de planificar un trayecto de largo recorrido donde primaría realizar las recargas\nen el menor tiempo posible para poder reanudar el recorrido.\n\nSobre los costos de\ncarga basado en la ubicación de\ncarga y el tipo de cargador:\n\n a)    Nivel\n1: Carga en casa\n\nSuponiendo que tienes un garaje y/o acceso a la red eléctrica, cargar el coche eléctrico en casa es\nla manera más conveniente y rentable para recargar un EV. Cuesta alrededor de $10,50 para mantener\nel automóvil completamente cargado. Llamada carga de nivel 1, se tarda entre 8 y 24 horas en obtener\nuna carga completa, utilizando una unidad de carga básica de 110 voltios que se conecta a una toma\nde corriente estándar.\n\nSin embargo, gastar alrededor de $250-$400 para solicitar que un electricista instale los\ntomacorrientes de 240 voltios en su garaje aprovechará la carga de nivel 2 que puede restaurar una\nbatería agotada en tan solo cuatro horas. El equipo de servicio de vehículos eléctricos (EVSE)\ntambién será necesario como una unidad de carga externa de Nivel 2, que puede costar entre $300 y\n$1200. El costo de la electricidad es mucho más estable que el precio de la gasolina.\n\nb)    Nivel 2: Carga pública\n\n1 hora de Carga - 30 km de rango de\nconducción\n\nLa carga pública de nivel 2 se denomina a menudo como carga de destino. Es una gran solución, si se\nplanea permanecer en el 'destino' durante varias horas. Los costos de cargar el coche eléctrico en\nuna estación de carga pública pueden variar dependiendo del propietario de la estación. Algunos\nlugares de carga pública de nivel 2 son de uso gratuito, mientras que otras estaciones son de pago\npor uso, cobrando una tarifa, como una tarifa de inicio, una tarifa por minuto y/o una tarifa kWh.\n\nEl costo promedio para el pago por uso es de $1,00/hora o $2,50. Por lo general, las estaciones de\ncarga pública cobran de $0,11 a $0,15 por kilovatio-hora o de $2 a $8 por un llenado completo. Se\nencuentran unidades instaladas en áreas donde hay una mayor concentración de vehículos eléctricos,\nestacionamientos al por menor, garajes de estacionamiento público y cerca de ciudades más grandes.\nSe puede utilizar una tarjeta de crédito de pago por uso o a través de una cuenta con una red de\ncarga.\n\nc)    Nivel 3: Carga pública\n\n1 hora de carga - 250 km\nde rango\nde conducción\n\nUna alternativa mucho más rápida\ny actualizada del cargador público estándar de nivel\n2 es la estación\nde carga pública de nivel 3, también conocida como carga rápida de\n\nCC (DCFC). Llena la batería de un vehículo eléctrico hasta el 80% de su capacidad en alrededor de 30\na 45 minutos. La mayoría de las estaciones de carga de nivel 3 son de pago por uso y la mayoría de\nellas facturan por minuto a un costo promedio de $15/hora. Está disponible cerca de las áreas\nmetropolitanas. Desafortunadamente la carga de nivel 3 no es la más rentable pero sí es la forma más\nrápida de cargar un vehículo eléctrico.\n\nEl costo de carga también depende del tipo del coche eléctrico. No todas las baterías\nEV son iguales. Los tipos de coches eléctricos que se pueden adquirir tienen\ndiferentes capacidades de batería,\ny en algunos\ncasos, el mismo modelo puede venir con una opción de capacidad\nde la batería\ndistinta. Cuanto mayor sea la batería,\nmás electricidad retendrá y más costará\ncargarla. En resumen, el tipo de vehículo eléctrico determina\nel tiempo y el costo\npara cargar la batería.\n\n2)    Caso de carga de vehículos\neléctricos en Chile\n\nEn Chile existe una aplicación móvil llamada EcoCarga que indica la posición geográfica\nde todas las estaciones de carga públicas disponibles en\nel país.\n\nAdemás, para aquellos usuarios que posean vehículos eléctricos les indica el tiempo que demora cada\ncargador en realizar el 80% de la carga de la batería, según marca y modelo específico elegido en la\naplicación. Para cada punto de carga de acceso público, también se indican otras características\ncomo la potencia (kW), tipo de conector y la cantidad de conectores.\n\nDentro de la segunda versión de esta aplicación se cuenta con la información en línea del estado (en\nuso/desocupado), compatibilidad con el vehículo seleccionado previamente, indicación de la distancia\nhasta las electrolineras, precio por tipo de carga, entre otras, que les permita a los usuarios de\nestos vehículos tener una mejor experiencia con la red nacional de puntos de carga eléctrica. Con la\naplicación EcoCarga y el próximo despliegue de la red de carga interurbana en Chile, los usuarios de\nvehículos eléctricos pueden programar sus viajes fácilmente.\n\n \n\nLa aplicación EcoCarga se alimenta desde el registro que reúne la Superintendencia de Electricidad y\nCombustibles (SEC) mediante la declaración de la instalación de cargadores de vehículos eléctricos\n(TE-6), vigente desde diciembre del año 2018, y desde el registro de vehículos homologados del\nCentro de Control y Certificación Vehicular (3CV). Con esto se mantendrá actualiza la aplicación en\ntodo momento.\n\nEl objetivo\nde dar la opción\nde escoger el vehículo eléctrico antes de mostrar la red de electrolineras es poder informar\nel tiempo de carga aproximado según el modelo del vehículo escogido. Al momento de acercar\nel mapa para seleccionar a una electrolinera, en ella se muestran\nlas siguientes características:\n\nSe distinguen dos (2) situaciones: si la carga que se realice sea en corriente continua o en\ncorriente alterna. En corriente continua, se muestra el tiempo de carga al 80% de la batería con el\ntope a la potencia del cargador disponible en el vehículo, de aproximadamente 50 kW. En corriente\nalterna, se muestra el tiempo de carga al 80% de la batería con el tope a la potencia del cargador\ndisponible en el vehículo, de aproximadamente 7 kW. Dentro de las características también se pueden\napreciar los tipos de conectores que tiene el cargador eléctrico y si éstos son compatibles con el\nvehículo eléctrico escogido, para la toma de decisión del conductor o programación de sus rutas.\n\n            3)    Caso de carga de vehículos eléctricos en Uruguay\n\nEn Uruguay existen actualmente cuatro tipos de recargas bajo el sistema \"público\": la denominada\n\"Carga Lenta\" de 2,2 kW en módulo Schuko, la carga estándar de 3,7 a 7,4 kWh tipo SAVE, la semi\nrápida hasta 22 kWh y por último la carga denominada \"ultra rápida\" mayor a 44 kWh ambas por SAVE.\n\nExisten 25 puntos de recarga bajo el sistema SAVE, en edificios\nde la Administración Nacional\nde Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), estaciones ANCAP2 y puntos como\npuede ser el Parque Nacional\nSanta Teresa o la Intendencia\nde Montevideo.\n\n 2 Ente Industrial del Estado llamado\n\"Administración Nacional de Combustibles, Alcohol\ny Portland\".\n\nLos SAVE se presentan en diferentes formas y especificaciones de potencia.\nExisten modelos\npequeños, aptos para la recarga\ndomiciliaria y otros de gran porte,\nespecialmente diseñados para recargas\nmás rápidas. También\nexisten compactos e integrados en una unidad\nportátil, provistas de un cable y enchufe que pueden\nconectarse en cualquier tomacorriente disponible. En relación\ncon las formas,\npueden ser tótem (de pie, utilizados principalmente en vía pública)\no wallbox (pared).\n\n            a)    Tarifas de movilidad eléctrica\n\n El pliego tarifario de UTE, vigente desde enero de 2019, incorpora una tarifa para Movilidad\nEléctrica que se aplica en todos los puntos de la Red de Recarga, al tiempo que para hacer uso se\ndebe contar con la tarjeta de recarga habilitada.\n\nEn esta tarifa, los costos se diferencian en tres tramos horarios\n(Valle, Llano y Punta) con distintos\nprecios de la energía. Durante el horario\nvalle, el precio es unas cuatro\nveces menor que por ejemplo en el horario \"Punta\" y un poco más de la mita del horario\n\"Llano\".\n\nHorario Valle: de 00:00 a 07:00 horas (costo\nkWh $ 2,80).\n\nHorario Llano: de 07:00 a\n18:00 y de 22:00 a 00:00 horas (costo\ndel\nkWh $ 5,207). Horario\nPunta: de 18:00 a\n22:00 horas (costo del kWh\n$ 13,603).\n\nLos tramos horarios responden al actual sistema de generación eléctrica basado en fuentes\nrenovables, donde existe una mayor oferta de energía en las madrugadas con capacidad remanente de\nlas redes eléctricas. Fuentes de UTE aseguraron a Surtidores que en forma mensual le llegará al\ncliente un detalle de las cargas realizadas con su tarjeta, y una factura de UTE asociada a las\nmismas.\n\n            b)    Modos de carga\n\n \n\n            La potencia a la que se cargará un vehículo\nserá siempre la menor entre: la potencia disponible en el SAVE y la que admite el\nvehículo. Es decir, si el vehículo admite como máximo\nuna carga de 7,4 kW, aunque se conecte a un SAVE de 22 kW,\ncargará a 7,4 kW. Lo mismo, si el vehículo admite cargas\nde 43 kW, si se conecta\na un SAVE de 22 kW cargará\na 22 kW.\n\n4)    Caso de carga de vehículos\neléctricos en España\n\na)    Coste\nde recargar\nun coche eléctrico en un\npunto público\n\n            Determinar un precio concreto en un punto de recarga pública resulta bastante\ncomplicado, pues existen algunos factores que influyen en el precio como la potencia (recarga lenta,\nacelerada o rápida, la ubicación del punto -vía pública, centro comercial, restaurante, etc.-) y si\nla empresa es pública o privada.\n\n            Teniendo en cuenta los costes\ny estimaciones, han determinado un baremo de precios\nen función del tipo de punto de recarga\nde vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los siguientes factores:\n\n \n\n \n\n            b)    Aspectos que considerar en la estimación de la tarifa\nde recarga de vehículos\neléctricos\n\n ·       Coste de la potencia:\nconsiste en el sumatorio resultante de multiplicar la potencia\ncontratada en cada período horario por el\nprecio del término\nde potencia correspondiente. Para elaborar estos cálculos\nhan obtenido los datos de\nla nueva Circular de la CNMC114,\ncon la intención de que esta metodología de cálculo rige\nen 2021, intentando aproximarnos a un escenario\nmás realista a 2030 que al existente bajo la regulación vigente. Para complementar esta visión,\nhan realizado el comparativo\ncon los términos de potencia actuales.\n\n·       Inversión inicial: consiste en la inversión inicial que se debe afrontar para realizar el\ndespliegue de puntos de recarga, considerando aspectos como el coste del equipo y el coste de\ninstalación (costes de obra, estudio viabilidad técnica, acondicionamiento del punto de acceso\netc.), así como el coste de alta del punto de suministro (especialmente considerable para el caso de\npuntos de recarga con potencia mayor a 50 kW).\n\n·       Amortización: consiste en el tiempo en el que se logra depreciar el activo,\nen este caso hemos considerado un periodo\nde 10 años utilizando una depreciación\nlineal a cero.\n\n·       Coste de operación: consiste en el\ncoste de los gastos corrientes de personal y equipo necesarios (sistemas de pagos, back office,\ngestión) para asegurar el funcionamiento del punto de carga.\n\n·       Coste de mantenimiento: consiste en el coste recurrente relativo a cada punto de\nrecarga para asegurar el correcto\nfuncionamiento del\nequipo (obsolescencia tecnológica,\ncambio de mangueras y conectores, deterioro público).\n\n·       Coste promedio de suministro: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la energía\nconsumida o, en su caso, estimada en cada período horario por el precio del\ntérmino de energía correspondiente.\n\n            Se ha realizado este ejercicio para ambos escenarios resultantes del cálculo de\ninfraestructura y la mezcla de puntos de recarga públicos y privados. Para ello se ha tomado como\nreferencia la potencia máxima de los equipos ya que es determinante para el alta del punto de\nsuministro y la estimación de los peajes, siendo la potencia del tipo de recarga semi rápida, rápida\ny ultrarrápida mayor que la empleada en otros cálculos en los que se ha utilizado la potencia\npromedio. A continuación, se muestra una tabla con el resumen de costes por tipo de cargador.\n\n \n\n \n\n ** Haciendo referencia a la circular\nCIR/DE/002/19 (metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución).\n\nFuente: Asociación de Usuarios del Vehículo\nEléctrico (AUVE).\n\n            Para determinar el baremo\nde precios de cada tipología\nde puntos de recarga de vehículos eléctricos, han calculado\nlos costes mencionados anteriormente de la siguiente\nmanera:\n\n ·       Coste de la potencia (Cp): sumatorio\nrestante de la multiplicación de las potencias\nasociadas a cada tipo de punto de recarga por las tarifas de acceso\n2020 publicadas por la CNMC para cada periodo establecido.\n\n·       Inversión inicial: se estima la inversión inicial por cada punto de recarga de vehículos\neléctricos, teniendo en cuenta el coste de instalación y el equipo. Tomada del primer apartado del\ninforme, donde se encuentran detallados los cálculos, así como el alta del punto de suministro para\nlas potencias de los puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos.\n\n·       Amortización anual (AA): se estima una amortización en 10 años, aunque el periodo\nde concesiones actual oscile\nentre los 4-5 años.\n\n·       Coste de operación\n(CO): estimado por cada punto de recarga.\nTomado del primer apartado del informe,\ndonde se encuentran detallados los cálculos.\n\n·       Coste de mantenimiento (CM): estimado por cada punto de recarga. Tomado del primer\napartado del informe, donde se\nencuentran detallados los cálculos.\n\n·       Coste promedio del suministro (CS): calculado en base a la media de kWh de las tarifas\nactuales en el mercado regulado.\n\nUna vez obtenidos los anteriores costes y factores mencionados, calculados y estimados, se procede\nal establecimiento de la proyección de la tarifa de recarga para cada tipo de punto de recarga de\nvehículos eléctricos. Para ello, se ha establecido la siguiente metodología de cálculo, tomando\ntambién la energía suministrada (ES) en kWh al año por punto de recarga:\n\nCS + (Cp/ES) + (AA/ES) +(CO/ES) + (CM/ES) = Tarifa Media Tras aplicar la fórmula, los resultados\nobtenidos son:\n\n            c)    Tarifas medias VE\n\n            Una vez determinada la tarifa media, proceden a establecer una comparativa entre \"el\nllenado\" de un vehículo eléctrico y \"el llenado\" de uno de combustión interna, teniendo en cuenta\nque las autonomías para cada una de estas dos tecnologías son diferentes. Para ello, parten de la\nhipótesis de que la necesidad media de un conductor, en términos de movilidad, es de 40 km diarios,\ncon una eficiencia energética de 0,165 kWh/km.\n\nEn la siguiente tabla, calculan cuánto costaría ese llenado diario para poder recorrer los 40 km\nestablecidos. Es importante matizar que, si bien este coste no tiene en cuenta los impuestos que\nrepresentan el 21,4% del precio total que se paga, sí tiene en cuenta un margen de ganancia\ncomercial, establecido en un 5,58%. Adicionalmente, han incorporado la comparativa del coste con el\npunto de recarga de vehículos eléctricos vinculado (recarga lenta en casa).\n\n \n\n*No considera\nun coste fijo de potencia\nya que se absorbe\nsobre la instalación existente, tampoco tiene un alta de suministro asociada ni un margen\ncomercial, únicamente contempla la amortización\nde la inversión.\n\n            Realizan una comparativa con los costes actuales que supondría el uso de gasolina o\ndiésel, estableciendo como parámetros base el coste de repostaje para realizar un trayecto de 40 km\npara un tipo de vehículo utilitario de 5 plazas.\n\n            Una vez han analizado las comparativas pertinentes, observan cómo, en ciudad, donde\nencuentran mayoritariamente puntos de recarga de vehículos eléctricos lenta y semi rápida, los\nvehículos de gasolina son una alternativa menos competitiva que los eléctricos. A pesar de que el\ncoste de un coche de uso particular en la ciudad depende mucho del modelo del vehículo, su sistema\nde propulsión, y demás factores, queda claro, observando las tablas anteriores, que los modelos de\ngasolina son menos rentables a la hora de movernos por ciudad, ya que su consumo es mayor y el\nprecio del carburante es más elevado, en comparación con las tarifas calculadas para el vehículo\neléctrico en 2030.\n\nCabe destacar\nque el ejercicio\nrealizado para 2030 presenta tarifas rentables tanto a nivel del operador\ndel punto de recarga\ncomo para el consumidor, ya que existirá\nun número de vehículos eléctricos con una necesidad\nde consumo suficiente para rentabilizar este tipo de infraestructuras. Es decir,\nen el cálculo de tarifas han estimado\nel volumen de venta (asociado\nmediante los kWh anuales\nsuministrados por cada punto de recarga),\ndando como resultado las cifras que presentan, con ocupaciones promedio por punto de recarga\npúblico que rondan\nel 70-80%.\n\nSin embargo, al realizar el mismo ejercicio para el año 2020, obtienen un resultado muy distinto\ndebido a que la ocupación de los mismos puntos de recarga es muy inferior. Por lo tanto, para\ncompensar el volumen de venta, el precio unitario por kWh suministrado debería de ser mucho mayor\n(bajo el mismo supuesto de rentabilidad que han propuesto para 2030).\n\n \n\n*  Dato extraído\nde la OCU a partir\nde la media de los consumos\nurbanos oficiales.\n\n** Precio estimado en función del combustible elegido y el precio\nmedio por litro de todas las estaciones de servicio\ndel país en el último mes.\n\n \n\n \n\nd)    Resumen comparativo del gasto para un recorrido\nde 40 km en VE vs VCI\n\n            Sobre el escenario base de 2019/2020 se han estimado las tarifas que harían rentable la\ninversión (en la actualidad) de los puntos de recarga de vehículos eléctricos públicos presentes en\nEspaña, considerando la base actual y consumo de la electromovilidad en el país. Para ello se han\nutilizado los siguientes datos:\n\n \n\n \n\n \n\ne)    Costes promedios para calcular\nla tarifa del VE en 2020\n\n            Cabe también destacar que, a nivel de costes, hay dos principales diferencias, la\nprimera de ellas se refiere al término fijo de potencia, el cual es mayor en la actualidad que el\nestimado para 2030 y que responde al cálculo vigente de peajes de transporte y distribución.\nAdicionalmente, la inversión inicial también tiene unas cifras más elevadas, debido al coste de los\nequipos que deberán (al igual que el resto de las tecnologías) abaratarse con el paso del tiempo.\nAplicando nuestra misma fórmula, pero bajo estas cifras y atendiendo al consumo y a la distribución\nde PR (por tipología) en 2020 obtenemos el siguiente cálculo de tarifas:\n\n \n\n \n\nf)      Ejercicio  de  cálculo\n de\n tarifas\n rentables  para  el  escenario\n base 2019/2020\n\n            Este resultado implica que, para poder volver rentable un punto de recarga público, se\nnecesitaría cobrar al usuario cerca de 2,00 ? por kWh suministrado en un punto de recarga\nultrarrápido. Estas cifras no resultan sorprendentes ya que podemos ver que la ocupación de muchos\nde estos puntos de recarga es muy limitada, siendo no solo el caso exclusivo de España. Un estudio\nen Reino Unido revela que la tasa promedio de uso de ciertos puntos de recarga públicos (lentos y\nsemi rápidos) se encontraba alrededor de las 0,038 recargas por día, haciendo virtualmente imposible\nla rentabilidad sobre ese tipo de infraestructuras (en la situación actual).\n\nAnte esta situación podemos asumir que el desarrollo de la infraestructura de recarga de vehículos\neléctricos, la cual vendrá acompañada por un mayor número de vehículos eléctricos en las carreteras,\nreducirá el coste de ésta (tanto OPEX como CAPEX), además de mitigar las barreras del consumidor\npara la adquisición del VE, logrando así un círculo virtuoso de impulso mutuo que logre la\nrentabilidad y adopción de ambos elementos.\n\n g)    Conclusiones sobre\nla recarga de vehículos eléctricos\n\n            Cabe concluir que es muy complejo establecer un baremo tarifario\na un escenario\n2030, ya que son muchos los\nfactores que afectan de manera directa e indirecta\na la fijación de precios de recarga. Dichos factores\npueden fluctuar considerablemente ya que dependen tanto\nde entidades\npúblicas, como privadas.\n\n            Sin embargo, pueden afirmar que el vehículo eléctrico se posiciona como la opción más\natractiva cuando se trata de trayectos que se pueden cubrir con una recarga vinculada o incluso una\npública lenta o semi rápida. Recargar un coche eléctrico en un punto de recarga en la calle, supone\nmayor gasto y el mismo va a depender de la velocidad de la recarga; pues a mayor potencia mayor\ncoste, y el punto de recarga en el cual debe hacerse.\n\n            Actualmente existen una gran variedad de aplicaciones para móviles, que permite conocer\ndonde se encuentran ubicadas las estaciones de recarga; e incluso por medio de estas aplicaciones,\nse puede conocer adicionalmente la configuración del navegador, la climatización del coche antes de\nusarlo, verificar el estado de la batería, entre otras cosas.\n\n            V.         \nESTRUCTURA TARIFARIA DE LA\nT-VE\n\n            La Ley 9518 sobre \"Incentivos y Promoción\npara el Transporte Eléctrico\", en su artículo 32, establece\nque \"La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep)\ndefinirá la tarifa de venta en los centros de recarga\".\n\n            Además, en concordancia con lo establecido en el artículo 6 de la Ley 7593, la Autoridad\nReguladora tiene la responsabilidad de armonizar intereses entre usuarios, consumidores y\nprestadores, asimismo, la obligación de articular los principios regulatorios de servicio al costo,\nequidad social, sostenibilidad ambiental, conservación de energía y eficiencia económica en la\nfijación de tarifas y precios, según lo dispuesto en el artículo 31 de la Ley 7593.\n\n            De acuerdo con el informe IN-0225-IE-2020 y la resolución RE-0129-IE-2020 asociado al\nexpediente ET-063-2020 y correspondiente a la \"Fijación de oficio de la tarifa aplicable en los\ncentros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados con la\nred de centros de recarga eléctrica para automóviles\n\neléctricos establecida por medio del decreto\nejecutivo 41642-MINAE\", la tarifa vigente\nestá en función\ndel tiempo, tiene un precio por minuto de recarga de energía\neléctrica en los centros de recarga rápida.\n\n            Esta tarifa por tiempo de uso se fundamenta en aspectos técnicos de precisión de la\nmedición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los\nmedidores, la no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo de uso del área del\ncargador luego de haber finalizado la recarga.\n\n            Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del\nDecreto Ejecutivo 41642-MINAE: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso\nindebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y\nseñales económicas, así como métodos de desconexión automática o de retiro de los automóviles\neléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no retiren por cuenta propia\".\n\n            Una tarifa por tiempo de uso tiene entre sus objetivos incidir sobre los hábitos de\nconsumo de los usuarios en busca de una óptima utilización de la infraestructura dedicada a atender\nlas necesidades de recarga de energía eléctrica como un medio de proporcionar seguridad energética a\nlos propietarios de vehículos eléctricos ante desplazamientos de larga distancia por el territorio\nnacional y no para uso intensivo.\n\n            Una\ntarifa mixta donde se cobre por kWh hasta un alto\nporcentaje de\nla capacidad de la batería y después\nse cobre por tiempo,\nes una alternativa atractiva que puede mejor las señales\nde optimización, tanto de la infraestructura instalada como del consumo\nenergético que realicen los vehículos eléctricos.\n\n            Sin embargo, mediante oficio OF-0930-IE-2022, la Intendencia de Energía solicitó al ICE,\n\"Indicar si el sistema de cobro a implementar cuenta con la cualidad de realizar un cobro por\ntiempo, por kWh o un cobro mixto\". A esta consulta el ICE responde a través del documento\n0510-1256-2022 lo siguiente: \"Actualmente la programación que se está realizando es basada en la\ntarifa actual por tiempo de recarga, la plataforma no permite un cobro mixto, lo que si permite es\ncambiar a cobro por kWh\".\n\n            Asimismo, otras empresas\ndistribuidoras aún no han empezado a cobrar la tarifa vigente en los centros de recarga\nrápida, a la espera del desarrollo tecnológico y del sistema de cobro, tal y como lo establece\nel Decreto Ejecutivo\n41642-MINAE en su artículo\n12 y en la sección IV sobre el funcionamiento\nde la plataforma informática.\n\n            Debido a las condiciones mencionadas se recomienda continuar con la tarifa\npor tiempo de uso y promover en el corto plazo el\ndesarrollo de un estudio\nque profundice en las limitaciones y beneficios de una tarifa mixta para la tarifa\nT-VE, así como de otras alternativas (diferenciación tarifaria por periodos\nhorarios, entre zonas geográficas, cobro por consumo\neléctrico, etc.).\n\n            VI.         \nCÁLCULO DEL NIVEL TARIFARIO DE LA T-VE\n\n            Previo\nal cálculo del nivel tarifario resulta importante\naclarar el contexto que rodea la presente fijación\ntarifaria:\n\n 1.     Los 47 cargadores rápidos considerados como la red mínima de recarga rápida establecida en\nel Decreto Ejecutivo 41642-MINAE se encuentra en una etapa avanzada por parte de algunas empresas\neléctricas y con un rezago importante por parte de otras empresas, como Coopealfaroruiz, Coopelesca\ny Coopesantos.\n\nSe han instalado 52 centros de recarga rápida entre el ICE, CNFL, Coopeguanacaste, ESPH y Jasec.\nActualmente se sobrepasó el total de centros de recarga indicados en el Decreto Ejecutivo\n41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de recarga\neléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía\neléctrica\", sin embargo, por zonas geográficas, aún hay varios centros de recarga rápida pendientes,\nque son necesarios para contar con la cobertura mínima de la red de centros de recarga que establece\nel decreto ejecutivo.\n\n2.     Los costos de inversión de la infraestructura de recarga responden al cumplimiento de la\npolítica pública promulgada mediante la Ley 9518 de Incentivos y Promoción para el Transporte\nEléctrico, donde se indica que las empresas eléctricas  \"(.) deberán instalar y poner en\nfuncionamiento los centros de recarga en cada lugar que les corresponda en un plazo de 12 meses\nimpostergables\". \n\n3.     El artículo 12 del Decreto Ejecutivo 41642-MINAE establece que: \"Las distribuidoras deberán\ngarantizar que exista un único mecanismo de afiliación a la plataforma informática para que los\nusuarios puedan utilizar la red de centros de recarga. De igual forma, deben acordar la forma de\nfacturación y los mecanismos de pago\". Debido a lo anterior, se propone mantener una tarifa única\npara todos los centros de recarga del país, a fin de facilitar el cumplimiento de la instrucción\nanterior por parte de las distribuidoras y mejorar la comprensión del usuario final.\n\n4.     Siendo que la definición de la tarifa T-VE tiene por objetivo fomentar el uso de vehículos\neléctricos, se propone mantener una con un nivel inferior al costo de combustible y superior al\ncosto de carga en el hogar, con el propósito de incidir de manera gradual en los hábitos de consumo\nde los usuarios de vehículo eléctrico, procurando el mayor aprovechamiento de la energía renovable e\ninfraestructura eléctrica fuera de las horas de mayor demanda. Lo anterior previendo que la red de\ncentros de recarga rápida, dado el nivel creciente de autonomía de los vehículos eléctricos, ha sido\nconcebida como un mecanismo de seguridad para los usuarios y no de uso intensivo, que tiene como fin\nfacilitar el acceso a energía eléctrica para la atención de situaciones de emergencia en todo el\npaís.\n\n5.     Los cargadores están conectados a media tensión. Se utilizan las tarifas de media tensión\ncomo base de partida para el cálculo de la tarifa en centros de recarga rápida, debido a que esta es\nla infraestructura requerida.\n\n6.     La Intendencia de Energía agregó a la resolución RIE-089-2016 el anexo 9, se trata de la\nestandarización y automatización de la entrega de información estadística de la comercialización de\nlos centros de recarga del país. Esta información la entregan las empresas distribuidoras al\nregulador de forma semestral y por medio de los mecanismos establecidos. Actualmente se cuenta con\nel detalle de registro de casi 90 mil recargas realizadas en los centros de recarga desde julio de\n2020 hasta diciembre de 2022.\n\n            Para actualizar el nivel tarifario de la T-VE se seguirá el procedimiento de cálculo\npropuesto en la resolución RE-0129-IE-2020 publicada el 17 de diciembre de 2020, mediante Alcance\nNo.332 de La Gaceta No. 295, por lo que en esta fijación tarifaria solamente se actualizarán los\nparámetros establecidos en dicha fórmula de cálculo.\n\n            El\ncálculo de la tarifa T-VE implica\nen primera instancia\ndeterminar una tarifa por tiempo\nde uso para cada período horario, para ello\nse\nutiliza la siguiente fórmula:\n\n \n\n \n\nFinalmente, la T-VE se obtendrá\nde un promedio\nponderado de las T-VEn con el peso relativo de cada periodo horario.\n\n            De acuerdo con lo anterior,\nse analiza cada uno de los componentes de la ecuación anterior:\n\n            a)    Demanda de kWh/min\n\n            Durante la última actualización de la tarifa T-VE (RE-0129-IE-2020) se consideró como\nparámetro del modelo, una potencia constante de 50 kW. Sin embargo, al evaluar la información\nempírica de la capacidad instalada disponible en los centros de recarga rápida actualmente\ninstalados (véase cuadro 1), se aprecia que más de la mitad de los centros de recarga sirven a una\npotencia de 60 kW.\n\n            Asimismo, como se refleja en el archivo de Excel anexo a este informe, en la hoja \"VE y\ncapacidad de baterías\" se observa la capacidad de carga de la batería de los principales modelos de\nvehículos eléctricos vendidos en el país, de este listado se obtiene una capacidad de la batería de\n58,6 kWh; usando el criterio establecido a nivel internacional en donde las baterías cargan hasta un\n80% de su capacidad, se obtiene un factor de carga de 47 kWh, por lo que se procede a redondear este\nvalor al múltiplo de cinco inferior, obteniendo una capacidad nominal de las baterías de los\nvehículos eléctricos de 45 kWh. A partir de estos datos se determina la demanda de kWh por minuto,\nla cual se determina en 0,75 kWh/min.\n\n            b)    Tarifas de referencia y precios ponderados\n\n            Los centros de recarga rápida que se instalan en el país requieren\ninfraestructura de media tensión, dada la demanda\nde potencia requerida en un corto periodo\nde tiempo. Debido\na esto se parte para la definición de la tarifa T-VE en centros\nde recarga rápida\nde las tarifas de venta de\nenergía de las tarifas de media tensión T-MT.\n\n            Se utilizan las tarifas sin CVG (Costo Variable de Generación). Dicha base fue\nconsiderada, con el objeto de dar una estabilidad de dicho precio en el tiempo y que la T-VE no\ndependa de la actualización trimestral de las tarifas de electricidad.\n\n            Las tarifas de\nmedia tensión T-MT que se\nencuentran vigentes para el\naño 2023 son:\n\n ·     Para el ICE, según la resolución, RE-0010-IE-2022, publicada el día 14 de febrero\ndel 2022 en la Gaceta N°29,\nAlcance N°30.\n\n ·     Para la CNFL, según la resolución, RE-0080-IE-2021, publicada el día 17 de diciembre\ndel 2021 en la Gaceta N°243, Alcance\nN°258.\n\n·     Para Jasec, según la resolución, RE-0026-IE-2021, publicada el día 28 de abril del 2021 en\nla Gaceta N°81, Alcance\nN°83.\n\n·     Para ESPH, según la resolución, RE-0077-IE-2021, publicada el día 15 de diciembre\ndel 2021 en la Gaceta N°241, Alcance\nN°255.\n\n·     Para Coopelesca, según la resolución, RE-0072-IE-2021, publicada el día 25 de noviembre del\n2021 en la Gaceta N°228, Alcance N°240.\n\n·     Para Coopeguanacaste, según la resolución, RE-0095-IE-2019, publicada el día 09\nde diciembre del 2019 en\nla Gaceta N°234,\nAlcance N°274.\n\n·     Para Coopesantos, según la resolución, RE-0042-IE-2020, publicada el día 26 de marzo del\n2020 en la Gaceta N°61, Alcance N°61.\n\n·     Para Coopealfaroruiz, según la resolución, RE-0040-IE-2019, publicada el día 31 de mayo\ndel 2019 en la Gaceta N°101,\nAlcance N°121.\n\n \n\nA  continuación,\n se\n presenta  las  tarifas\n de  media\n tensión  (T-MT)\n de\n referencia, enunciadas anteriormente y publicadas en La Gaceta.\n\n Cuadro 2: Tarifas sin CVG (en colones) de media tensión por empresa vigentes al 2023\n\n \n\n| EMPRESA1 | Energía(¢/kWh) | Potencia (¢/kW) | | | | |\n| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |\n| Punta | Valle | Noche | Punta | Valle | Noche | |\n| ICE | 59,35 | 22,05 | 13,56 | 9630,73 | 6724,30 | 4307,07 |\n| CNFL | 58,98 | 29,48 | 21,23 | 10342,17 | 7358,79 | 4671,49 |\n| JASEC | 52,63 | 25,73 | 17,55 | 9264,11 | 6642,80 | 4544,34 |\n| ESPH | 68,72 | 35,01 | 28,52 | 7281,50 | 5059,34 | 3371,79 |\n| COOPELESCA | 86,68 | 43,34 | 31,51 | 10686,13 | 7632,95 | 0 |\n| COOPEGUANACASTE | 86,14 | 74,66 | 66,62 | 3902,67 | 3902,67 | 0 |\n| COOPESANTOS | 74,34 | 29,74 | 19,12 | 11358,08 | 8250,67 | 5194,24 |\n\n1/ No se presenta Coopealfaroruiz ya que no tiene tarifa\nde media tensión\nen su pliego tarifario Fuente: Intendencia de Energía, Aresep.\n\n \n\n            Además\nde\nlos precios de referencia\nanteriores se requiere\ndeterminar un ponderador que permita\ndefinir los precios finales a\nincluir en la fórmula\nque define la T-VEn.\n\n            El último estudio tarifario de referencia (RE-0129-IE-2020) utilizó el peso de la\ncantidad de centros de recarga rápida que deben instalar cada una de las empresas distribuidoras\nsegún el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE. Sin embargo, tras varios años de emitida la resolución la\nrealidad de los centros de recarga rápida instalados difiere con los instruidos por el MINAE, ya que\nel acato al decreto depende de cada empresa distribuidora.\n\n            Debido a lo anterior, se propone ajustar\nel ponderador, para que este en función\nde los centros de recarga disponibles. A continuación, se presenta la distribución propuesta.\n\n Cuadro  3:  Cantidad\n de\n centros  de  recarga\n rápida  instalados\n por\n empresa\ndistribuidora, agosto 2022\n\n \n\n| Empresa | Centros de Rec Absolutos | arga Rápida Relativos |\n| --- | --- | --- |\n| ICE | 38 | 73,1 |\n| CNFL | 8 | 15,4 |\n| JASEC | 1 | 1,9 |\n| ESPH | 1 | 1,9 |\n| COOPEGUANACASTE | 4 | 7,7 |\n| Total | 52 | 100.0 |\n\nFuente: ARESEP-IE, a partir de la respuesta de las distribuidoras al oficio OF-0570-IE-2022.\n\nAplicando dicho ponderador a las tarifas de media\ntensión por empresa, se obtiene una tarifa de media tensión\nT-MT ponderada, que se presenta\nen el siguiente cuadro:\n\n Cuadro 4: Tarifa T-MT Ponderada\n\n \n\n| Concepto / periodo horario | Precio ponderado |\n| --- | --- |\n| Energía | 61,40 |\n| Punta | |\n| Valle | 27,56 |\n| Noche | 19,19 |\n| Potencia | |\n| Punta | 9 247,33 |\n| Valle | 6 571,28 |\n| Noche | 4 018,40 |\n\nFuente: ARESEP-IE.\n\n \n\nc)    Cálculo del factor de\ncarga y factor de\nutilización\n\nA partir\nde la información de las recargas\nrealizadas en vehículos\neléctricos que utilizaron\nlos centros de recarga durante los 2 años comprendidos entre julio\nde 2020 a junio 2022 (más de 48 mil recargas), se puede apreciar una tendencia\nde crecimiento tanto de la cantidad\nde centros de recarga rápida\nen el país como del factor de utilización de estos, en porcentajes. El siguiente\ngráfico muestra el detalle.\n\n \n\nGráfico 1: Centros de recarga\nrápida y factor de utilización\npor\nmes, julio 2020\na junio 2022\n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\n \n\nFuente: ARESEP-IE.\n\n \n\nDel gráfico\nanterior es importante resaltar que la tendencia de crecimiento de los centros\nde recarga se mantiene\nen aumento, aunque\nesta es mucho más suave desde el año 2021, sin embargo, el grado de utilización de estos centros\nde recarga aumenta\nmensualmente de forma agresiva y constante, alcanzando en el mes de abril un uso medio\nmensual del 7,33% que representa cerca\nde 1\nhora y 45 minutos diarios.\n\n            Con los objetivos actuales que persigue la tarifa T-VE y la clara tendencia de alza en\nel indicador de tiempo de uso de los centros de recarga, se propone dar continuidad con el 20% de\nfactor de utilización que se utilizó de supuesto en la última fijación tarifaria (RE-0129-IE-2020).\n\n            Un\nfactor de utilización del 20% representa 288 minutos o 4,8 horas al día por centro de recarga.\nLos cálculos pueden ser verificados en la memoria\nde cálculo que respalda el presente informe, ver hoja\n\"Factor de utilización\" del archivo Excel adjunto.\n\n                                   d)   \nCálculo de la tarifa por tiempo de uso (T-VE) en centros de recarga rápida (colones/minuto)\n\n            Con los parámetros anteriores, es decir, los precios energía y potencia de tarifa de\nmedia tensión ponderada, la demanda de kWh/minuto y el factor de carga ajustado se puede determinar\nuna tarifa por tiempo de uso para cada período horario, siguiendo la fórmula inicial de referencia:\n\nPor lo que se obtienen los siguientes valores:\n\n \n\nPeríodo               T-VEn\n\nPunta                   277,24\n\nValle                   111,94\n\n  Noche                   64,62          \n\n \n\nTal como se mencionó anteriormente, para obtener una tarifa T-VE final y única se requiere la\nponderación de las tarifas por periodo horario (T-VEn).\n\n            El\nestudio tarifario anterior (RE-0129-IE-2020) utilizó de supuesto\nun comportamiento de uso proporcional a las horas en cada uno de los períodos\nhorarios considerados en los\npliegos tarifarios del servicio\nde distribución\nde energía\neléctrica.\n\n            Sin embargo, con la información real del comportamiento de las recargas eléctricas\nrealizadas en el país, se evidencia un uso distinto al teórico y por lo tanto se propone cambiar la\nfuente de ponderación, obteniendo un promedio entre el peso de los periodos horarios teóricos y el\npeso de los periodos horarios reales de los centros de recarga rápida, como una señal de\naproximación de estos periodos teóricos a los reales que muestran un comportamiento distinto, por lo\nque se propone la siguiente distribución relativa:\n\n \n\n| Punta: | 26,0% |\n| --- | --- |\n| Valle: | 44,3% |\n| Noche: | 29,7% |\n\n \n\nFinalmente, con el peso relativo anterior se calcula la tarifa propuesta, multiplicando los valores\nde la T-VEn por estos pesos relativos, obteniendo el siguiente valor para una tarifa de:\n\n \n\nT-VE: ¢141 por minuto\n\n \n\nSe propone que la tarifa anterior quede\nexenta del cobro de alumbrado público (AP) y de CVG, a fin de cumplir con la meta de alcanzar\nuna tarifa atractiva y estable, que incentive la movilidad eléctrica de acuerdo con\nla normativa\nvigente.\n\n            Todos los cálculos\nrealizados se detallan en la memoria de cálculo anexa al presente\ninforme y puede\nser consultada en el expediente público ET-109-2022.\n\n            VII.         \nCONTRASTE DE LA TARIFA T-VE\n\n            En este apartado\nse realiza un análisis\nde contraste de las tarifas\nde los vehículos eléctricos cargados en los centros de recarga rápida, con la recarga en una tarifa\nresidencial y con el precio\ndel combustible de los\nvehículos de combustión.\n\n            En el caso de un vehículo eléctrico, podemos utilizar el supuesto de que para recorrer\nunos 100 Km requerirá en promedio unos 14 kWh, utilizando como parámetro de referencia los\nprincipales modelos vendidos en el país de las marcas BYD, Hyundai, Nissan, BMW, Tesla y Audi (mayor\ndetalle en hoja de cálculo anexa).\n\n            Para recargar 14 kWh, se estima un tiempo medio cercano a los 15 minutos, es decir\ntendrá un costo de 2 115 colones (¢141 * 15 min), sin considerar cargas tributarias.\n\n            En el caso de un vehículo de gasolina, tipo sedan de transmisión manual, se tiene un\nrendimiento aproximado de 13,9 Km/l, utilizado de referencia el precio de gasolina súper de ¢821 el\nlitro (de acuerdo con lo fijado mediante la resolución RE-0082-IE- 2022), podemos obtener que, para\nun recorrido de unos 100 Km, se estaría gastando cerca de 5.906 colones (¢821 / 13,9Km/l * 100 Km),\nun costo mayor al doble de recorrer la misma distancia en un vehículo eléctrico recargado desde un\ncentro de recarga.\n\n            Ahora bien, si se desea comparar el costo de la energía eléctrica en los centros de\nrecarga y la suministrada bajo la tarifa residencial, podemos utilizar el mismo parámetro mencionado\nanteriormente de 2 115 colones para cargar 14 kWh.\n\n            Podemos comparar este costo desde dos extremos, si se toma el precio menor existente en\nel mercado (tarifa horaria en el periodo noche para clientes de consumo de 0 a 500 kWh de la CNFL),\ntenemos una tarifa de 24,72 colones/kWh, por lo que si multiplicamos esta tarifa por 14 kWh\n(cantidad promedio de kWh para recorrer 100 Km), obtenemos un precio total de ¢346 para recorrer los\nmismo 100 Km, esto es cerca de un 84% menos (6 veces) que el costo de cargarlos en un centro de\nrecarga rápida.\n\n            Si lo comparamos con el precio más alto del sector residencial, que sería el precio del\nsegundo bloque de Coopesantos, es una tarifa de ¢122,47 colones/kWh, que genera un costo por recarga\nde 14 kWh de ¢ 1.715, cerca de un 19% menos que el costo de cargarlos en un centro de recarga\nrápida. Ambos cálculos de cobro residencial sin considerar las cargas impositivas.\n\n            Por lo tanto, en vista de la información anterior, se evidencia que el costo para\nrecorrer 100 Km con un vehículo eléctrico es más barato que lo requerido por un vehículo de\ncombustión. Asimismo, se evidencia que el costo por recargar la batería de un vehículo eléctrico es\nmucho más barato hacerlo desde las casas de habitación, bajo una tarifa residencial (sin importar la\nempresa o el bloque tarifario que se compare), que en un centro de recarga rápido, los cuales de\nacuerdo con la Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico y el Decreto Ejecutivo\n41642-MINAE, deben utilizarse como fuentes de energía de emergencia, ya que el uso de estos centros\nde recarga deben ser la excepción y no la norma, por lo que se debe incentivar por medio de la\ntarifa eléctrica a la recarga vehicular bajo las tarifas residenciales.\n\n \n\n[.]\n\n            IX.         \nCONCLUSIONES\n\n1.     De acuerdo con la información explicada anteriormente,\nse\nactualiza y mantiene\nvigente una tarifa única aplicable en todos los centros de recarga rápido (T-VE) por tiempo de uso.\n\n              2.     De acuerdo con la Ley de inventivos y promoción para el transporte eléctrico,\nasí como su reglamento y el Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030, se mantiene una única\ntarifa para todo el territorio nacional, con el fin de cumplir lo estipulado en generar una tarifa\nsencilla y de fácil aplicación tanto para las empresas distribuidoras de electricidad, así como para\nlos usuarios de vehículos eléctricos.\n\n3.    \nSe actualizaron la cantidad total de centros de recarga\ninstalados en el país\ny la capacidad nominal de las baterías de los vehículos eléctricos.\n\n4.    \nLa tarifa propuesta para los centros de recarga rápida (T-VE) es de ¢141 el minuto.\n\n5.     Esta tarifa deberá actualizar las tarifas de referencia de media tensión en la ecuación que\najusta la tarifa T-VE, cada vez que se realiza un ajuste extraordinario a las tarifas del servicio\nde distribución eléctrica por ajuste en las tarifas de generación y/o transmisión del ICE y\nestablecer la actualización del resto de parámetros para un periodo no mayor a 5 años.\n\n \n\n[.]\n\n            II.         \nQue, en cuanto a la audiencia pública, del oficio\nIN-0038-IE-2023 citado, conviene\nextraer lo siguiente:\n\n \n\n[.]\n\n \n\nDe acuerdo con el oficio IN-0090-DGAU-2023 del 16 de enero de 2023, correspondiente al informe de\noposiciones y coadyuvancias (folio 116 a 118) y el acta de audiencia AC-0027-DGAU-2023 remitida por\nla Dirección General de Atención al Usuario (folios 95 a 114), se admitieron 18 oposiciones.\n\n            A\ncontinuación, se procede\na resumir las posiciones presentadas y sus respectivos análisis:\n\n            1.     Oposición: Luis Alberto\nEduarte Madrigal,\ncédula de identidad\nnúmero 9- 0048-0392.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta\nescrito. (visible\na folio 53).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: luisalbeduarte@outlook.com\n\n            Argumento 1: No\ncomprende tarifa con fórmula por tiempo.\n\nLuis Alberto Eduarte Madrigal argumenta que no comprende\npor qué la tarifa en su fórmula está\npor tiempo de recarga, siendo que los vehículos\neléctricos lo que reciben del cargador\nson kilowatts para la carga del set de baterías.\n\n            Respuesta:\n\nCon respecto al argumento\nindicado por el señor Luis Alberto Eduarte Madrigal se indica que la decisión\nde elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos\ntécnicos de precisión\nde la medición de energía\ny el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente,\nproblemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso\nde recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nFinalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe\nIN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\nArgumento 2: Afectación por tiempo de recarga.\n\nSeñala que al ser por tiempo va a beneficiar a los autos de últimos\naños de fabricación ya que estos cargan más rápido.\n\n            Petitoria:\n\n·       Que se cambie la fórmula\nde cálculo de la tarifa por kilowatts.\n\n·       Afectación por tiempo de\nrecarga.\n\n            Respuesta:\n\n            El objetivo principal de tener una red de centros de recarga rápida no es consolidar\neste mecanismo como la principal forma de carga de un vehículo eléctrico. En efecto, este modelo\nprevé que cada usuario debería tener como principal fuente de carga de su vehículo eléctrico el\ndispositivo instalado en su casa de habitación el cual es más económica y recomendada por aspectos\ntécnicos para el funcionamiento de las baterías del vehículo.\n\nTambién, es importante indicar que la tarifa de centros de recarga para vehículos\neléctricos es promocional y que actualmente no responde a costos\nde operación de la red de centros\nde recarga, de tal manera que se espera que este apegada a costos\nen la medida que se incremente la intensidad de uso en la red\nNacional.\n\n            2.     Oposición: Christopher Esquivel Brenes,\ncédula de identidad número 1-0887-\n0918.\n\nObservaciones: Hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nNo presenta escrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: cesquivel@pmtcr.com.\n\n            Argumento 1: No\ncomprende tarifa con formula por tiempo.\n\n            Christopher Esquivel Brenes\nargumenta que no comprende\npor qué la tarifa en su fórmula\nestá por tiempo de recarga, siendo que los vehículos\neléctricos lo que reciben\ndel cargador son kW para\nla carga del set de baterías.\n\n            Petitoria:\n\n·      Que se cambie la fórmula\nde cálculo de la tarifa por kilowatts.\n\nRespuesta:\n\nCon respecto\nal argumento indicado\npor el señor Christopher Esquivel Brenes\nse indica que la decisión\nde elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos\nde precisión de la medición\nde energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas\npara calibrar los medidores, no linealidad del proceso\nde recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nFinalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe\nIN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n            3.     Oposición: José Luis Varela Espinoza,\ncédula de identidad\nnúmero 4-0229- 0409.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra en la\naudiencia pública. No presenta escrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: jlve291195@gmail.com\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo en el cobro\nde tarifa por tiempo.\n\nJosé Luis Varela Espinoza argumenta que se debería tomar en cuenta el cobro por kilowatts cargados,\nsiendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kW para la carga del set de\nbaterías.\n\n            Respuesta:\n\nCon respecto al argumento indicado por el señor José Luis Varela Espinoza se indica que la decisión\nde elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión\nde la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar\nlos medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador\nluego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\n            Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el\ninforme IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\nArgumento 2: Afectación por tiempo de recarga.\n\n            Señala que al ser por tiempo va a beneficiar a los autos de últimos\naños de fabricación ya que estos cargan más rápido. El cobro por tiempo\nes desproporcionado para vehículos\nviejitos ya que estos tienen una\ncapacidad baja de carga.\n\n            Respuesta:\n\n            El objetivo principal de tener una red de centros de recarga rápida no es consolidar\neste mecanismo como la principal forma de carga de un vehículo eléctrico. En efecto, este modelo\nprevé que cada usuario debería tener como principal fuente de carga de su vehículo eléctrico el\ndispositivo instalado en su casa de habitación el cual es más económica y  recomendada por aspectos\ntécnicos para el funcionamiento de las baterías del vehículo.\n\n            También, es importante indicar que la tarifa de centros de recarga para vehículos\neléctricos es promocional y que actualmente no responde a costos\nde operación de la red de centros\nde recarga, de tal manera que se espera que este apegada\na costos en la\nmedida que se incremente la intensidad\nde\nuso en la red Nacional.\n\n            Argumento 3: No\nestá de acuerdo que se utilice 60 kilowatts hora.\n\nSe va a limitar a los vehículos eléctricos de años anteriores. ¿Por qué?, porque son vehículos cuyas\ncapacidades de carga van desde los 25 hasta los 50 kilowatts de potencia. Estos vehículos no van a\npoder llegar nunca a 60, entonces si me están cobrando basado en que todos los vehículos poseen un\nrango de 60 kilowatts, tampoco me están diciendo hasta qué porcentaje, si averiguamos un poco más\ntodos los vehículos tienen una curva de carga, esta dicha curva normalmente comienza desde el 75 al\n80% y tenemos una caída.\n\nPetitoria:\n\n ·       Que se cambie la fórmula\nde cálculo de la tarifa por kilowatts.\n\n·       El cobro por tiempo es desproporcionado para vehículos viejitos ya que estos tienen una\ncapacidad baja de carga.\n\n·       No utilizar los 60 kilowatts\nhora promedio.\n\n            Respuesta:\n\n            Al respecto se le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\n            Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de\nbatería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo\noportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un\nfactor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de\nrecarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería\nde los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una\ndemanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en\nel archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario\nen cuestión.\n\n            Sobre la variación de la fórmula en cuestión, se le indica\nal oponente\nque este estudio\ntarifario realiza una actualización de la fórmula propuesta y aprobada\nen la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre\n2020, y no se está proponiendo realizar ajuste\nalguno en la fórmula\nestablecida en dicha resolución.\n\n            4.     Oposición: José Alberto\nPaniagua Masís,\ncédula de identidad número 1-1189- 0348.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública.\nNo presenta\nescrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: japm83@gmail.com.\n\n            Argumento 1: No\ncomprende tarifa con formula por tiempo.\n\n            José Alberto Paniagua Masís argumenta que se debería tomar en cuenta el cobro por\nkilowatts cargados, siendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kW para la\ncarga del set de baterías.\n\n            Petitoria:\n\n      ·       Que\nse cambie la fórmula de cálculo de la\ntarifa por kilowatts.\n\n            Respuesta:\n\n            Con respecto al argumento\nindicado por el señor José Alberto\nPaniagua Masís se indica\nque la decisión\nde elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos\ntécnicos de precisión\nde la medición de energía\ny el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente,\nproblemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso\nde recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nFinalmente, es importante indicar\nque el propósito\nde la propuesta\npresentada en el informe\nIN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada\nmediante la resolución\nRE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n5.     Oposición: Alberto Díaz Mendoza, cédula de identidad\nnúmero 6-0355-0841. Observaciones: Hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nNo presenta\nescrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: albertodiazm220586@gmail.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo que se cobre por minuto.\n\n            Alberto Díaz Mendoza\nargumenta que se debería\ntomar en cuenta el cobro por kilowatts\ncargados, ya que no todas las estaciones dan el mismo rendimiento, no entregan la misma cantidad,\nlo que se puede cargar en diez minutos en una estación, en otra\nhay una diferencia abismal.\n\n            Respuesta:\n\nCon respecto al argumento\nindicado por el señor Alberto Díaz Mendoza se indica que la decisión\nde elegir una tarifa\npor tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos\nde precisión de la medición\nde energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas\npara calibrar los medidores, no linealidad  del\nproceso de recarga,\ny el cobro por tiempo del área del cargador\nluego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nFinalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe\nIN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n             Argumento 2: Calidad\nen la prestación del servicio y seguridad en las\nestaciones de carga.\n\nSeñala que dentro del cobro la calidad y seguridad del servicio está incluido en la tarifa ya que ha\nobservado que las estaciones se dañan constantemente, se reportan, duran demasiado tiempo, a veces\npara repararlas, ubicadas en lugares que no son muy seguros en horas de la noche. Después de las\nonce de la noche hay lugares que no sabes si puedes cargar o no por el lugar donde está ubicado. En\népoca de invierno ninguna estación cuenta con un techo donde puedas bajarte tranquilamente de tu\nvehículo y poder conectar, o una banquita para esperar mientras cargas tu vehículo.\n\n            Petitoria:\n\n·       Que se cambie la fórmula\nde cálculo de la tarifa por kilowatts.\n\n·       Que mejoren la calidad y seguridad de las estaciones\nde servicio.\n\n            Respuesta:\n\nLas empresas prestadoras de servicios públicos están en la obligación de cumplir con aspectos de\ncalidad en la prestación del servicio, de tal manera que cada centro de recarga tenga las\ncondiciones de seguridad y calidad tanto para el equipo como para el vehículo y usuario de este.\n\n            La\nAutoridad Reguladora, por medio de los procesos\nde fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía,\nmantendrá revisiones periódicas sobre la calidad\nprestada por\neste servicio público,\nde acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos en la Ley General\nde la Administración Pública, cualquier queja relativa a la prestación de los servicios\npúblicos regulados por ley.\n\n            Además, según el artículo\n31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por\nel funcionamiento de los centros de recarga a\nnivel nacional.\n\nEs importante indicar que el decreto ejecutivo\n41642-MINAE en su artículo\n7- Continuidad de la operación\nde los centros\nde recarga eléctrica indica que: \"Los\ncentros de recarga\neléctrica en la red deben ser de acceso\npúblico, garantizando la continuidad del servicio\npara los usuarios. Los centros\nde recarga deben contar con iluminación para los usuarios que utilicen\nel servicio durante el periodo nocturno\".\n\n            6.     Oposición: Allan Blanco Coto, cédula de identidad número 3-0270-0824.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta\nescrito. (visible\na folio 78).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: ligiacotoa@gmail.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo que se utilice\n60 kilowatts hora.\n\n            Allan Blanco Coto argumenta que se está tomando\nen cuenta que todos los carros\npueden cargarse 60 kilowatts hora, cuando en realidad\nexiste muchos vehículos\nque ni siquiera pasan de 50 y yo cuando estoy viendo ahí la pantallita, por lo general anda en 40,\n42, 43, 45 kilowatts.\n\n            Petitoria:\n\n·       Que se fije una tarifa de acorde a lo que tenemos\nhoy, donde no se tomen los 60 kilowatts,\nsino la realidad 40, 42, 45, 46.\n\n            Respuesta:\n\n            Al respecto se le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia\nel dato utilizado\nantes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\nEsto debido al análisis\nrealizado en este estudio\ntarifario en las capacidades de batería de los vehículos\neléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró\nque lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad\nde los vehículos eléctricos con un factor\nde carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad\nde potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor\nde carga a la media de la capacidad\nde la batería de los vehículos\neléctricos listados\ny redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por\nminuto de 0,75.\n\nLos cálculos\nque argumentan esta variación se pueden\nobservar en el archivo\nde Excel anexo a este informe,\ndisponible en el expediente público del estudio\ntarifario en cuestión.\n\n            7.     Oposición: Silvia Rojas Soto,\ncédula de identidad número 1-1215-0206. Observaciones: Hace uso de la palabra en la\naudiencia pública. No presenta escrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: sers14@gmail.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo que se tome como referencia de carga promedio los 60 kilowatts que se indica en\nel informe.\n\n            Silvia Rojas Soto argumenta que se debería tomar en cuenta la petitoria de la CNFL para\nque se solicite una potencia de 45 kilowatts como referencia de carga promedia para el ajuste\ntarifario, en lugar de los 60 kilowatts del informe que ha sido presentado y por lo tanto la\nsolicitud es más bien para una rebaja de la tarifa y la tarifa propuesta quedaría en 126.66 colones\npor minuto.\n\n            Petitoria:\n\n·       No está de acuerdo\nque se tome como referencia de carga promedio los 60 kilowatts\nque se indica en el informe.\n\n            Respuesta:\n\n            Al respecto se le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\n            Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de\nbatería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo\noportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un\nfactor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de\nrecarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería\nde los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una\ndemanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en\nel archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario\nen cuestión.\n\n            8.     Oposición: Randall Trejos\nAlvarado, cédula de identidad número 2-0509-\n0703.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra\nen la audiencia\npública. Presenta escrito (visible\na folio 77).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: rtrejos@uned.ac.cr.\n\n            Argumento 1: Se\nopone al incremento\nde la tarifa.\n\n            El opositor menciona que se opone al incremento de la tarifa propuesta en el estudio\ntarifario.\n\n            Respuesta:\n\n            Sobre lo argumentado por el opositor, se le indica que cada empresa distribuidora\ninstala los centros de recarga de acuerdo con sus estudios técnicos, velando por que el modelo del\ncentro de recarga instalando sea compatible con la mayor cantidad de vehículos eléctricos\ndisponibles en el mercado. Además, sobre el ajuste tarifario, se realizó un análisis posterior de la\naudiencia pública en donde se ajustará el valor tomado para la demanda de kWh, lo cual reducirá la\ntarifa final, esto de acuerdo con criterios técnicos expuestos en el presente informe.\n\nArgumento 2: Hay centros\nde recarga que no están\nfuncionando.\n\nRandall Trejos Alvarado\nargumenta que si uno va a una gasolinera hay para diésel,\ngasolina super y gasolina\nregular, hay para todos los gustos y todos los tamaños,\nuno  llega a una gasolinera y le dicen\nno hay, porque eso es lo más patético\ny lo más estresante\nque nos puede generar\ncomo usuario.\n\n            Respuesta:\n\n            La Autoridad Reguladora, por medio de los procesos de fiscalización y calidad\nde la Intendencia de Energía,\nmantendrá revisiones periódicas sobre el funcionamiento de los centros de recarga\nrápida y la calidad\nprestada por este servicio público, de acuerdo con\nlos procedimientos administrativos\nestablecidos.\n\n          9.     Oposición: Thelma Jiménez Trejos, cédula de identidad número 603020160.\nObservaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: ttrejos@hotmail.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo en que suba la\ntarifa para carga de vehículo\neléctrico.\n\n            Thelma Jiménez Trejos argumenta que ya esta sería la segunda vez que quieren subir la\ntarifa, los kilovatios que se brindan por minutos son inferiores a los que se brindaban hace unos\nmeses atrás cuando no se había entrado en tarifa.\n\n            Petitoria:\n\n·       No está de acuerdo\nque suba la tarifa\npara carga de vehículo\neléctrico.\n\n            Respuesta:\n\n            Con respecto\nal argumento indicado por la\nseñora Thelma Jiménez\nTrejos se le indica que los ajustes\ntarifarios se realizan\nsiguiendo las fórmulas\naprobadas, y los cálculos realizados\nson apegados a la ciencia y la técnica.\nPara el presente\nestudio tarifario se realizó\nun análisis posterior de la audiencia pública en donde se ajustará\nel valor tomado para la demanda de kWh, lo cual reducirá la tarifa final, esto de acuerdo\ncon criterios técnicos expuestos en el\npresente informe.\n\nAdemás, la tarifa de centros\nde recarga para vehículos\neléctricos es una tarifa\npromocional y que actualmente no responde a costos de operación\nde la red de centros\nde recarga, de tal manera que se espera que esta tarifa este apegada a costos en la medida\nque se incremente la intensidad de uso en la\nRed Nacional.\n\n            10. Oposición: Kevin Villalobos Rodriguez, cédula de identidad número 1-1212- 0388.\n\nObservaciones: Hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nNo presenta\nescrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: kevinviro@gmail.com.\n\n            Argumento 1: Está a favor de la propuesta de ajuste\nde la tarifa para carga\nde\nvehículo eléctrico.\n\n            Kevin Villalobos Rodriguez argumenta que está a favor más bien del cobro, siempre\ny cuando se garantice que\nse va a dar un buen servicio.\n\n            Petitoria:\n\n·       Está a favor de la propuesta de ajuste de la tarifa para carga de vehículo eléctrico.\n\n            Respuesta:\n\n            Con respecto al argumento indicado por el señor Kevin Villalobos Rodriguez se le indica\nque la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos está en la disponibilidad de apoyar y proponer\npropuestas tarifarias de acorde a los lineamientos establecidos en la Ley 7593, de manera que se\npuedan brindar tarifas que se apeguen a la realidad y contexto del país.\n\n            11. Oposición: Víctor Robles Hernández, cédula de identidad\nnúmero 1-1026- 0036.\n\n            Observaciones: Hace uso de la palabra en la\naudiencia pública. No presenta escrito.\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: vrobles@blinkcharging.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo que se cobre por minuto.\n\n            Víctor Robles Hernández argumenta que la limitación de tiempo\ntambién limita el tema de la capacidad de máquina\nque podamos desarrollar para el futuro o el despliegue de la electromovilidad.\n\n            Petitoria:\n\n·       No está de acuerdo\nque se cobre por minuto.\n\n            Respuesta:\n\nCon respecto al argumento indicado por el señor Víctor Robles Hernández se indica que la decisión de\nelegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en  aspectos técnicos de precisión de\nla medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar\nlos medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador\nluego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\n            Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el\ninforme IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n            12. Oposición: Mario\nAraya Solano, cédula de identidad\nnúmero 7-0061-0349.\n\n Observaciones: No hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nPresenta escrito. (folio 68).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: marayasol1@gmail.com.\n\n            Argumento 1: No\nestá de acuerdo que se cobre por minuto.\n\nMario Araya Solano argumenta\nque la tarifa a cobrar debe ser por consumo\nen kilowatts como se hace para el resto de los consumidores de servicios\neléctricos y no por tiempo de carga ya que la batería conforme\nse acerca al 100% de carga está se vuelve\nmás lenta y por consiguiente más cara para el usuario.\n\nRespuesta:\n\nCon respecto al argumento\nindicado por el señor Mario Araya Solano se indica que la decisión de elegir una tarifa\npor tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos\nde precisión de la medición\nde energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-\nSUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga,\ny el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de  recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nFinalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe\nIN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n            Argumento 2: No\nestá de acuerdo en el aumento\nde la tarifa para vehículos eléctricos.\n\n            Mario Araya Solano argumenta que le parece inoportuno la propuesta de un aumento a muy\npocos meses de haber iniciado el cobro en los cargadores del ICE. Eso podría desestimular la compra\nde vehículos eléctricos ya que no hay claridad de los criterios que se usan para subir la tarifa y\ncon el tiempo se irá disminuyendo la principal ventaja que tiene el carro eléctrico para el\nconsumidor que es el bajo costo de la energía.\n\n            Respuesta:\n\n            Con respecto al argumento\nindicado por la señora Mario Araya Solano se indica\nque la tarifa de centros de recarga\npara vehículos eléctricos es promocional y actualmente no responde a costos de operación\nde la red de centros\nde recarga, de tal manera\nque se espera que esta tarifa este apegada\na costos en la medida\nque se incremente la intensidad de uso en la\nred Nacional.\n\n            Argumento 3: Mejora\nen la calidad del servicio\nque se brinda en los cargadores para vehículos eléctricos.\n\n            Mario Araya Solano argumenta\nque las compañías\nque brindan este servicio principalmente el ICE deben mejorar muchísimo la calidad\ndel servicio que brindan\nlos cargadores rápidos\nya que es muy frecuente las averías que los dejan fuera de servicio\ntemporalmente. En lo personal\nse siente muy inseguro de salir de la GAM y encontrar un cargador\nen mal estado\nlejos de la casa y sin posibilidades de recargar\nen otro lugar.\n\n Petitoria:\n\n·       No está de acuerdo\nque se cobre por minuto.\n\n·       No está de acuerdo\nen el aumento de la tarifa para vehículos eléctricos.\n\n \n\n·       Mejora en la calidad\ndel servicio que se brinda en los cargadores para vehículos eléctricos.\n\n            Respuesta:\n\n            Las\nempresas prestadoras de servicios\npúblicos están en la\nobligación de cumplir\ncon aspectos de calidad\nen la prestación del servicio,\nde tal manera que cada centro de recarga tenga las condiciones de seguridad\ny calidad tanto para el equipo como para el vehículo\ny usuario de\neste.\n\nLa Autoridad Reguladora, por medio de los procesos\nde fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía,\nmantendrá revisiones periódicas sobre la calidad\nprestada por este servicio\npúblico, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos en la Ley General\nde la Administración Pública, cualquier queja relativa a la prestación de los servicios\npúblicos regulados por ley.\n\nAdemás, según el artículo 31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por\nel funcionamiento de los centros de recarga a\nnivel nacional.\n\nEs importante indicar que el decreto ejecutivo\n41642-MINAE en su artículo\n7- Continuidad de la operación de los centros\nde recarga eléctrica indica que: \"Los\ncentros de recarga\neléctrica en la red deben ser de acceso\npúblico, garantizando la continuidad del servicio\npara los usuarios. Los centros\nde recarga deben contar con iluminación para los usuarios que utilicen\nel servicio durante el periodo nocturno\".\n\n13. Coadyuvancia:  consejero\n del  Usuario,\n representado  por  el  señor  Jorge Sanarrucia Aragón,\nportador de la cédula de identidad\nnúmero 5-0302-0917.\n\n \n\nObservaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta\nescrito. (folio 79).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: jorge.sanarrucia@aresep.go.cr,  consejero@aresep.go.cr.\n\n            Argumento 1: Cumplimiento de disposiciones\nregulatorias.\n\nJorge Sanarrucia en su posición indica que la resolución RE-0129-IE-2020 estableció que la tarifa\npor tiempo de recarga se actualizaría cada 2 años, conforme la utilización de los vehículos\neléctricos y que la Aresep está cumpliendo lo dispuesto en su Ley 7593. Indica que la propuesta de\nfijación tarifaria toma en cuenta varios aspectos técnicos, económicos y sociales, dispuestos en el\nartículo 4 de la Ley 7593.\n\nAdemás, indica en su posición que con esta propuesta tarifaria se materializa una de las\nobligaciones de la Aresep, específicamente sobre la de regular y fiscalizar técnicamente a los\nprestadores de servicios públicos. Aunado a esto, indica que es importante estandarizar y\nautomatizar la entrega de información estadística de los prestadores relativa a los centros de\nrecarga, así como tener presente lo estipulado en el artículo 31 de la Ley 7593 sobre la fijación de\ntarifas y precios.\n\nRespuesta:\n\nSe le agradece\na don Jorge Sanarrucia su posición,\ny se le indica que, de acuerdo con su argumento, la Intendencia de Energía\nen cumplimiento de la normativa vigente, aplica lo estipulado en cada uno de sus puntos,\npor lo que se le agradece\nel reforzar la función legal\nque se le ha concedido\na la Aresep en la Ley 7593.\n\n            Argumento 2: Mejora\nen la calidad del servicio.\n\nSe argumenta que a la fecha hay 52 centros de recarga rápida, sin embargo, a medida que se\nincrementen los vehículos eléctricos, la demanda del servicio aumentará, por lo que deben existir\nmás centros de recarga. Además, se indica en la posición que para algunos usuarios los centros de\nrecarga no representan una solución en una emergía, debido al método de comercialización.\n\nSe presenta en la posición,\nuna consideración de una usuaria expresada en la red social\nTwitter, en donde cuenta su experiencia al hacer uso de los centros de recarga\nen viajes largos, en donde tuvo diversos\ninconvenientes con el método de pago del centro\nde recarga.\n\n Petitoria:\n\n·       Se  desarrollen\n e\n implemente  programas  de  calidad\n para\n garantizar  la continuidad del servicio.\n\n·       Se solicite a los prestadores del servicio un plan de acción ante las vicisitudes que\nexperimentan los usuarios que tienen vehículos eléctricos.\n\n Respuesta:\n\nSe agradece\npor la posición externada\ny se le indica que los\nargumentos presentados serán tomados en consideración para la mejora regulatoria del servicio\nde los centros de recarga rápida, asimismo,\nla Autoridad Reguladora, por medio de los procesos\nde fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía,\nmantendrá revisiones periódicas  sobre\nla calidad prestada\npor este servicio\npúblico, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos\nen la Ley General de la Administración Pública.\n\nAdemás, según el artículo 31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por el\nfuncionamiento de los centros de recarga a nivel nacional, por lo que, como ente regulador, la\nAresep tendrá comunicación constante con el ente rector y las empresas reguladas para la\nfiscalización de la calidad del servicio público prestado.\n\nArgumento 3: Forma de calcular la tarifa.\n\n            Se\nindica de forma textual\nen la posición lo siguiente:\n\nLa fórmula de calcular la tarifa es de 1 kWh/min, por tiempo de uso. Así, el factor determinante es\nla variable del tiempo, sin embargo, los autos funcionan por kW. Al ser por tiempo, beneficiaría a\nlos automóviles de más reciente fabricación porque son más modernos, más eficientes; de igual forma,\nla capacidad de las baterías es determinante, porque también difieren, una batería con más\ncapacidad, demora más tiempo cargarla.\n\nOtra variable para establecer la tarifa\nes la velocidad de la carga,\nentre más potencia\nde carga, más costo. Al respecto vemos a folio 8 del informe\nIN-0169- IE-2022, que cada empresa distribuidora en sus centros\nde recarga rápida, tiene potencias\ndiferentes, y desde los 50 kW hasta\nlos 90 kW.\n\nDe igual forma,\nse debe resaltar que la tarifa se calculó\ncon una potencia\nconstante de 60 kW,\nsin embargo, se debe tomar\nen consideración que el\n34, 6 % de los centros de recarga sirven a una potencia\nde 50 kW, que no es un porcentaje bajo, y además,\nhabría que considerar cuál es la potencia\nque\nvan a brindar los centros de recarga de las\n3 empresas que aún faltan\npor\ninstalar.\n\nPor otra parte, esta Consejería del Usuario considera importante señalar que para establecer la\ntarifa, se utilizó el factor de utilización del decreto ejecutivo del MINAE, emitido en el año 2020\n(período de pandemia), que corresponde a un 20 %: 288 minutos o 4,8 horas al día por centro de\nrecarga, sin embargo es evidente, tal como consta en el informe IN-0169-IE-2022, \"(.) el grado de\nutilización de estos centros de recarga aumenta mensualmente de forma agresiva y constante\" (folio\n28 del informe IN-0169-IE-2022), razón por la cual, pareciera que la propuesta no refleja la\nrealidad nacional.\n\n \n\nRespuesta:\n\n \n\nSobre la fórmula establecida por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos\ntécnicos de precisión de la medición de energía\ny el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas\npara calibrar los medidores, no linealidad del proceso\nde recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.\n\nAdemás, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo\n41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido\nde los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales\neconómicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que\nsobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\nEs importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN- 0169-2022 es la\nactualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020\ndel 16 de diciembre de 2020.\n\nSobre el valor utilizado de la potencia de los centros de recarga, se le indica que una vez\nanalizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su\nargumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal\nrecibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.\n\n            Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de\nbatería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo\noportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un\nfactor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de\nrecarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería\nde los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una\ndemanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en\nel archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario\nen cuestión.\n\n            Finalmente, sobre el factor de utilización se muestra\nlo citado en el informe IN-0169- IE-2022, en su\npágina 28.\n\n \n\n(.) es importante resaltar que la tendencia\nde crecimiento de los centros\nde recarga se mantiene\nen aumento aunque esta es mucho más suave desde el\n\n \n\naño 2021, pero el grado de utilización de estos centros\nde recarga aumenta mensualmente de forma agresiva\ny constante, alcanzando en el mes de abril un\nuso medio mensual\ndel 7,33% que representa cerca de 1 hora y 45 minutos diarios.\n\n \n\nCon los objetivos actuales que se persiguen de la tarifa\nT-VE y la clara tendencia\nde alza en el indicador de tiempo de uso de los centros\nde recarga, se propone dar\ncontinuidad con el 20% de factor de utilización que se utilizó de supuesto\nen la última fijación tarifaria. (El subrayado no es del original).\n\n            En vista de lo mostrado en la cita anterior, se indica nuevamente que el factor de\nutilización de los centros de recarga usado para este estudio tarifario se mantiene en el 20%, dada\nla evidencia del crecimiento exponencial de la demanda de los vehículos eléctricos y por ende de los\ncentros de recarga rápida.\n\n14. Oposición: Compañía\nNacional de Fuerza y Luz, Sociedad\nAnónima, cédula jurídica\nnúmero 3-101-000046, representada por el señor José Mario Jara Castro,\ncédula de identidad\nN° 1-0994-0273, en su condición\nApoderado Generalísimo sin límite de\nsuma.\n\n Observaciones: No hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nPresenta escrito. (folio 081).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: gerenciageneral@cnfl.go.cr.\n\n Argumento 1: Revisar\nlos componentes que conforman\nla fórmula\nde cálculo.\n\nCNFL argumenta que en el informe\nIN-0169-IE-2022, Apartado VI. Calculo nivel tarifario\nde la T-VE, donde se aclara el contexto\nque rodea la presente fijación la tarifa\nen el inciso VI. Página 25, donde se indica la siguiente\nfórmula para el cálculo de la tarifa T-VE:\n\n \n\n \n\n            Al\nrespecto, de acuerdo\ncon la información y cálculo detallado en el informe IN-0169-\nIE2022, la CNFL realiza el análisis del cálculo y componentes que conforman dicha fórmula,\ny se tienen las siguientes observaciones:\n\n \n\na)     Se considera importante indicar, que estos factores se definieron en un momento\nde la historia donde Costa Rica no\ncontaba con datos anuales o de\ntipo similar, que ayudaran a mejorar el resultado final. Es decir, se trató\nde un gran esfuerzo realizado\npor los equipos técnicos del ente regulador\na partir de datos estimados.\n\n \n\nb)    Al utilizar parámetros como 288 minutos\n(4,8 horas), 30 días, y un promedio\nde 10 vehículos por día por cargador, los mismos fueron\nestimados con un criterio supuesto,\ny, por tanto, se definió volver a\nrevisarlo dos años después (2022). Además, los parámetros de potencia\ny energía promedio, afectados por los períodos\nhorarios y por la empresa distribuidora, hoy en día sí cuentan\ncon más datos y estadísticas que permiten una buena aproximación, con la cual se puede\nbeneficiar al cliente\ny potenciar la actividad de la\nmovilidad eléctrica de manera sostenible.\n\nBajo todas estas premisas, se recomienda proponer un valor de la demanda de kW por minuto (kW/min),\naprovechando los datos reales disponibles, y las características presentes en la tecnología actual\nde vehículos eléctricos, equiparando la misma con modelos de vehículos actualmente circulando en\nCosta Rica, basados en la información del Registro Nacional de la República de Costa Rica.\n\n \n\nRespuesta:\n\nCon respecto al argumento indicado por la CNFL se indica que la decisión de elegir una tarifa por\ntiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía\ny el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no\nlinealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber\nfinalizado la recarga.\n\n Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto\nejecutivo 41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso\nindebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y\nseñales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles\neléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\n            Es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-\n0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución\nRE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\nAsimismo, se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria\ny la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento y se actualiza el parámetro de la demanda de kWh por minuto, para ello se recurre\na la información mensual disponible que suministran las ocho empresas\ndistribuidoras a la Autoridad Reguladora.\n\n \n\nArgumento 2: No usar\n60 kW como una carga promedio.\n\n            CNFL cita en su oposición:\n\n \n\nEn el inciso viñeta Demanda\nde kWh/min, página 25, se menciona en el primer párrafo que: \"Se\nconsideró como parámetro del modelo,\nuna potencia constante de 50 kW. Sin embargo, al evaluar\nla información empírica\nde la capacidad instalada disponible, en los centros\nde recarga rápida actualmente instalados (Véase\ncuadro 1), se aprecia\nque más de la mitad de los centros de recarga\nsirven a una potencia de 60\nkW\".\n\n \n\nCon respecto\na lo anterior se tienen\nlas siguientes observaciones:\n\n \n\na.     De acuerdo\ncon un estudio\nrealizado en función\nde los datos disponibles de la CNFL, correspondientes al historial\nde cargas del 2020 al 2022, la potencia\npromedio es de poco más de 32\nkW, por debajo de los 50\nkW estimados en el\nprimer estudio del 2020.\n\n \n\nb.     Las curvas de carga típicas de los vehículos denotan un valor inferior\na los 50 kW, sobre todo en vehículos que son de tecnologías anteriores, y muchos usuarios\nactuales han adquirido\nunidades usadas por su bajo precio.\n\n \n\n(.)\n\n \n\nEn nuestro\npaís, existen 424 Ioniq de 50 kW, cuya carga no llega tampoco\na los 50 kW, y oscila entre 42 y 48 kW la mayor parte del período\nde carga. Aunque\nen este gráfico se presenta otra curva para cargadores de 175 kW, debe hacerse\ncaso omiso a la misma por\ncuanto estos modelos no han\nllegado al país.\n\n \n\n(.)\n\n \n\nEn el mercado nacional existen 235 Nissan Leaf con cargador de 50 kW, cuya carga promedia los 45 kW.\nA eso se adicionan 120 modelos Leaf de primera generación, en los cuales la carga ronda los 30 kW.\nLos nuevos modelos ya vienen para niveles de carga superior, sin embargo, no son representativos por\ncuanto son muy pocos.\n\n \n\n(.)\n\n \n\nDe todas esas marcas,\nexcepto los modelos\nAudi y Tesla, los demás cargan a potencias\nde 50 kW o menos, aunque ya algunos\ndistribuidores tienden a traer modelos\ncon mayor capacidad. Hoy en día, prácticamente todos los modelos\nBYD (1002), líderes\ndel mercado en vehículos eléctricos, están diseñados para cargar a\n50 kW.\n\n \n\nFinalmente, como se mostró en gráficos anteriores, la curva de carga nunca tiende a ser constante, y\nva a variar dependiendo de diferentes factores como temperatura y nivel de tensión, tendiendo a\ndisminuir la demanda de energía significativamente en su tramo final, normalmente luego del nivel de\ncarga del 80%.\n\n \n\nLas características de los vehículos que han ingresado al país, sus curvas de carga y los registros\nnos permiten recomendar hoy utilizar una potencia de carga menor a la incluida en la metodología de\n60 kW y que como máximo se solicita establecer en 45 kW.\n\n \n\nRespuesta:\n\nAl respecto se le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\nEsto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los\nvehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es\ntomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de\ncarga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga\nrápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los\nvehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de\nkWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo\nde Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en\ncuestión.\n\n \n\nArgumento 3: Utilizar los periodos horarios\nteóricos para la ponderación de las tarifas por periodo horario.\n\nCNFL indica en su argumento que: \"se observa que la distribución propuesta por la ARESEP, indicada\nen el informe IN-0169-IE-2022 difiere en el comportamiento de uso real de las recargas eléctricas lo\ncual se deriva del análisis tanto de los datos con que cuenta la CNFL como de los datos observados\nen la memoria de cálculo adjunta al expediente.\n\n            Por lo\ntanto, CNFL recomienda:\n\n            Utilizar los periodos\nhorarios teóricos para la ponderación de las tarifas\npor periodo horario.\n\n \n\nPunta: 20,83%\n\nValle: 37,50%\n\nNoche: 41,67%\n\n \n\nRespuesta:\n\nSe le indica al opositor que se realizó\nun ajuste en el peso de los periodos horarios para la\nponderación de las tarifas.\n\nPor lo tanto, en vista que los periodos horarios de las recargas\nen los centros\nde recarga rápida difieren\nsignificativamente a los pesos\nde los periodos\nhorarios teóricos, se realizó\nun ajuste promediando ambos pesos relativos, el peso relativo de los periodos\nhorarios teóricos con el peso de los periodos\nhorarios reales mostrados por los centros de recarga, esto para acercar\nlos periodos horarios teóricos a la realidad del consumo por parte de los usuarios\nde vehículos eléctricos, considerando que la\ntarifa propuesta sigue siendo una tarifa promocional que incentive\nel uso de este tipo de\nvehículos.\n\n            Por\nconsiguiente, se procedió\na realizar el ajuste respectivo tal y como se puede observar en el archivo\nExcel adjunto a este informe, disponible en el expediente público del presente\nestudio tarifario.\n\n15. Coadyuvancia parcial: Instituto Costarricense de Electricidad, cédula de persona jurídica número\n4-000-042139, representada por el señor Johnny Randall Hume Salas, cédula de identidad número\n1-0927-0671, en su condición de Apoderado General, sin límite de suma, para que represente a la\ninstitución ante Aresep para hacer gestiones pertinentes a audiencias y diligencias relacionadas con\nla gestión de tarifas de los servicios públicos.\n\n \n\nObservaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta\nescrito. (folio 82).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: rhume@ice.go.cr , admsaci@ice.go.cr.\n\n \n\nArgumento 1: Potencia\nnominal de los centros\nde recarga (en KW).\n\nEl ICE solicita\nque se valore la potencia nominal de los centros de recarga, para que se considere\nen el cálculo\nde la tarifa T-VE el dato de 45 kW en lugar de 60 kW, siendo\nentonces 0,75 la demanda de kWh por minuto. El oponente\nrefiere a la Oferta\nde Automóviles Eléctricos en Costa Rica (2022) del MINAE,\ndonde muestra una lista correspondiente\na modelos y marcas comercialmente disponibles.\n\n            Además, el oponente\nindica que:\n\n \n\nPara el factor de carga, ARESEP\nconsideró la siguiente fórmula:\n(.)\n\nConforme al dato estimado por ARESEP, el factor de carga resultante es de 46,9.\n\n \n\nDadas las características y disimilitudes presentes en las baterías de los vehículos eléctricos\nindicados en este punto, y siendo que la potencia depende no solo de las características de los\ncentros de recarga rápida, sino que también considera la potencia que admite los vehículos.\n\n \n\nPetitoria:\n\n·       Valorar la potencia nominal de los centros de recarga, para que se considere\nen el cálculo de la tarifa\nT-VE el dato de 45 kW en lugar de 60 kW, siendo\n\nentonces 0,75 la demanda de kWh por minuto, esto por cuanto la potencia depende no solo de las\ncaracterísticas de los centros de recarga rápida, sino que también considera la potencia que admite\nlos vehículos.\n\n Respuesta:\n\n \n\nAl respecto\nse le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\nEsto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los\nvehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es\ntomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de\ncarga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga\nrápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los\nvehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de\nkWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo\nde Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en\ncuestión.\n\n Argumento 2: Aspectos\na considerar\nen la estimación de la tarifa de recarga de vehículos eléctricos:\n\n            El\nICE en su posición cita:\n\nEn cuanto a los aspectos a considerar en la estimación de la tarifa de recarga de vehículos\neléctricos, la experiencia internacional incluida en el informe IN- 0169-IE-2022 expone\nlo siguiente:\n\n            Caso\nEspaña, señala que:\n\n            Determinar un precio concreto en un punto de recarga pública resulta bastante\ncomplicado, pues existen algunos factores que influyen en el precio como la potencia [...] Teniendo\nen cuenta los costes y estimaciones, hemos determinado un baremo de precios en función del tipo de\nrecarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los siguientes factores:\n\n(.)\n\n \n\n.        Coste de potencia: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la potencia\ncontratada en cada periodo por el precio del término\nde potencia correspondiente. [.]\n\n.        Inversión inicial: consiste\nen la inversión inicial que se debe afrontar para realizar\nel despliegue de puntos de\nrecarga [.]\n\n.        Amortización: Consiste en el tiempo en el\nque\nse logra depreciar el activo, en este caso hemos considerado un periodo\nde 10 años utilizando una depreciación lineal a cero.\n\n.        Además, refiere al coste de operación, coste de mantenimiento, y el coste promedio\nde suministro, este último consiste\nen el sumatorio\nresultante de multiplicar la energía consumida\no, en su caso, estimada\nen cada periodo horario por el precio del término\nde energía correspondiente.\n\n \n\nCaso de\nUruguay, indica que:\n\n            En esta tarifa, los costos se diferencian en tres tramos horarios (Valle, Llano\ny Punta) con distintos\nprecios de la energía.\n[.] Los tramos horarios responden al actual\nsistema de generación eléctrica basado en fuentes\nrenovables, donde existe una mayor oferta\nde energía en las madrugadas con capacidad remanente de las redes\neléctricas.\n\nEl informe supra citado indica que la metodología tarifaria vigente (RJD-139-\n2015) no define\nla estructura tarifaria ni la definición de la tarifa\nfinal a los operadores y los usuarios directos del servicio. Dicho cálculo y aplicación se realiza\nsegún lo que técnicamente determine la Intendencia de Energía.\n\n            Conforme a lo expuesto, si bien es cierto, a través de la metodología tarifaria vigente\n(RJD-139-2015), se reconoce las inversiones y costos del sistema de distribución, incluidas aquellas\nrelacionadas con la operación de los centros de carga rápida, el ICE insta a la Intendencia de\nEnergía, para que conforme a la experiencia internacional, se incorpore técnicamente en el cálculo\nde la tarifa otros aspectos tales como: la potencia, la inversión inicial, la amortización, los\ncostes de operar y mantener, así como la diferenciación de tramos horarios (Punta, Valle y Noche),\nde forma tal que el cálculo permita relacionar los ingresos con sus respectivos costos y se\ngarantice el equilibrio financiero de esta actividad.\n\nLo anterior en el entendido, de que para el suministro de la información adicional se otorgue un\nplazo prudencial a las empresas distribuidoras del SEN.\n\nPetitoria:\n\n Incorporar técnicamente en el cálculo de la tarifa T-VE otros aspectos tales como: la potencia, la\ninversión inicial, la amortización, los costes de operar y mantener, así como la diferenciación de\ntramos horarios (Punta, Valle y Noche), de forma tal que el cálculo permita relacionar los ingresos\ncon sus respectivos costos y se garantice el equilibrio financiero de esta actividad, tal como\nseñala la experiencia internacional. Lo anterior en el entendido, de que para el suministro de la\ninformación adicional se otorgue un plazo prudencial a las empresas distribuidoras del SEN.\n\nRespuesta:\n\n            Se le indica al opositor, que la tarifa para centros de recarga rápida (T-VE) es de\ncarácter promocional y no obedece a costos de operación y mantenimiento de la red de centros de\nrecarga rápida, esto según lo que se indica en la Ley 9518:\n\n            Artículo 1 Objetivo\n\nLa presente ley tiene por objeto crear el marco normativo para regular la promoción del transporte\neléctrico en el país y fortalecer las políticas públicas para incentivar su uso dentro del sector\npúblico y en la ciudadanía en general. Esta ley regula la organización administrativa pública\nvinculada al transporte eléctrico,  las  competencias  institucionales  y  su  estímulo,  por  medio\n de exoneraciones,  incentivos  y  políticas  públicas,  en  cumplimiento  de  los compromisos\nadquiridos en los convenios internacionales ratificados por el país y el artículo 50 de la\nConstitución Política.\n\n \n\n(.)\n\n \n\nArtículo 19 Inversión en infraestructura. La Administración Pública, las empresas públicas y las\nmunicipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas\nal fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga, carriles\nexclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes ferroviarias y otros\".\n\n \n\nAsimismo, el artículo 6 del\nreglamento 41642-MINAE indica:\n\nCentros de recarga\nde la red, \"Las\nempresas distribuidoras de electricidad, como prestadoras de servicio\npúblico de distribución y comercialización, tendrán la responsabilidad de construir\ny poner en funcionamiento los centros de recarga\nen la ubicación geográfica que establezca\nel MINAE.\n\n \n\nLos centros\nde recarga serán los únicos autorizados para vender o comercializar la electricidad y deberán\nutilizar únicamente dispensadores para recarga rápida de energía\neléctrica. El conjunto de centros\nde\nrecarga rápida eléctrica\nformará una red que permitirá\nel suministro de energía eléctrica a automóviles eléctricos, en todo el territorio\nnacional.\n\n \n\nLa red de centros\nde recarga rápida\neléctrica que se regulan\nen este artículo\nformará parte de los activos\nde las distribuidoras como elementos de la red de distribución y están afectados\nal servicio público\nde suministro de energía\neléctrica en la etapa de distribución\ny comercialización.\n\n \n\nPor lo tanto, en\nvista de lo citado por\nla\nLey 9518 y el\nDecreto Ejecutivo 41642-MINAE en la tarifa propuesta no se reconocen costos de operación\ny mantenimiento de los centros\nde recarga rápida,\npor lo que en el presente\nestudio tarifario únicamente se actualiza la fórmula\nestablecida en la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre\nde 2020.\n\n            No obstante,\nesta Intendencia revisará\ny tomará\nen cuenta\notros aspectos tales como: la potencia, la inversión\ninicial, la amortización, los costes de operar y mantener, así como la diferenciación de tramos\nhorarios (punta,\nvalle y noche),\ntodo esto en la medida\nque el uso de la movilidad\neléctrica se incremente, de tal manera\nque la red de centros\nde recarga sea auto\nsostenible en el tiempo.\n\nConforme se disponga\nde información y se consolide\nel modelo, la Autoridad Reguladora tiene la disposición a introducir ajuste bajo un enfoque\nde mejora continua.\n\n            Argumento 3: Objetivo\nfomentar el uso de vehículos\neléctricos.\n\n            El\nICE cita en su posición:\n\n            Tal\ncomo señala el informe\nde la Intendencia, la definición de la tarifa T-VE tiene por objetivo fomentar el uso de vehículos\neléctricos, se propone\nmantener una con\nun nivel inferior al costo\nde\ncombustible y superior al costo de carga en el hogar, con el propósito de incidir de manera gradual\nen los hábitos de consumo\nde los usuarios\nde vehículo eléctrico, procurando el mayor aprovechamiento de la energía\nrenovable e infraestructura eléctrica fuera de las horas de mayor demanda.\nAdemás, señala que los cargadores están conectados a media tensión\ny se utilizan\nlas tarifas de media tensión como base de partida\npara el cálculo de la tarifa en\ncentros de recarga rápida.\n\n(.)\n\n \n\nA partir de\nla fórmula anterior, para obtener la tarifa\nT-VE final, la IE realiza la ponderación de las\ntarifas por periodo horario\n(T-Ven).\n\n            En\nlo que respecta al \"factor de carga ajustado\", ARESEP incluyó en la fórmula\nun valor de 20%, en lugar del 7,33% correspondiente al máximo mensual\nde los datos analizados.\n\n            Este\ndato se utilizó con la finalidad\nde alcanzar los objetivos\nactuales que persigue\nla T-VE. Sin embargo, se invita a la Intendencia para que a futuro revise\nesta variable en función del crecimiento de los centros de recarga,\nasí como su aplicabilidad al modelo considerando\nel entorno nacional.\n\n \n\nPetitoria:\n\n·       Revisar a futuro\nla variable \"factor de carga ajustado\" en función del crecimiento de los centros de recarga,\nasí como su aplicabilidad al modelo considerando el entorno nacional.\n\n Respuesta:\n\n            Se agradece al ICE por su posición y se le indica que la IE monitorea de forma periódica\nlos datos del mercado de los centros de recarga rápida, así como las variables requeridas para el\najuste tarifario respectivo, por lo que, el argumento señalado por el ICE es consistente con la\nlabor que realiza la IE y se revisará tanto el \"factor de carga\" como las demás variables requeridas\npara las posteriores fijaciones tarifarias, tal y como se realiza en la actualidad.\n\n \n\nArgumento 4: Revisar el cálculo de la ponderación de las tarifas por periodo horario.\n\n            El\nICE cita en su posición:\n\n \n\nPara la determinación de la tarifa, la Intendencia de energía observó que, con la información real\ndel comportamiento de las recargas eléctricas realizadas en el país, se evidenció un uso distinto al\nteórico y por ese motivo propuso cambiar la fuente de ponderación a la siguiente distribución\nrelativa:\n\n \n\nPunta:    17,7%\n\nValle:      31,2%\n\n \n\nNoche:   51,1%\n\n \n\nSin embargo,\nal revisar las hojas de cálculo\nde ARESEP, se observa la siguiente distribución relativa:\n\n \n\n \n\nDe acuerdo con las etiquetas de los datos, las cuales no son coincidentes entre las hojas de cálculo\ny el informe de la Intendencia, el ICE solicita revisar el dato correspondiente y considerar en el\najuste tarifario la información del comportamiento de las recargas eléctricas, que promueva el\nobjetivo de fomentar el uso de vehículos eléctricos.\n\nConforme a lo expuesto, se insta a ARESEP considerar la posición\ndel ICE para efectos\nde aplicar la fijación\nde oficio de la tarifa por tiempo de uso para los centros de recarga\nrápida de energía\neléctrica distribución de energía\neléctrica (T-VE), y se garantice la equidad\nentre los intereses de las empresas de servicios públicos\nregulados y los usuarios de este servicio.\n\n \n\nPetitoria:\n\n·       Revisar el cálculo de la ponderación de las tarifas por periodo horario y considerar en el \najuste tarifario la información del comportamiento de las recargas eléctricas, que promueva el\nobjetivo de fomentar el uso de vehículos eléctricos.\n\n Respuesta:\n\nSe le indica al opositor que se realizó un ajuste en el peso de los periodos horarios para la\nponderación de las tarifas. Por lo tanto, en vista que los periodos horarios de las recargas en los\ncentros de recarga rápida difieren significativamente a los pesos de los periodos horarios teóricos,\nse realizó un ajuste promediando ambos pesos relativos, el peso relativo de los periodos horarios\nteóricos con el peso de los periodos horarios reales mostrados por los centros de recarga, esto para\nacercar los periodos horarios teóricos a la realidad del consumo por parte de los usuarios de\nvehículos eléctricos, considerando que la tarifa propuesta sigue siendo una tarifa promocional que\nincentive el uso de este tipo de vehículos.\n\nPor consiguiente, se procedió\na realizar el ajuste\nrespectivo tal y como se puede observar en el archivo\nExcel adjunto a este informe, disponible en el expediente público del presente\nestudio tarifario.\n\n \n\n16. Oposición: Manuel Emilio Delgado\nLópez, cédula\nde identidad número 1- 1303-0307.\n\n \n\nObservaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia\npública. Presenta escrito. (folio 83).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: manudeloz86@gmail.com.\n\n \n\nArgumento 1: No está\nde acuerdo que se cobre\npor minuto.\n\n            Manuel Emilio Delgado López argumenta que la tarifa\na cobrar debe ser por consumo\nen kilowatts, citando\nlo siguiente:\n\n \n\nEl cobro de la tarifa\neléctrica está ligada al componente de energía\n(kWh) consumida, exceptuando solamente en las estaciones de recarga\nrápida para vehículos eléctricos;\n\n1.     No todos los vehículos cargan a la misma \"velocidad\" (potencia), lo que implica que quienes\ncargan más lento (comúnmente carros más accesibles) son penalizados frente a carros más costoso que\ncargan más rápido, pero son menos accesibles para la población en general;\n\n2.     En el mercado internacional, existe una oferta de cargadores con potencias mayores a las que\nse encuentran instaladas en el país, cuyo precio se ha vuelto cada vez más accesible o atractivo\npara proveedores nacionales. No obstante, el cobro por minuto podría desincentivar a las empresas\neléctricas de mejorar la red de carga con cargadores más potentes dado que obtendrían menos\nutilidades de cargadores.\n\n3.     Asimismo, es importante comparar y aprender\nde lo que ha sucedido en otras latitudes como lo es Europa y Estados\nUnidos, donde mayoritariamente\nse ha migrado de cobros\npor minuto a kWh.\n\n \n\nRespuesta:\n\nCon respecto\nal argumento señalado\npor el opositor, se indica que la decisión\nde elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos\ntécnicos de precisión de la medición de energía\ny el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas\npara calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga,\ny el cobro por tiempo del\nárea del cargador luego de haber finalizado\nla recarga.\n\n            Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del\ndecreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: \"Con el propósito de evitar tiempos de recarga\nexcesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos\nde cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los\nautomóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia\".\n\n            Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el\ninforme IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.\n\n17. Oposición: Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago (JASEC), cédula\njurídica número 3-007-045087, representada por la señora Ma. Del Rocío Céspedes Brenes, cédula de\nidentidad número 01-0687-0503, en su condición de representante legal.\n\n Observaciones: No hace uso de la palabra\nen la audiencia pública.\nPresenta escrito. (folio 85).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: gerencia@jasec.go.cr.\n\n            Argumento 1: Incluir el costo del equipamiento de la electrolinera y los\ncostos de operación del sistema\nde facturación\ny costos relacionados.\n\n            JASEC\ncita que se deben de tomar\nen cuenta\nlos siguientes argumentos:\n\n \n\n1.     El cálculo\nde la tarifa\nestá basado en el consumo de un vehículo\neléctrico solamente, es decir solo el cobro de energía y potencia,\nque en este caso el impacto de\npotencia es alto.\n\n2.     La tarifa se calcula en promedio de todas las empresas distribuidoras, lo cual no es\ncongruente, porque todas las empresas basan sus tarifas en una estructura de costos diferente para\ncada una.\n\n3.     No\nse considera el costo de inversión\nni mantenimiento de las electrolineras.\n\n4.     No se incluye\nel costo operativo\nde los sistemas de comunicación y facturación de la energía\nconsumida.\n\n \n\n5.     No se indica que esta tarifa sigue en proceso\nde perfección conforme se vaya teniendo estadística histórica\npara incluir los costos anteriores.\n\n6.     Debería ARESEP\nincluir en forma temporal la\ntarifa también para\n\nelectrolineras de carga lenta,\nya que el servicio se brinda\ntambién con estos equipamientos.\n\n \n\nPetitoria:\n\n·       Incluir el costo del equipamiento de la electrolinera y los costos de operación\ndel sistema de facturación y costos relacionados.\n\n \n\nRespuesta:\n\n            Con respecto al argumento\nindicado por JASEC se indica que la tarifa para vehículos eléctricos\nestá basada en la Ley 9518, la\ncual indica:\n\n            Artículo 1 Objetivo\n\nLa presente ley tiene por objeto crear el marco normativo para regular la promoción del transporte\neléctrico en el país y fortalecer las políticas públicas para incentivar su uso dentro del sector\npúblico y en la ciudadanía en general. Esta ley regula la organización administrativa pública\nvinculada al transporte eléctrico,  las  competencias  institucionales  y  su  estímulo,  por  medio\n de exoneraciones,  incentivos  y  políticas  públicas,  en  cumplimiento  de  los compromisos\nadquiridos en los convenios internacionales ratificados por el país y el artículo 50 de la\nConstitución Política.\n\n (.)\n\n            Artículo 19 Inversión en infraestructura. La Administración Pública, las empresas\npúblicas y las municipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de\ninfraestructura dirigidas al fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como\ncentros de recarga, carriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes\nferroviarias y otros\".\n\nAsimismo, el artículo 6 del\nreglamento 41642-MINAE indica:\n\nCentros de recarga\nde la red, \"Las\nempresas distribuidoras de electricidad, como prestadoras de servicio\npúblico de distribución y comercialización, tendrán la responsabilidad de construir\ny poner en funcionamiento los centros de recarga\nen la ubicación geográfica que establezca\nel MINAE.\n\nLos centros\nde recarga serán los únicos autorizados para vender o comercializar la electricidad y deberán\nutilizar únicamente dispensadores para recarga rápida de energía\neléctrica. El conjunto de centros\nde\nrecarga rápida eléctrica\nformará una red que permitirá\nel suministro de energía eléctrica a automóviles eléctricos, en todo el territorio\nnacional.\n\nLa red de centros\nde recarga rápida eléctrica que se regulan en este artículo,\nformarán parte de\nlos activos de las distribuidoras como elementos\nde la red de distribución y están afectados\nal servicio público\nde suministro de energía\neléctrica en la etapa de distribución\ny comercialización.\n\nPor lo tanto, en vista de lo citado por la Ley 9518 y el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en la tarifa\npropuesta no se reconocen costos de operación y mantenimiento de los centros de recarga rápida, por\nlo que en el presente estudio tarifario únicamente se actualiza la fórmula establecida en la\nresolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020. Asimismo, se le recuerda al opositor que, de\nacuerdo con la normativa vigente, la tarifa para los centros de recarga rápida (T-VE) es una tarifa\npromocional que busca incentivar el uso de este tipo de vehículos.\n\n            Argumento 2: Indique explícitamente que la tarifa está siendo\nsubsidiada.\n\nEl opositor señala, que en caso de que la tarifa sea aprobada tal como está siendo planteada por\nARESEP, indique explícitamente que la tarifa está siendo subsidiada por todos los demás usuarios, ya\nque la inversión en electrolineras no está siendo contemplada en el cálculo, por lo que sigue siendo\nuna tarifa promocional.\n\n \n\nPetitoria:\n\n·       Indicar explícitamente que la tarifa está siendo subsidiada\npor todos\nlos demás usuarios, por lo que\nsigue siendo una tarifa promocional.\n\n            Respuesta:\n\n            Se le indica al opositor que la tarifa propuesta para los centros de recarga rápida (T-\nVE) propuesta por Aresep, está basada en la fórmula establecida en la resolución RE- 0129-IE-2020\ndel 16 de diciembre de 2020 de esta Autoridad Reguladora, asimismo, este cálculo se alinea a lo\nestablecido en la Ley 9518 \"Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico\", el Decreto\nEjecutivo 41642-MINAE \"Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de\nrecarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía\neléctrica\", el Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT \"Reglamento de Incentivos para el Transporte\nEléctrico\", el Plan Nacional de Transporte Eléctrico (PNTE) 2018-2023 y el Plan Nacional de\nDescarbonización de Costa Rica 2018-2050.\n\n            De manera complementaria, el artículo 19 de la Ley 9518 precisa aún más la participación\npública en el desarrollo de infraestructura para incentivar y promover el uso de vehículos\neléctricos, señalando que:\n\nARTÍCULO 19-Inversión en infraestructura. La Administración Pública, las empresas públicas y las\nmunicipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas\nal fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga, carriles\nexclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes ferroviarias y otros.\n\nAdicionalmente, la Ley N° 9518, por medio del capítulo VII, precisa el rol de las empresas\ndistribuidoras, reafirmando la exclusividad que tienen por ley en lo que respecta\na la comercialización de energía eléctrica, señalando\npor medio del artículo 31 lo siguiente:\n\n            ARTÍCULO 31-Implementación de los centros de recarga. La construcción y puesta en\nfuncionamiento de los centros de recarga en el país le corresponde a las distribuidoras de\nelectricidad. El Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) tendrá la obligación de velar por la\nconstrucción y el funcionamiento de los centros de recarga, según lo define esta ley.\n\n(.)\n\n \n\n          18. Oposición: Asociación Costarricense de Movilidad\nEléctrica (ASOMOVE), cédula jurídica\nnúmero 3-002-750991, representada por el señor\nEric Ricardo Orlich Soley cedula de identidad: 1-0623-0256, en su condición de representante\nJudicial y Extrajudicial.\n\n \n\nObservaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 85).\n\nNotificaciones: Al correo electrónico: info@asomove.org.\n\n \n\nArgumento 1: No usar 60\nkW como una carga\npromedio.\n\n            ASOMOVE argumenta que, según los datos aportados por la CNFL en su posición,\nde acuerdo con un estudio\nrealizado en función\nde los datos disponibles correspondientes al historial\nde cargas del 2020 al 2022, la potencia promedio es de poco más de 32 kW, muy por debajo\nde los 50 kW estimados en el primer\nestudio del 2020 y muy por debajo de los 60kW tomados como referencia en la\npropuesta de ajuste de la tarifa.\n\nPetitoria:\n\n  \n\n·       Se solicita utilizar una potencia de 45 kW como referencia para una carga promedio, en lugar\nde los 60 kW propuestos en el informe IN0169-IE-2022, con una rebaja en la tarifa propuesta pasando\nde ?155 por minuto a ?126,66 por minuto.\n\n \n\nRespuesta:\n\n            Al respecto se le indica al opositor,\nque una vez analizada\nla petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto\nen su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia\nnominal recibida\npor los vehículos eléctricos se utilizará\nun valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato\nutilizado antes de la audiencia\npública para el cálculo tarifario.\n\nEsto debido al análisis\nrealizado en este estudio\ntarifario en las capacidades de batería de los vehículos\neléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró\nque lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad\nde los vehículos eléctricos con un factor\nde carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad\nde potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor\nde carga a la media de la capacidad\nde la batería de los vehículos\neléctricos listados\ny redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por\nminuto de 0,75.\n\n            Los\ncálculos que argumentan esta variación se pueden\nobservar en el archivo\nde Excel anexo a este informe,\ndisponible en el expediente público del estudio\ntarifario en cuestión.\n\n \n\n[.]\n\n \n\n              III.       Que de conformidad con lo señalado en los resultandos y considerandos\nprecedentes y en el mérito de los autos, lo procedente es, entre otras cosas, fijar, a partir de su\npublicación en La Gaceta, la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos\neléctricos (T-VE) por tiempo de uso; tal y como se dispone.\n\nPOR TANTO\n\nLA INTENDENCIA\nDE ENERGÍA RESUELVE:\n\n \n\n            I. Fijar la tarifa aplicable en los centros\nde recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE)\npor tiempo de uso como se detalla:\n\n \n\n| Categoría tarifaria | Detalle del cargo | Valor | | --- | --- | --- | | ? Tarifa T-VE Tarifa por\ntiempo para los centros de recarga rápida de energía eléctrica | Por cada minuto | ¢141 |\n\n \n\n              II. Derogar la resolución RE-0056-IE-2019 publicada el 14 de agosto de 2019 en el\nAlcance Digital No.182 a La Gaceta No.152 sobre la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los\ncentros de recarga rápida para vehículos eléctricos en términos de energía (colones/kWh), ya que\nserá sustituida en su totalidad con la nueva fijación.\n\n \n\n              III.\nDerogar la resolución\nRE-0129-IE-2020 publicada el 17 de diciembre\nde 2020, mediante\nAlcance No.332 de la gaceta No. 295 correspondiente a la fijación\nde oficio de la tarifa aplicable en los centros\nde recarga rápida para vehículos\neléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados con la red de centros de recarga\neléctrica para automóviles eléctricos establecida por medio del Decreto\nEjecutivo 41642-MINAE, ya que será sustituida en su totalidad con la nueva fijación.\n\n              IV. Instruir a la Intendencia de Energía para que actualice las tarifas de referencia\nde media tensión en la ecuación que ajusta la tarifa T-VE, cada vez que se realiza un ajuste\nextraordinario a las tarifas del servicio de distribución eléctrica por ajuste en las tarifas de\ngeneración y/o transmisión del ICE y establecer la actualización del resto de parámetros para un\nperiodo no mayor a 5 años.\n\n              V. Señalar como respuesta a las posiciones interpuestas, lo externado en el\n\"Considerando II\" de esta resolución, así como agradecer a los participantes de la audiencia pública\npor sus aportes.\n\n              VI. Los precios rigen a partir del día siguiente\nde su publicación en el Diario Oficial La Gaceta.\n\nEn cumplimiento de lo que ordenan\nlos artículos 245 y 345 de la Ley General de la Administración Pública (LGAP) se informa\nque contra esta resolución pueden interponerse los recursos\nordinarios de revocatoria y de apelación y el extraordinario de revisión.\nLos recursos ordinarios podrán interponerse ante la Intendencia de Energía,\nde conformidad con los\nartículos 346 y 349 de la LGAP.\n\n            De\nconformidad con el artículo 346 de la LGPA., los recursos de revocatoria y de apelación\ndeberán interponerse en el plazo de tres días hábiles contado a partir del día hábil siguiente\nal de la notificación y, el extraordinario de revisión, dentro de los plazos\nseñalados en el artículo 354 de dicha ley.", "body_en_text": "in the entirety of the text\n\n -\n\n Full Text of Norm 0020\n\n Sets the tariff applicable at fast charging centers for electric\nvehicles (T-VE) by time of use\n\nAUTORIDAD\nREGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS\n\nINTENDENCIA\nDE ENERGÍA RE-0020-IE-2023\n\nSAN\nJOSÉ, AT 11:48 HOURS ON\nMARCH 6, 2023\n\nEX OFFICIO TARIFF SETTING APPLICABLE AT FAST CHARGING CENTERS\nFOR ELECTRIC VEHICLES (T-VE)\nBY TIME OF USE, IN ACCORDANCE WITH THE PROVISIONS\nOF DECRETO EJECUTIVO 41642-MINAE\n\nET-109-2022 WHEREAS:\n\nI.  That on August 10, 2015, Resolution RJD-139-2015, corresponding to the \"Ordinary Tariff Methodology for the Electric Energy Distribution Service provided by Public Operators and Rural Electrification Cooperatives,\" was published in Digital Scope No. 63 of La Gaceta 154.\n\n            II.  That on February 6, 2018, Law 9518 \"Incentives and Promotion for Electric Transport\" entered into force.\n\n            III. That on May 25, 2018, Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT \"Regulation of incentives for electric transport,\" published in La Gaceta No. 92 of May 25, 2018, entered into force.\n\n            IV. That on May 21 and 28, June 4, and July 10, 2018, ARESEP participated in technical workshops organized with MINAE, with the participation of the distribution companies, the regulatory body, MOPT, and civil society, regarding the infrastructure of fast charging centers for electric vehicles, where topics such as the technology to be used, tariff aspects, communication platform, and geographic location, among others, were analyzed in detail.\n\n            V. That on February 20, 2019, Decreto Ejecutivo No. 41561-MP-MINAE on the \"Declaration of public and national interest of the Decarbonization Plan\" was published, appearing in Digital Scope No. 40 to La Gaceta No. 36.\n\n            VI. That on April 2, 2019, Decreto Ejecutivo 41642-MINAE \"Regulation for the construction and operation of the network of electric charging centers for electric automobiles by electric energy distribution companies\" was signed.\n\n            VII. That on August 14, 2019, Resolution RE-0056-IE-2019 of August 9, 2019, corresponding to the ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles in energy terms (colones/kWh), was published in Digital Scope No. 182 to La Gaceta No. 152.\n\n            VIII. That on August 29, 2019, the National Electric Transport Plan 2018-2030 was published in Digital Scope No. 192 to La Gaceta No. 162. This plan was subsequently modified as recorded in the version of February 20, 2020, available on the page of the Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE)1, which included action 1.1.1.8 related to the establishment of a sales tariff for electric energy for electric charging centers.\n\n1 Available at https://sepse.go.cr/documentos/PlanTranspElect.pdf.\n\n            IX. That on June 30, 2020, through official letter OF-0674-IE-2020, the IE sent a formal document requesting information on the charging centers in their concession zones to the eight distribution companies.\n\n            X. That on December 17, 2020, through Scope No. 332 of La Gaceta No. 295, Resolution RE-0129-IE-2020 was published, corresponding to the ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by charging time related to the network of electric charging centers for electric automobiles established by means of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.\n\n            XI. That on November 19, 2021, the IE, through official letter OF-0867-IE-2021, issued regulatory guidelines and clarifications related to the installation and operation of charging centers for electric transport to the eight electricity distribution companies.\n\n            XII. That on June 29, 2022, the IE, through official letter OF-0570-IE-2022, requested from each distribution company information on the charging centers for electric vehicles installed in their concession zone.\n\n            XIII. That on August 10, 2022, ICE, through official letter 1001-216-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\nXIV.  That on August 12, 2022, ESPH, through official letter GER-475-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XV.  That on August 12, 2022, JASEC, through official letter OPER-109-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XVI. That on August 12, 2022, Coopelesca, through official letter Coopelesca-GG-416-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XVII. That on August 12, 2022, Coopesantos, through official letter CSGG-234-08-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XVIII. That on August 16, 2022, Coopeguanacaste, through official letter COOPEGTE GG143, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XIX. That on August 30, 2022, CNFL, through official letter 2001-0888-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XX. That on August 30, 2022, Coopealfaroruiz, through official letter COOPEALFARORUIZ-GG-00181-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XXI. That on November 8, 2022, through official letter OF-0930-IE-2022, the IE requested from ICE information on the charging centers for electric vehicles installed in its concession zone.\n\n            XXII. That on November 25, 2022, ICE, through official letter 0510-1256-2022, sent the IE the requested information on the billing system for the fast charging centers installed in its concession zone.\n\n            XXIII. That on December 16, 2022, the IE formalized report IN-0169-IE-2022 for the proposal for ex officio tariff setting applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use.\n\n            XXIV. That on February 7, 2022, the Public Hearing for the tariff setting proposal referred to in report IN-0169-2022 was held.\n\n            XXV.  That on February 16, 2022, the Dirección General de Atención al Usuario (DGAU) sent the IE the Minutes of the Public Hearing (AC-0027-DGAU-2023) and the report on oppositions and coadyuvancies (IN-0090-DGAU-2023) regarding the proposal for the ex officio setting of the tariff by time of use for fast charging centers (T-VE).\n\n            XXVI. That on March 2, 2023, through technical report IN-0038-IE-2023, the IE analyzed the present matter and recommended, among other things, setting, as of its publication in La Gaceta, the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use. (added to the case file)\n\nCONSIDERING:\n\n            I.          That from technical report IN-0038-IE-2023, cited and serving as the basis for this resolution, it is pertinent to extract the following:\n\n            [.]\n\n            III.         \nCURRENT SITUATION OF THE\nFAST CHARGING CENTER NETWORK\n\nRegarding the development of the national network of fast charging centers, as of August\n2022, 52 fast charging centers\n(CRR) have been installed in the country. The following\ntable shows the distribution by distribution\ncompany.\n\n Table 1. Number of fast charging centers (L3) indicated in Decreto Ejecutivo 41642-MINAE contrasted\nwith those installed in the country, by distribution\ncompany, August 2022.\n\n \n\n| Empresa | Number of CRR indicated by DE 41642-MINAE | L3 installed | Power (in kW) |\n| --- | --- | --- | --- |\n| CNFL | 9 | 8 | 7 of 50 kW 1 of 60 kW |\n| Coopealfaroruiz | 1 | 0 | - |\n| Coopeguanacaste | 4 | 4 | 90 kW |\n| Coopelesca | 4 | 0 | - |\n| Coopesantos | 2 | 0 | - |\n| ESPH | 1 | 1 | 80 kW |\n| ICE | 24 | 38 | 10 of 50 kW 28 of 60 kW |\n| Jasec | 2 | 1 | 50 kW |\n| TOTAL | 47 | 52 | |\n\nSource: ARESEP-IE, with data from the distribution companies.\n\n            Of\nthe 52 fast charging centers installed in the country, 18 have a power\nof 50 kW, 29 of them have a power\nof 60 kW, 1 has a power of 80 kW, and 4 have a power\nof 90 kW, with all four belonging to Coopeguanacaste.\n\n            Regarding the billing of the current tariff, only CNFL and Coopeguanacaste carry out the\nrespective billing. ICE announced that, as of November 26, 2022, it would begin billing\nthe tariff at its 38 fast charging centers.\n\n            For their part, Coopealfaroruiz, Coopelesca, and Coopesantos indicated in response to\nofficial letter OF-0570-IE-2022 that they do not have any fast charging centers in their concession\nzones, and therefore do not apply the established tariff.\n\n            In the case of ESPH and JASEC, they formally indicated in response to official letter OF-0570-IE-2022\nthat they each have 1 fast charging center installed, for which they do not apply any tariff\ncharge, considering that they are awaiting the development of the respective systems as indicated by\nDecreto Ejecutivo 41642-MINAE.\n\n            It is necessary to point out that, in accordance with current public policy, although\nthis is a promotional tariff that seeks to create favorable conditions to promote electric\ntransport, the Regulatory Authority, based on the information provided by the electric companies,\nschedules technical visits to verify proper invoicing and billing at 100% of the charging\ncenters that are in operation.\n\nIV.         \nINTERNATIONAL EXPERIENCE\n\n            Below, an assessment is presented of the main aspects surrounding the\nsetting of tariffs at charging centers for electric vehicles in different countries in the\nregion.\n\n            1)    Case of electric vehicle charging in Mexico\n\n            Currently, the costs of recharging electric vehicles vary considerably depending\non where the charging is done (in a private home, in a public parking lot,\nat work, etc.). Home charging and even workplace charging,\noften free of charge, are much more advantageous, economically speaking, and are positioned\nas the best option for the end user for recharging the vehicle. However, they are not\nuseful when planning a long-distance journey, where performing the recharges\nin the shortest possible time to resume the journey takes priority.\n\nRegarding charging\ncosts based on charging\nlocation and charger type:\n\n a)    Level\n1: Home Charging\n\nAssuming you have a garage and/or access to the electrical grid, charging the electric car at home is\nthe most convenient and cost-effective way to recharge an EV. It costs about $10.50 to keep\nthe car fully charged. Called Level 1 charging, it takes between 8 and 24 hours to get\na full charge, using a basic 110-volt charging unit that plugs into a standard\nwall outlet.\n\nHowever, spending around $250-$400 to have an electrician install a\n240-volt outlet in your garage will take advantage of Level 2 charging, which can restore an\nempty battery in as little as four hours. Electric Vehicle Service Equipment (EVSE)\nwill also be needed as an external Level 2 charging unit, which can cost between $300 and\n$1200. The cost of electricity is much more stable than the price of gasoline.\n\nb)    Level 2: Public Charging\n\n1 hour of Charging - 30 km driving\nrange\n\nPublic Level 2 charging is often referred to as destination charging. It is a great solution if\nyou plan to stay at the 'destination' for several hours. The costs of charging the electric car at\na public charging station can vary depending on the station owner. Some\npublic Level 2 charging locations are free to use, while other stations are pay-per-use,\ncharging a fee, such as a start fee, a per-minute fee, and/or a kWh fee.\n\nThe average cost for pay-per-use is $1.00/hour or $2.50. Generally, public charging\nstations charge from $0.11 to $0.15 per kilowatt-hour or from $2 to $8 for a full fill-up. Units are\nfound installed in areas with a higher concentration of electric vehicles,\nretail parking lots, public parking garages, and near larger cities.\nIt can be used with a pay-per-use credit card or through an account with a charging\nnetwork.\n\nc)    Level 3: Public Charging\n\n1 hour of charging - 250 km\ndriving\nrange\n\nA much faster,\nupdated alternative to the standard level\n2 public charger is the level\n3 public charging station, also known as DC fast\ncharging (DCFC). It fills an electric vehicle battery up to 80% of its capacity in about 30\nto 45 minutes. Most level 3 charging stations are pay-per-use, and most\nof them bill per minute at an average cost of $15/hour. It is available near\nmetropolitan areas. Unfortunately, level 3 charging is not the most cost-effective, but it is the\nfastest way to charge an electric vehicle.\n\nThe cost of charging also depends on the type of electric car. Not all EV\nbatteries are the same. The types of electric cars that can be acquired have\ndifferent battery capacities,\nand in some\ncases, the same model can come with a different battery capacity\noption. The larger the battery,\nthe more electricity it will hold and the more it will cost\nto charge it. In summary, the type of electric vehicle determines\nthe time and cost\nto charge the battery.\n\n2)    Case of electric\nvehicle charging in Chile\n\nIn Chile, there is a mobile application called EcoCarga that indicates the geographical position\nof all public charging stations available in\nthe country.\n\nFurthermore, for those users who have electric vehicles, it indicates the time each\ncharger takes to reach 80% of the battery charge, according to the specific make and model chosen in\nthe application. For each public access charging point, other characteristics\nlike power (kW), connector type, and number of connectors are also indicated.\n\nThe second version of this application features online status information (in\nuse/vacant), compatibility with the previously selected vehicle, indication of the distance\nto the charging stations (electrolineras), price per type of charge, among others, allowing users of\nthese vehicles to have a better experience with the national network of electric charging points. With the\nEcoCarga application and the upcoming deployment of the interurban charging network in Chile, users of\nelectric vehicles can easily plan their trips.\n\n \n\nThe EcoCarga application is fed from the registry compiled by the Superintendencia de Electricidad y\nCombustibles (SEC) through the declaration of the installation of electric vehicle chargers\n(TE-6), in force since December 2018, and from the registry of approved vehicles from the\nCentro de Control y Certificación Vehicular (3CV). This will keep the application updated at\nall times.\n\nThe objective\nof providing the option\nto choose the electric vehicle before showing the network of charging stations is to be able to inform\nthe approximate charging time according to the model of the chosen vehicle. When zooming in\non the map to select a charging station, the following\ncharacteristics are shown:\n\nTwo (2) situations are distinguished: if the charge is performed in direct current or in\nalternating current. In direct current, the charging time to 80% of the battery is shown, capped at the charger power\navailable in the vehicle, approximately 50 kW. In alternating\ncurrent, the charging time to 80% of the battery is shown, capped at the charger power\navailable in the vehicle, approximately 7 kW. Among the characteristics, one can also\nsee the types of connectors the electric charger has and if they are compatible with the\nchosen electric vehicle, for the driver's decision-making or route planning.\n\n            3)    Case of electric vehicle charging in Uruguay\n\nIn Uruguay, there are currently four types of recharges under the \"public\" system: the so-called\n\"Slow Charge\" of 2.2 kW on a Schuko module, the standard charge of 3.7 to 7.4 kWh SAVE type, the\nsemi-fast up to 22 kWh, and finally the so-called \"ultra-fast\" charge greater than 44 kWh, both via SAVE.\n\nThere are 25 charging points under the SAVE system, in buildings\nof the Administración Nacional\nde Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), ANCAP2 stations, and points such\nas the Parque Nacional\nSanta Teresa or the Intendencia\nde Montevideo.\n\n2 State Industrial Entity called\n\"Administración Nacional de Combustibles, Alcohol\ny Portland.\"\n\nSAVEs come in different forms and power specifications.\nThere are small\nmodels, suitable for home\ncharging, and other large-scale ones,\nspecially designed for faster\ncharges. There are also\ncompact and integrated portable\nunits, equipped with a cable and plug that can\nbe connected to any available wall outlet. Regarding\nforms,\nthey can be totem (standing, used mainly on public roads)\nor wallbox (wall-mounted).\n\n            a)    Electric mobility tariffs\n\n UTE's tariff schedule, in force since January 2019, incorporates a tariff for Electric\nMobility that applies to all points of the Charging Network, while to use it, one\nmust have the enabled charging card.\n\nIn this tariff, costs are differentiated into three time bands\n(Valley, Flat, and Peak) with different\nenergy prices. During the valley\nhours, the price is about four\ntimes lower than, for example, during the \"Peak\" hours and a little more than half of the \"Flat\"\nhours.\n\nValley Hours: from 00:00 to 07:00 hours (kWh\ncost $ 2.80).\n\nFlat Hours: from 07:00 to\n18:00 and from 22:00 to 00:00 hours (kWh\ncost $ 5.207). Peak\nHours: from 18:00 to\n22:00 hours (kWh cost\n$ 13.603).\n\nThe time bands respond to the current electricity generation system based on renewable\nsources, where there is a greater supply of energy in the early mornings with remaining capacity on\nthe electrical networks. UTE sources assured Surtidores that the customer will receive a monthly\ndetail of the charges made with their card, and an associated UTE invoice.\n\n            b)    Charging modes\n\n \n\n            The power at which a vehicle\nwill charge will always be the lower of: the power available in the SAVE and the power\nthe vehicle accepts. That is, if the vehicle accepts a maximum\ncharge of 7.4 kW, even if connected to a 22 kW SAVE,\nit will charge at 7.4 kW. Likewise, if the vehicle accepts\n43 kW charges, if connected\nto a 22 kW SAVE, it will charge\nat 22 kW.\n\n4)    Case of electric\nvehicle charging in Spain\n\na)    Cost\nof recharging\nan electric car at a public\npoint\n\n            Determining a specific price at a public charging point is quite\ncomplicated, as there are several factors that influence the price, such as power (slow,\naccelerated, or fast charging), the location of the point —public road, shopping center, restaurant, etc.— and if\nthe company is public or private.\n\n            Taking into account the costs\nand estimates, they have determined a price scale\nbased on the type of electric vehicle charging\npoint, considering the following factors:\n\n \n\n \n\n            b)    Aspects to consider in estimating the electric\nvehicle charging tariff\n\n ·       Power cost:\nconsists of the summation resulting from multiplying the contracted\npower in each time period by the\ncorresponding power term\nprice. To make these calculations,\nthey have obtained data from\nthe new CNMC Circular 114,\nwith the intention that this calculation methodology takes effect in\n2021, trying to approximate a more realistic scenario\nfor 2030 than the one existing under current regulation. To complement this vision,\nthey have made a comparison\nwith the current power terms.\n\n·       Initial investment: consists of the initial investment that must be made to\ndeploy charging points, considering aspects such as the equipment cost and the\ninstallation cost (construction costs, technical feasibility study, conditioning of the access point,\netc.), as well as the connection cost for the supply point (especially considerable in the case of\ncharging points with power greater than 50 kW).\n\n·       Amortization: consists of the time over which the asset\ndepreciates; in this case, we have considered a period\nof 10 years using straight-line depreciation\nto zero.\n\n·       Operating cost: consists of the\ncost of the current personnel and equipment expenses necessary (payment systems, back office,\nmanagement) to ensure the operation of the charging point.\n\n·       Maintenance cost: consists of the recurring cost relative to each charging\npoint to ensure the correct\noperation of the\nequipment (technological obsolescence,\nreplacement of hoses and connectors, public deterioration).\n\n·       Average supply cost: consists of the summation resulting from multiplying the energy\nconsumed or, where applicable, estimated in each time period by the\ncorresponding energy term price.\n\n            This exercise has been carried out for both scenarios resulting from the calculation of\ninfrastructure and the mix of public and private charging points. For this, the maximum\npower of the equipment has been taken as a reference, as it is decisive for the connection of the supply\npoint and the estimation of tolls, with the power of the semi-fast, fast,\nand ultra-fast charging type being higher than that used in other calculations where the average\npower was used. Below, a table is shown summarizing the costs by charger type.\n\n \n\n \n\n** Referring to circular\nCIR/DE/002/19 (methodology for calculating transport and distribution tolls).\n\nSource: Asociación de Usuarios del Vehículo\nEléctrico (AUVE).\n\n            To determine the price scale\nfor each type of electric vehicle charging\npoint, they have calculated\nthe costs mentioned above in the following\nmanner:\n\n ·       Power cost (Cp): the resulting summation of multiplying the power\nassociated with each type of charging point by the access tariffs\nfor 2020 published by the CNMC for each established period.\n\n·       Initial investment: the initial investment is estimated for each electric vehicle charging\npoint, taking into account the installation cost and the equipment. Taken from the first section of the\nreport, where the calculations are detailed, as well as the connection of the supply point for\nthe powers of the fast and ultra-fast charging points.\n\n·       Annual amortization (AA): an amortization period of 10 years is estimated, although the current\nconcession period ranges\nbetween 4-5 years.\n\n·       Operating cost\n(CO): estimated per charging point.\nTaken from the first section of the report,\nwhere the calculations are detailed.\n\n·       Maintenance cost (CM): estimated per charging point. Taken from the first\nsection of the report, where the\ncalculations are detailed.\n\n·       Average supply cost (CS): calculated based on the average kWh of the current\ntariffs in the regulated market.\n\nOnce the above costs and mentioned factors have been obtained, calculated, and estimated, the establishment\nof the projection of the charging tariff for each type of electric vehicle charging\npoint proceeds. For this, the following calculation methodology has been established, also\ntaking the energy supplied (ES) in kWh per year per charging point:\n\nCS + (Cp/ES) + (AA/ES) + (CO/ES) + (CM/ES) = Average Tariff After applying the formula, the\nresults obtained are:\n\n            c)    Average EV Tariffs\n\n            Once the average tariff has been determined, they proceed to establish a comparison between \"filling\nup\" an electric vehicle and \"filling up\" an internal combustion one, taking into account\nthat the ranges for each of these two technologies are different. For this, they start from the\nhypothesis that the average need of a driver, in terms of mobility, is 40 km daily,\nwith an energy efficiency of 0.165 kWh/km.\n\nIn the following table, they calculate how much that daily fill-up would cost to travel the established\n40 km. It is important to clarify that, although this cost does not take into account the taxes that\nrepresent 21.4% of the total price paid, it does take into account a commercial profit\nmargin, established at 5.58%. Additionally, they have incorporated the cost comparison with the\nlinked electric vehicle charging point (slow charging at home).\n\n \n\n*Does not consider\na fixed power cost,\nas it is absorbed\nby the existing installation; it also has no associated supply connection nor a commercial\nmargin, only contemplating the amortization\nof the investment.\n\n            They make a comparison with the current costs of using gasoline or\ndiesel, establishing as base parameters the refueling cost to travel a distance of 40 km\nfor a 5-seat utility vehicle type.\n\n            Once they have analyzed the pertinent comparisons, they observe how, in the city, where\nslow and semi-fast electric vehicle charging points are mostly found,\ngasoline vehicles are a less competitive alternative than electric ones. Despite the fact that the\ncost of a private-use car in the city depends greatly on the vehicle model, its propulsion\nsystem, and other factors, it is clear, observing the previous tables, that gasoline\nmodels are less profitable when moving around the city, since their consumption is higher and the\nfuel price is more elevated, compared to the calculated tariffs for the electric\nvehicle in 2030.\n\nIt is worth noting\nthat the exercise\ncarried out for 2030 presents profitable tariffs both at the level of the charging\npoint operator\nand for the consumer, since there will be\na number of electric vehicles with a sufficient\nconsumption need to make this type of infrastructure profitable. That is to say,\nin the tariff calculation, they have estimated\nthe sales volume (associated\nthrough the annual kWh\nsupplied by each charging point),\nresulting in the figures they present, with average occupancy rates per public charging\npoint hovering around\n70-80%.\n\nHowever, when performing the same exercise for the year 2020, they obtain a very different\nresult because the occupancy of those same charging points is much lower. Therefore, to\ncompensate for the sales volume, the unit price per kWh supplied would have to be much\nhigher (under the same profitability assumption they proposed for 2030).\n\n \n\n* Data extracted\nfrom OCU from\nthe average of official urban\nconsumptions.\n\n** Estimated price based on the chosen fuel and the average\nprice per liter at all service stations\nin the country in the last month.\n\n \n\n \n\nd)    Comparative summary of the expense for a\n40 km journey in EV vs ICEV\n\n            Based on the 2019/2020 scenario, the tariffs that would make the\ninvestment profitable (currently) for the public electric vehicle charging points present in\nSpain have been estimated, considering the current base and consumption of electromobility in the country. For this, the\nfollowing data have been used:\n\n \n\n \n\n \n\ne)    Average costs to calculate\nthe EV tariff in 2020\n\n            It is also worth noting that, at the cost level, there are two main differences; the\nfirst one refers to the fixed power term, which is currently higher than that\nestimated for 2030 and which corresponds to the current calculation of transport and distribution tolls.\nAdditionally, the initial investment also has higher figures, due to the cost of the\nequipment, which should (like the rest of the technologies) become cheaper over time.\nApplying our same formula, but under these figures and considering the consumption and distribution\nof PR (by type) in 2020, we obtain the following tariff calculation:\n\n \n\n \n\nf)      Exercise\nfor calculating\nprofitable\ntariffs\nfor the base\nscenario 2019/2020\n\n            This result implies that, to make a public charging point profitable, it would\nbe necessary to charge the user approximately €2.00 per kWh supplied at an ultra-fast charging\npoint. These figures are not surprising, as we can see that the occupancy of many\nof these charging points is very limited, a case not exclusive to Spain. A study\nin the United Kingdom reveals that the average usage rate of some public charging points (slow and\nsemi-fast) was around 0.038 charges per day, making\nprofitability on this type of infrastructure virtually impossible (in the current situation).\n\nGiven this situation, we can assume that the development of electric vehicle charging infrastructure, which will be accompanied by a greater number of electric vehicles on the roads, will reduce its cost (both OPEX and CAPEX), in addition to mitigating consumer barriers to EV acquisition, thus achieving a virtuous circle of mutual impetus that achieves the profitability and adoption of both elements.\n\ng) Conclusions on electric vehicle charging\n\nIt must be concluded that establishing a tariff scale for a 2030 scenario is very complex, since there are many factors that directly and indirectly affect the setting of charging prices. These factors can fluctuate considerably as they depend on both public and private entities.\n\nHowever, it can be affirmed that the electric vehicle is positioned as the most attractive option when it comes to journeys that can be covered with a linked charge or even a slow or semi-fast public charge. Charging an electric car at a charging point on the street represents a higher expense, and this will depend on the speed of the charge; since the higher the power, the higher the cost, and the charging point at which it must be done.\n\nCurrently, there is a wide variety of mobile applications that allow users to know where charging stations are located; and even through these applications, one can additionally learn about the browser configuration, the car's climate control before using it, check the battery status, among other things.\n\nV.\nT-VE TARIFF STRUCTURE\n\nLaw 9518 on \"Incentives and Promotion for Electric Transportation,\" in its Article 32, establishes that \"The Public Services Regulatory Authority (Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, Aresep) shall define the sale tariff at charging centers.\"\n\nFurthermore, in accordance with the provisions of Article 6 of Law 7593, the Regulatory Authority has the responsibility of harmonizing interests among users, consumers, and providers, as well as the obligation to articulate the regulatory principles of service at cost, social equity, environmental sustainability, energy conservation, and economic efficiency in setting tariffs and prices, as stipulated in Article 31 of Law 7593.\n\nAccording to report IN-0225-IE-2020 and resolution RE-0129-IE-2020 associated with file ET-063-2020 and corresponding to the \"Ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by charging time related to the network of electric charging centers for electric cars established by means of Executive Decree 41642-MINAE,\" the current tariff is a function of time and has a price per minute of electric energy charging at fast charging centers.\n\nThis time-of-use tariff is based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of use of the charger area after charging has finished.\n\nAdditionally, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE: \"For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own.\"\n\nA time-of-use tariff has among its objectives influencing user consumption habits in search of an optimal utilization of the infrastructure dedicated to meeting electric energy charging needs as a means of providing energy security to electric vehicle owners for long-distance trips throughout the national territory and not for intensive use.\n\nA mixed tariff where billing is done per kWh up to a high percentage of the battery capacity and then billing is done by time is an attractive alternative that can improve the optimization signals, both for the installed infrastructure and for the energy consumption carried out by electric vehicles.\n\nHowever, through official communication OF-0930-IE-2022, the Energy Superintendency (Intendencia de Energía) requested ICE to \"Indicate if the billing system to be implemented has the quality of billing by time, by kWh, or a mixed billing.\" To this inquiry, ICE responds through document 0510-1256-2022 as follows: \"Currently, the programming being carried out is based on the current tariff by charging time, the platform does not allow mixed billing, but it does allow switching to billing by kWh.\"\n\nLikewise, other distribution companies have not yet begun to charge the current tariff at fast charging centers, awaiting technological development and the billing system, as established by Executive Decree 41642-MINAE in its Article 12 and in section IV on the operation of the computer platform.\n\nDue to the mentioned conditions, it is recommended to continue with the time-of-use tariff and to promote in the short term the development of a study that delves into the limitations and benefits of a mixed tariff for the T-VE tariff, as well as other alternatives (tariff differentiation by time periods, between geographic zones, billing for electric consumption, etc.).\n\nVI.\nCALCULATION OF THE T-VE TARIFF LEVEL\n\nPrior to the calculation of the tariff level, it is important to clarify the context surrounding this tariff setting:\n\n1. The 47 fast chargers considered as the minimum fast charging network established in Executive Decree 41642-MINAE are in an advanced stage by some electric companies and with a significant lag by other companies, such as Coopealfaroruiz, Coopelesca, and Coopesantos.\n\n52 fast charging centers have been installed among ICE, CNFL, Coopeguanacaste, ESPH, and Jasec. Currently, the total number of charging centers indicated in Executive Decree 41642-MINAE \"Regulation for the construction and operation of the electric charging center network for electric cars by electric energy distribution companies\" has been exceeded; however, by geographic zones, there are still several pending fast charging centers that are necessary to have the minimum coverage of the charging center network established by the Executive Decree.\n\n2. The investment costs of the charging infrastructure respond to compliance with the public policy promulgated through Law 9518 on Incentives and Promotion for Electric Transportation, where it is indicated that electric companies \"(.) must install and put into operation the charging centers in each corresponding location within a non-extendable period of 12 months.\"\n\n3. Article 12 of Executive Decree 41642-MINAE establishes that: \"The distribution companies must guarantee that there is a single affiliation mechanism to the computer platform so that users can use the network of charging centers. Likewise, they must agree on the form of billing and payment mechanisms.\" Due to the foregoing, it is proposed to maintain a single tariff for all charging centers in the country, in order to facilitate compliance with the previous instruction by the distribution companies and improve the end user's understanding.\n\n4. Since the definition of the T-VE tariff aims to promote the use of electric vehicles, it is proposed to maintain a tariff level lower than the cost of fuel and higher than the cost of charging at home, with the purpose of gradually influencing the consumption habits of electric vehicle users, seeking the greatest use of renewable energy and electric infrastructure outside of peak demand hours. The foregoing foresees that the network of fast charging centers, given the increasing level of autonomy of electric vehicles, has been conceived as a safety mechanism for users and not for intensive use, which aims to facilitate access to electric energy for addressing emergency situations throughout the country.\n\n5. The chargers are connected to medium voltage. Medium voltage tariffs are used as the starting basis for calculating the tariff at fast charging centers, because this is the required infrastructure.\n\n6. The Energy Superintendency (Intendencia de Energía) added Annex 9 to resolution RIE-089-2016; it concerns the standardization and automation of the delivery of statistical information on the commercialization of the country's charging centers. This information is delivered by the distribution companies to the regulator semi-annually and through the established mechanisms. Currently, there is a detailed record of nearly 90 thousand charges made at charging centers from July 2020 to December 2022.\n\nTo update the T-VE tariff level, the calculation procedure proposed in resolution RE-0129-IE-2020 published on December 17, 2020, through Supplement No. 332 of La Gaceta No. 295, will be followed; therefore, in this tariff setting, only the parameters established in said calculation formula will be updated.\n\nThe calculation of the T-VE tariff implies, in the first instance, determining a time-of-use tariff for each hourly period; for this, the following formula is used:\n\n\n\nFinally, the T-VE will be obtained from a weighted average of the T-VEn with the relative weight of each hourly period.\n\nIn accordance with the foregoing, each of the components of the previous equation is analyzed:\n\na) Demand of kWh/min\n\nDuring the last update of the T-VE tariff (RE-0129-IE-2020), a constant power of 50 kW was considered as a model parameter. However, upon evaluating the empirical information of the installed capacity available at the currently installed fast charging centers (see Table 1), it is observed that more than half of the charging centers serve a power of 60 kW.\n\nLikewise, as reflected in the Excel file attached to this report, in the \"EV and battery capacity\" sheet, the battery charge capacity of the main electric vehicle models sold in the country is observed. From this list, a battery capacity of 58.6 kWh is obtained; using the internationally established criterion where batteries charge up to 80% of their capacity, a charge factor of 47 kWh is obtained, so this value is rounded down to the nearest multiple of five, obtaining a nominal capacity of electric vehicle batteries of 45 kWh. From these data, the demand for kWh per minute is determined, which is set at 0.75 kWh/min.\n\nb) Reference tariffs and weighted prices\n\nThe fast charging centers installed in the country require medium voltage infrastructure, given the power demand required in a short period of time. Due to this, the definition of the T-VE tariff at fast charging centers starts from the energy sales tariffs of the medium voltage T-MT tariffs.\n\nTariffs without CVG (Variable Generation Cost) are used. This basis was considered in order to provide stability for said price over time and so that the T-VE does not depend on the quarterly update of electricity tariffs.\n\nThe medium voltage T-MT tariffs that are in force for the year 2023 are:\n\n· For ICE, according to resolution RE-0010-IE-2022, published on February 14, 2022, in La Gaceta No. 29, Supplement No. 30.\n\n· For CNFL, according to resolution RE-0080-IE-2021, published on December 17, 2021, in La Gaceta No. 243, Supplement No. 258.\n\n· For Jasec, according to resolution RE-0026-IE-2021, published on April 28, 2021, in La Gaceta No. 81, Supplement No. 83.\n\n· For ESPH, according to resolution RE-0077-IE-2021, published on December 15, 2021, in La Gaceta No. 241, Supplement No. 255.\n\n· For Coopelesca, according to resolution RE-0072-IE-2021, published on November 25, 2021, in La Gaceta No. 228, Supplement No. 240.\n\n· For Coopeguanacaste, according to resolution RE-0095-IE-2019, published on December 9, 2019, in La Gaceta No. 234, Supplement No. 274.\n\n· For Coopesantos, according to resolution RE-0042-IE-2020, published on March 26, 2020, in La Gaceta No. 61, Supplement No. 61.\n\n· For Coopealfaroruiz, according to resolution RE-0040-IE-2019, published on May 31, 2019, in La Gaceta No. 101, Supplement No. 121.\n\nBelow, the reference medium voltage (T-MT) tariffs, stated previously and published in La Gaceta, are presented.\n\nTable 2: Tariffs without CVG (in colones) of medium voltage per company in force as of 2023\n\n| COMPANY1 | Energy (¢/kWh) | Power (¢/kW) | | | | |\n| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |\n| Peak | Valley | Night | Peak | Valley | Night | |\n| ICE | 59.35 | 22.05 | 13.56 | 9630.73 | 6724.30 | 4307.07 |\n| CNFL | 58.98 | 29.48 | 21.23 | 10342.17 | 7358.79 | 4671.49 |\n| JASEC | 52.63 | 25.73 | 17.55 | 9264.11 | 6642.80 | 4544.34 |\n| ESPH | 68.72 | 35.01 | 28.52 | 7281.50 | 5059.34 | 3371.79 |\n| COOPELESCA | 86.68 | 43.34 | 31.51 | 10686.13 | 7632.95 | 0 |\n| COOPEGUANACASTE | 86.14 | 74.66 | 66.62 | 3902.67 | 3902.67 | 0 |\n| COOPESANTOS | 74.34 | 29.74 | 19.12 | 11358.08 | 8250.67 | 5194.24 |\n\n1/ Coopealfaroruiz is not presented as it does not have a medium voltage tariff in its tariff schedule. Source: Energy Superintendency (Intendencia de Energía), Aresep.\n\nIn addition to the previous reference prices, it is necessary to determine a weighting factor that allows defining the final prices to be included in the formula that defines the T-VEn.\n\nThe last reference tariff study (RE-0129-IE-2020) used the weight of the number of fast charging centers that each distribution company must install according to Executive Decree 41642-MINAE. However, after several years since the resolution was issued, the reality of the installed fast charging centers differs from those instructed by MINAE, since compliance with the decree depends on each distribution company.\n\nDue to the foregoing, it is proposed to adjust the weighting factor so that it is a function of the available charging centers. The proposed distribution is presented below.\n\nTable 3: Number of installed fast charging centers per distribution company, August 2022\n\n| Company | Absolute Charging Centers | Fast Charging Relative |\n| --- | --- | --- |\n| ICE | 38 | 73.1 |\n| CNFL | 8 | 15.4 |\n| JASEC | 1 | 1.9 |\n| ESPH | 1 | 1.9 |\n| COOPEGUANACASTE | 4 | 7.7 |\n| Total | 52 | 100.0 |\n\nSource: ARESEP-IE, based on the response of the distribution companies to official communication OF-0570-IE-2022.\n\nApplying said weighting factor to the medium voltage tariffs per company, a weighted medium voltage T-MT tariff is obtained, which is presented in the following table:\n\nTable 4: Weighted T-MT Tariff\n\n| Concept / hourly period | Weighted Price |\n| --- | --- |\n| Energy | 61.40 |\n| Peak | |\n| Valley | 27.56 |\n| Night | 19.19 |\n| Power | |\n| Peak | 9,247.33 |\n| Valley | 6,571.28 |\n| Night | 4,018.40 |\n\nSource: ARESEP-IE.\n\nc) Calculation of the load factor and utilization factor\n\nBased on the information on charges made in electric vehicles that used the charging centers during the 2 years between July 2020 and June 2022 (more than 48 thousand charges), a growth trend can be observed both in the number of fast charging centers in the country and in the utilization factor of these, in percentages. The following graph shows the detail.\n\nGraph 1: Fast charging centers and utilization factor per month, July 2020 to June 2022\n\n\n\nSource: ARESEP-IE.\n\nFrom the previous graph, it is important to highlight that the growth trend of the charging centers continues to increase, although this is much smoother since the year 2021; however, the degree of utilization of these charging centers increases monthly in an aggressive and constant manner, reaching an average monthly use of 7.33% in the month of April, which represents about 1 hour and 45 minutes daily.\n\nWith the current objectives pursued by the T-VE tariff and the clear upward trend in the indicator of time of use of the charging centers, it is proposed to continue with the 20% utilization factor that was used as an assumption in the last tariff setting (RE-0129-IE-2020).\n\nA 20% utilization factor represents 288 minutes or 4.8 hours per day per charging center. The calculations can be verified in the calculation memory that supports this report, see the \"Utilization factor\" sheet of the attached Excel file.\n\nd) Calculation of the time-of-use tariff (T-VE) at fast charging centers (colones/minute)\n\nWith the previous parameters, that is, the energy and power prices of the weighted medium voltage tariff, the demand of kWh/minute, and the adjusted load factor, a time-of-use tariff for each hourly period can be determined, following the initial reference formula:\n\nThus, the following values are obtained:\n\nPeriod T-VEn\n\nPeak 277.24\n\nValley 111.94\n\nNight 64.62\n\nAs mentioned previously, to obtain a final and single T-VE tariff, the weighting of the tariffs per hourly period (T-VEn) is required.\n\nThe previous tariff study (RE-0129-IE-2020) used as an assumption a usage behavior proportional to the hours in each of the hourly periods considered in the tariff schedules of the electric energy distribution service.\n\nHowever, with the real information on the behavior of electric charges made in the country, a usage different from the theoretical one is evidenced, and therefore it is proposed to change the source of weighting, obtaining an average between the weight of the theoretical hourly periods and the weight of the real hourly periods of the fast charging centers, as a signal of approximation of these theoretical periods to the real ones that show a different behavior, for which the following relative distribution is proposed:\n\n| Peak: | 26.0% |\n| --- | --- |\n| Valley: | 44.3% |\n| Night: | 29.7% |\n\nFinally, with the previous relative weight, the proposed tariff is calculated, multiplying the values of the T-VEn by these relative weights, obtaining the following value for a tariff of:\n\nT-VE: ¢141 per minute\n\nIt is proposed that the previous tariff be exempt from the public lighting (AP) charge and from CVG, in order to meet the goal of achieving an attractive and stable tariff that encourages electric mobility in accordance with current regulations.\n\nAll calculations made are detailed in the calculation memory attached to this report and can be consulted in public file ET-109-2022.\n\nVII.\nCONTRAST OF THE T-VE TARIFF\n\nIn this section, a contrast analysis is carried out of the tariffs for electric vehicles charged at fast charging centers, with charging under a residential tariff and with the price of fuel for combustion vehicles.\n\nIn the case of an electric vehicle, we can use the assumption that to travel about 100 km, it will require an average of about 14 kWh, using as a reference parameter the main models sold in the country from brands BYD, Hyundai, Nissan, BMW, Tesla, and Audi (more detail in the attached spreadsheet).\n\nTo recharge 14 kWh, an average time close to 15 minutes is estimated, meaning it will have a cost of 2,115 colones (¢141 * 15 min), without considering tax charges.\n\nIn the case of a gasoline vehicle, a manual transmission sedan type, it has an approximate performance of 13.9 km/l. Using as a reference the super gasoline price of ¢821 per liter (according to what was set through resolution RE-0082-IE-2022), we can obtain that, for a trip of about 100 km, one would be spending close to 5,906 colones (¢821 / 13.9 km/l * 100 km), a cost more than double that of traveling the same distance in an electric vehicle recharged from a charging center.\n\nNow, if one wishes to compare the cost of electric energy at charging centers and that supplied under the residential tariff, we can use the same parameter mentioned previously of 2,115 colones to charge 14 kWh.\n\nWe can compare this cost from two extremes. If the lowest existing price in the market is taken (hourly tariff in the night period for CNFL clients with consumption from 0 to 500 kWh), we have a tariff of 24.72 colones/kWh, so if we multiply this tariff by 14 kWh (average amount of kWh to travel 100 km), we obtain a total price of ¢346 to travel the same 100 km. This is about 84% less (6 times) than the cost of charging them at a fast charging center.\n\nIf we compare it with the highest price in the residential sector, which would be the price of the second block of Coopesantos, it is a tariff of ¢122.47 colones/kWh, which generates a charging cost for 14 kWh of ¢1,715, about 19% less than the cost of charging them at a fast charging center. Both residential billing calculations are without considering tax charges.\n\nTherefore, in view of the previous information, it is evident that the cost to travel 100 km with an electric vehicle is cheaper than that required by a combustion vehicle. Likewise, it is evident that the cost of recharging the battery of an electric vehicle is much cheaper to do from homes, under a residential tariff (regardless of the company or tariff block being compared), than at a fast charging center, which, in accordance with the Law on Incentives and Promotion for Electric Transportation and Executive Decree 41642-MINAE, must be used as emergency energy sources, since the use of these charging centers should be the exception and not the norm, and therefore, vehicle charging under residential tariffs must be incentivized through the electric tariff.\n\n[.]\n\nIX.\nCONCLUSIONS\n\n1. According to the information explained above, a single tariff applicable at all fast charging centers (T-VE) by time of use is updated and maintained in force.\n\n2. In accordance with the Law on Incentives and Promotion for Electric Transportation, as well as its regulation and the National Electric Transportation Plan 2018-2030, a single tariff is maintained for the entire national territory, in order to comply with what is stipulated in generating a simple and easily applicable tariff for both the electricity distribution companies and electric vehicle users.\n\n3. The total number of charging centers installed in the country and the nominal capacity of the batteries of electric vehicles were updated.\n\n4. The proposed tariff for fast charging centers (T-VE) is ¢141 per minute.\n\n5. This tariff must update the reference medium voltage tariffs in the equation that adjusts the T-VE tariff, each time an extraordinary adjustment is made to the tariffs of the electric distribution service due to an adjustment in the generation and/or transmission tariffs of ICE, and establish the update of the remaining parameters for a period no longer than 5 years.\n\n[.]\n\nII.\nThat, regarding the public hearing, from the official communication IN-0038-IE-2023 cited, it is appropriate to extract the following:\n\n[.]\n\nIn accordance with official communication IN-0090-DGAU-2023 of January 16, 2023, corresponding to the report of oppositions and coadjuvancies (folios 116 to 118) and the hearing record AC-0027-DGAU-2023 forwarded by the General Directorate of User Attention (Dirección General de Atención al Usuario) (folios 95 to 114), 18 oppositions were admitted.\n\nBelow is a summary of the positions presented and their respective analyses:\n\n1. Opposition: Luis Alberto Eduarte Madrigal, identity card number 9-0048-0392.\n\nObservations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document. (visible on folio 53).\n\nNotifications: To the email address: luisalbeduarte@outlook.com\n\nArgument 1: Does not understand the tariff with a time-based formula.\n\nLuis Alberto Eduarte Madrigal argues that he does not understand why the tariff in its formula is based on charging time, given that what electric vehicles receive from the charger are kilowatts for charging the battery set.\n\nResponse:\n\nRegarding the argument indicated by Mr. Luis Alberto Eduarte Madrigal, it is stated that the decision to choose a time-of-use tariff for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of the charger area after charging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: \"For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own.\"\n\nFinally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use tariff that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\nArgument 2: Impact by charging time.\n\nHe points out that being by time will benefit cars from recent manufacturing years since these charge faster.\n\nPetition:\n\n· That the tariff calculation formula be changed to kilowatts.\n\n· Impact by charging time.\n\nResponse:\n\nThe main objective of having a network of fast charging centers is not to consolidate this mechanism as the primary form of charging for an electric vehicle. Indeed, this model foresees that each user should have as their main source of charge for their electric vehicle the device installed in their home, which is more economical and recommended for technical aspects regarding the functioning of the vehicle's batteries.\n\nAlso, it is important to indicate that the tariff for electric vehicle charging centers is promotional and that it currently does not reflect the operational costs of the network of charging centers, in such a way that it is expected to be cost-reflective as the intensity of use on the national network increases.\n\n2. Opposition: Christopher Esquivel Brenes, identity card number 1-0887-0918.\n\nObservations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document.\n\nNotifications: To the email address: cesquivel@pmtcr.com.\n\nArgument 1: Does not understand the tariff with a time-based formula.\n\nChristopher Esquivel Brenes argues that he does not understand why the tariff in its formula is based on charging time, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.\n\nPetition:\n\n· That the tariff calculation formula be changed to kilowatts.\n\nResponse:\n\nRegarding the argument indicated by Mr. Christopher Esquivel Brenes, it is stated that the decision to choose a time-of-use tariff for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of the charger area after charging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: \"For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own.\"\n\nFinally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use tariff that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n3. Opposition: José Luis Varela Espinoza, identity card number 4-0229-0409.\n\nObservations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document.\n\nNotifications: To the email address: jlve291195@gmail.com\n\nArgument 1: Does not agree with the billing of a tariff by time.\n\nJosé Luis Varela Espinoza argues that charging per kilowatt should be taken into account, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.\n\n Response:\n\nRegarding the argument made by Mr. José Luis Varela Espinoza, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\n Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\nArgument 2: Impact due to recharging time.\n\n He points out that being based on time will benefit cars from recent manufacturing years since they charge faster. Time-based charging is disproportionate for older vehicles since they have a low charging capacity.\n\n Response:\n\n The main objective of having a fast recharging center network is not to consolidate this mechanism as the primary form of charging for an electric vehicle. Indeed, this model foresees that each user should have the device installed in their home as the main source of charging for their electric vehicle, which is cheaper and recommended for technical reasons for the functioning of the vehicle's batteries.\n\n Also, it is important to note that the recharging center rate for electric vehicles is promotional and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected to be aligned with costs as the intensity of use on the National network increases.\n\n Argument 3: Disagrees with using 60 kilowatt-hours.\n\nIt will limit electric vehicles from earlier years. Why? Because they are vehicles whose charging capacities range from 25 to 50 kilowatts of power. These vehicles will never be able to reach 60, so if I am being charged based on the idea that all vehicles have a 60-kilowatt range, they are also not telling me up to what percentage, if we find out a little more, all vehicles have a charging curve, this curve normally starts falling from 75 to 80%.\n\nPetition:\n\n· That the kilowatt rate calculation formula be changed.\n\n· Time-based charging is disproportionate for older vehicles since they have a low charging capacity.\n\n· Not using the 60 average kilowatt-hours.\n\n Response:\n\n In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\n This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n Regarding the variation of the formula in question, the opponent is told that this rate study carries out an update of the formula proposed and approved in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, and no adjustment to the formula established in said resolution is being proposed.\n\n 4. Opposition: José Alberto Paniagua Masís, identity card number 1-1189-0348.\n\n Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: japm83@gmail.com.\n\n Argument 1: Does not understand a rate with a time-based formula.\n\n José Alberto Paniagua Masís argues that charging per kilowatt should be taken into account, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.\n\n Petition:\n\n · That the kilowatt rate calculation formula be changed.\n\n Response:\n\n Regarding the argument made by Mr. José Alberto Paniagua Masís, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\nFinally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n5. Opposition: Alberto Díaz Mendoza, identity card number 6-0355-0841. Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: albertodiazm220586@gmail.com.\n\n Argument 1: Disagrees with per-minute charging.\n\n Alberto Díaz Mendoza argues that charging per kilowatt should be taken into account, since not all stations provide the same performance, they do not deliver the same amount, what can be charged in ten minutes at one station, at another there is an abysmal difference.\n\n Response:\n\nRegarding the argument made by Mr. Alberto Díaz Mendoza, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\nFinally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n Argument 2: Quality of service provision and safety at charging stations.\n\nHe points out that within the charge, the quality and safety of the service is included in the rate since he has observed that the stations are constantly damaged, are reported, take too long sometimes to be repaired, located in places that are not very safe at night. After eleven at night, there are places where you don't know if you can charge or not because of the location. In the winter season, no station has a roof where you can get out of your vehicle calmly and connect, or a bench to wait while you charge your vehicle.\n\n Petition:\n\n· That the kilowatt rate calculation formula be changed.\n\n· That the quality and safety of the service stations be improved.\n\n Response:\n\nThe public service providing companies are obligated to comply with quality aspects in the provision of the service, such that each recharging center has safety and quality conditions for the equipment as well as for the vehicle and its user.\n\n The Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública, for any complaint related to the provision of public services regulated by law.\n\n Furthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide.\n\nIt is important to note that Decreto Ejecutivo 41642-MINAE in its Article 7- Continuity of operation of electric recharging centers states that: \"The electric recharging centers in the network must be publicly accessible, guaranteeing service continuity for users. Recharging centers must have lighting for users who use the service during the nighttime period.\"\n\n 6. Opposition: Allan Blanco Coto, identity card number 3-0270-0824.\n\n Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief. (visible on folio 78).\n\nNotifications: To the email: ligiacotoa@gmail.com.\n\n Argument 1: Disagrees with using 60 kilowatt-hours.\n\n Allan Blanco Coto argues that it is being assumed that all cars can charge 60 kilowatt-hours, when in reality many vehicles do not even exceed 50 and when I am looking at the screen there, it is generally at 40, 42, 43, 45 kilowatts.\n\n Petition:\n\n· That a rate be set according to what we have today, where 60 kilowatts are not used, but rather the reality of 40, 42, 45, 46.\n\n Response:\n\n In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\nThis is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained.\n\nThe calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n 7. Opposition: Silvia Rojas Soto, identity card number 1-1215-0206. Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: sers14@gmail.com.\n\n Argument 1: Disagrees that the 60 kilowatts indicated in the report is taken as a reference for average charge.\n\n Silvia Rojas Soto argues that the petition from CNFL should be taken into account to request a power of 45 kilowatts as a reference for average charge for the rate adjustment, instead of the 60 kilowatts in the report that has been presented and therefore the request is rather for a rate reduction and the proposed rate would be 126.66 colones per minute.\n\n Petition:\n\n· Disagrees that the 60 kilowatts indicated in the report is taken as a reference for average charge.\n\n Response:\n\n In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\n This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n 8. Opposition: Randall Trejos Alvarado, identity card number 2-0509-0703.\n\n Observations: Speaks at the public hearing. Submits a written brief (visible on folio 77).\n\nNotifications: To the email: rtrejos@uned.ac.cr.\n\n Argument 1: Opposes the rate increase.\n\n The opponent mentions that he opposes the rate increase proposed in the rate study.\n\n Response:\n\n Regarding what was argued by the opponent, he is told that each distribution company installs recharging centers according to their technical studies, ensuring that the model of the recharging center installed is compatible with the largest number of electric vehicles available on the market. Furthermore, regarding the rate adjustment, a subsequent analysis was conducted after the public hearing where the value taken for kWh demand will be adjusted, which will reduce the final rate, this in accordance with technical criteria set forth in this report.\n\nArgument 2: There are recharging centers that are not working.\n\nRandall Trejos Alvarado argues that if you go to a gas station, there is diesel, super gasoline, and regular gasoline, there is something for all tastes and all sizes, you arrive at a gas station and they tell you there isn't any, because that is the most pathetic and most stressful thing that can be generated for us as a user.\n\n Response:\n\n The Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the functioning of fast recharging centers and the quality provided by this public service, in accordance with established administrative procedures.\n\n 9. Opposition: Thelma Jiménez Trejos, identity card number 603020160.\nObservations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: ttrejos@hotmail.com.\n\n Argument 1: Disagrees with the electric vehicle charging rate going up.\n\n Thelma Jiménez Trejos argues that this would be the second time they want to raise the rate, the kilowatts provided per minute are lower than those provided a few months ago when the rate had not yet been entered.\n\n Petition:\n\n· Disagrees with the electric vehicle charging rate going up.\n\n Response:\n\n Regarding the argument made by Mrs. Thelma Jiménez Trejos, she is told that rate adjustments are carried out following the approved formulas, and the calculations made are aligned with science and technique. For this rate study, a subsequent analysis was conducted after the public hearing where the value taken for kWh demand will be adjusted, which will reduce the final rate, this in accordance with technical criteria set forth in this report.\n\nFurthermore, the recharging center rate for electric vehicles is a promotional rate and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected that this rate be aligned with costs as the intensity of use on the National Network increases.\n\n 10. Opposition: Kevin Villalobos Rodriguez, identity card number 1-1212-0388.\n\nObservations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: kevinviro@gmail.com.\n\n Argument 1: Is in favor of the proposal to adjust the electric vehicle charging rate.\n\n Kevin Villalobos Rodriguez argues that he is rather in favor of the charge, as long as it is guaranteed that good service will be provided.\n\n Petition:\n\n· Is in favor of the proposal to adjust the electric vehicle charging rate.\n\n Response:\n\n Regarding the argument made by Mr. Kevin Villalobos Rodriguez, he is told that the Public Services Regulatory Authority is available to support and propose rate proposals in accordance with the guidelines established in Ley 7593, so that rates can be provided that align with the reality and context of the country.\n\n 11. Opposition: Víctor Robles Hernández, identity card number 1-1026-0036.\n\n Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.\n\nNotifications: To the email: vrobles@blinkcharging.com.\n\n Argument 1: Disagrees with per-minute charging.\n\n Víctor Robles Hernández argues that the time limitation also limits the issue of machine capacity that we can develop for the future or the deployment of electromobility.\n\n Petition:\n\n· Disagrees with per-minute charging.\n\n Response:\n\nRegarding the argument made by Mr. Víctor Robles Hernández, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\n Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n 12. Opposition: Mario Araya Solano, identity card number 7-0061-0349.\n\n Observations: Does not speak at the public hearing. Submits a written brief. (folio 68).\n\nNotifications: To the email: marayasol1@gmail.com.\n\n Argument 1: Disagrees with per-minute charging.\n\nMario Araya Solano argues that the rate to charge should be by consumption in kilowatts as is done for the rest of the electricity service consumers and not by charging time, since the battery becomes slower as it approaches 100% charge and consequently more expensive for the user.\n\nResponse:\n\nRegarding the argument made by Mr. Mario Araya Solano, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\nFinally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n Argument 2: Disagrees with the rate increase for electric vehicles.\n\n Mario Araya Solano argues that he finds the proposal for an increase untimely just a few months after having started charging at the ICE chargers. This could discourage the purchase of electric vehicles since there is no clarity on the criteria used to raise the rate and over time the main advantage that the electric car has for the consumer, which is the low cost of energy, will diminish.\n\n Response:\n\n Regarding the argument made by Mr. Mario Araya Solano, it is noted that the recharging center rate for electric vehicles is promotional and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected that this rate be aligned with costs as the intensity of use on the national Network increases.\n\n Argument 3: Improvement in the quality of service provided at chargers for electric vehicles.\n\n Mario Araya Solano argues that the companies that provide this service, mainly ICE, must greatly improve the quality of service provided by fast chargers since breakdowns that temporarily put them out of service are very frequent. Personally, he feels very unsafe leaving the GAM and finding a charger in poor condition far from home with no possibility of recharging elsewhere.\n\n Petition:\n\n· Disagrees with per-minute charging.\n\n· Disagrees with the rate increase for electric vehicles.\n\n \n\n· Improvement in the quality of service provided at chargers for electric vehicles.\n\n Response:\n\n The public service providing companies are obligated to comply with quality aspects in the provision of the service, such that each recharging center has safety and quality conditions for the equipment as well as for the vehicle and its user.\n\nThe Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública, for any complaint related to the provision of public services regulated by law.\n\nFurthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide.\n\nIt is important to note that Decreto Ejecutivo 41642-MINAE in its Article 7- Continuity of operation of electric recharging centers states that: \"The electric recharging centers in the network must be publicly accessible, guaranteeing service continuity for users. Recharging centers must have lighting for users who use the service during the nighttime period.\"\n\n13. Co-adjuvancy: User councilor, represented by Mr. Jorge Sanarrucia Aragón, bearer of identity card number 5-0302-0917.\n\n \n\nObservations: Does not speak at the public hearing. Submits a written brief. (folio 79).\n\nNotifications: To the email: jorge.sanarrucia@aresep.go.cr, consejero@aresep.go.cr.\n\n Argument 1: Compliance with regulatory provisions.\n\nJorge Sanarrucia in his position indicates that resolution RE-0129-IE-2020 established that the recharging time rate would be updated every 2 years, according to the use of electric vehicles, and that Aresep is complying with the provisions of its Ley 7593. He indicates that the rate setting proposal takes into account several technical, economic, and social aspects, set forth in Article 4 of Ley 7593.\n\nFurthermore, he indicates in his position that this rate proposal materializes one of the obligations of Aresep, specifically regarding regulating and technically overseeing public service providers. In addition to this, he indicates that it is important to standardize and automate the delivery of statistical information from providers related to recharging centers, as well as to keep in mind what is stipulated in Article 31 of Ley 7593 regarding the setting of rates and prices.\n\nResponse:\n\nMr. Jorge Sanarrucia is thanked for his position, and it is indicated to him that, in accordance with his argument, the Energy Superintendence, in compliance with current regulations, applies what is stipulated in each of its points, therefore he is thanked for reinforcing the legal function that has been granted to Aresep in Ley 7593.\n\n Argument 2: Improvement in service quality.\n\nIt is argued that to date there are 52 fast recharging centers, however, as electric vehicles increase, the demand for the service will increase, meaning there should be more recharging centers. Additionally, it is indicated in the position that for some users, the recharging centers do not represent a solution in an emergency, due to the commercialization method.\n\nPresented in the position is a consideration from a user expressed on the social network Twitter, where she recounts her experience using recharging centers on long trips, where she had various issues with the payment method of the recharging center.\n\n Petition:\n\n· Quality programs be developed and implemented to guarantee service continuity.\n\n· The service providers be requested for an action plan for the vicissitudes experienced by users who have electric vehicles.\n\n Response:\n\nGratitude is expressed for the stated position and it is indicated that the arguments presented will be taken into consideration for the regulatory improvement of the fast recharging center service, likewise, the Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública.\n\nFurthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide, therefore, as a regulatory entity, Aresep will maintain constant communication with the governing body and the regulated companies for the oversight of the quality of the public service provided.\n\nArgument 3: Method of calculating the rate.\n\n The following is indicated verbatim in the position:\n\nThe formula for calculating the rate is 1 kWh/min, by time of use. Thus, the determining factor is the time variable, however, cars run on kW. By being based on time, it would benefit more recently manufactured automobiles because they are more modern, more efficient; likewise, the capacity of the batteries is determinant, because they also differ, a battery with more capacity takes longer to charge it.\n\nAnother variable for setting the rate is the charging speed; the higher the charging power, the higher the cost. In this regard, we see on folio 8 of report IN-0169-IE-2022 that each distribution company at its fast-charging stations has different power levels, ranging from 50 kW to 90 kW.\n\nSimilarly, it must be highlighted that the rate was calculated with a constant power of 60 kW; however, it must be taken into consideration that 34.6% of the charging stations serve a power of 50 kW, which is not a low percentage, and furthermore, one would have to consider the power to be provided by the charging stations of the 3 companies that have yet to be installed.\n\nOn the other hand, this User Advocacy Office considers it important to point out that to establish the rate, the utilization factor from the executive decree of MINAE, issued in 2020 (pandemic period), was used, which corresponds to 20%: 288 minutes or 4.8 hours per day per charging station; however, it is evident, as stated in report IN-0169-IE-2022, \"(…) the degree of utilization of these charging stations increases monthly in an aggressive and constant manner\" (folio 28 of report IN-0169-IE-2022), which is why it seems the proposal does not reflect the national reality.\n\n \n\nResponse:\n\n \n\nRegarding the time-of-use formula established for T-VE, it was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the charging process, and billing for time in the charger area after charging has finished.\n\nFurthermore, a time-of-use rate complies with what is instructed in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: \"For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging stations, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric vehicles that exceed the charging time and are not removed on their own.\"\n\nIt is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\nRegarding the value used for the power of the charging stations, you are informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in your argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\n This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n Finally, regarding the utilization factor, the following is quoted from report IN-0169-IE-2022, on its page 28.\n\n \n\n(…) it is important to highlight that the growth trend of the charging stations continues to increase, although it has been much smoother since\n\n \n\n2021, but the degree of utilization of these charging stations increases monthly in an aggressive and constant manner, reaching in the month of April an average monthly use of 7.33%, which represents nearly 1 hour and 45 minutes daily.\n\n \n\nWith the current objectives pursued for the T-VE rate and the clear upward trend in the time-of-use indicator for the charging stations, it is proposed to continue with the 20% utilization factor that was used as an assumption in the last rate setting. (Underlining is not from the original).\n\n In view of what is shown in the previous quote, it is indicated once again that the utilization factor for the charging stations used for this rate study is maintained at 20%, given the evidence of the exponential growth in demand for electric vehicles and, consequently, for fast-charging stations.\n\n14. Opposition: Compañía Nacional de Fuerza y Luz, Sociedad Anónima, legal identification number 3-101-000046, represented by Mr. José Mario Jara Castro, identity card N° 1-0994-0273, in his capacity as Generalísimo Proxy without limit of sum.\n\n Observations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 081).\n\nNotifications: To the email address: gerenciageneral@cnfl.go.cr.\n\n Argument 1: Review the components that make up the calculation formula.\n\nCNFL argues that in report IN-0169-IE-2022, Section VI. Rate Level Calculation of T-VE, where the context surrounding the present rate setting is clarified in subsection VI, Page 25, the following formula for the calculation of the T-VE rate is indicated:\n\n \n\n \n\n In this regard, according to the information and detailed calculation in report IN-0169-IE2022, CNFL performs the analysis of the calculation and components that make up said formula, and has the following observations:\n\n \n\na) It is considered important to note that these factors were defined at a moment in history when Costa Rica did not have annual or similar data that would help improve the final result. That is, it was a great effort made by the technical teams of the regulatory body based on estimated data.\n\n \n\nb) When using parameters such as 288 minutes (4.8 hours), 30 days, and an average of 10 vehicles per day per charger, these were estimated with a supposed criterion, and, therefore, it was defined to review it again two years later (2022). In addition, the power and average energy parameters, affected by time-of-use periods and by the distribution company, today do have more data and statistics that allow a good approximation, with which the client can be benefited and electric mobility activity can be promoted sustainably.\n\nUnder all these premises, it is recommended to propose a value for the demand of kW per minute (kW/min), taking advantage of the available real data and the characteristics present in current electric vehicle technology, equating it with models of vehicles currently circulating in Costa Rica, based on information from the National Registry of the Republic of Costa Rica.\n\n \n\nResponse:\n\nRegarding the argument indicated by CNFL, it is stated that the decision to choose a time-of-use rate for T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the charging process, and billing for time in the charger area after charging has finished.\n\n Furthermore, a time-of-use rate complies with what is instructed in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: \"For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging stations, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric vehicles that exceed the charging time and are not removed on their own.\"\n\n It is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\nLikewise, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration, and the parameter of the demand for kWh per minute is updated; for this purpose, the available monthly information provided by the eight distribution companies to the Regulatory Authority is used.\n\n \n\nArgument 2: Do not use 60 kW as an average load.\n\n CNFL quotes in its opposition:\n\n \n\nIn the bullet point Demanda de kWh/min, page 25, the first paragraph mentions that: \"A constant power of 50 kW was considered as a model parameter. However, upon evaluating the empirical information of the installed capacity available at the fast-charging stations currently installed (See table 1), it is observed that more than half of the charging stations serve a power of 60 kW\".\n\n \n\nRegarding the above, the following observations are made:\n\n \n\na. According to a study carried out based on the available CNFL data, corresponding to the charge history from 2020 to 2022, the average power is slightly more than 32 kW, below the 50 kW estimated in the first study of 2020.\n\n \n\nb. The typical load curves of the vehicles denote a value lower than 50 kW, especially in vehicles that are of previous technologies, and many current users have acquired used units due to their low price.\n\n \n\n(…)\n\n \n\nIn our country, there are 424 Ioniq models of 50 kW, whose charge also does not reach 50 kW, and oscillates between 42 and 48 kW for most of the charging period. Although another curve for 175 kW chargers is presented in this graph, it should be disregarded since these models have not arrived in the country.\n\n \n\n(…)\n\n \n\nIn the national market, there are 235 Nissan Leaf models with a 50 kW charger, whose charge averages 45 kW. Added to this are 120 first-generation Leaf models, in which the charge is around 30 kW. The new models now come for higher charge levels; however, they are not representative because there are very few of them.\n\n \n\n(…)\n\n \n\nOf all those brands, except for the Audi and Tesla models, the rest charge at powers of 50 kW or less, although some distributors are now tending to bring models with greater capacity. Today, practically all BYD models (1002), market leaders in electric vehicles, are designed to charge at 50 kW.\n\n \n\nFinally, as shown in previous graphs, the load curve never tends to be constant, and will vary depending on different factors such as temperature and voltage level, tending to significantly decrease the energy demand in its final stretch, normally after the 80% charge level.\n\n \n\nThe characteristics of the vehicles that have entered the country, their load curves, and the records allow us to recommend today using a charging power lower than that included in the methodology of 60 kW and that, at most, is requested to be established at 45 kW.\n\n \n\nResponse:\n\nIn this regard, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\nThis is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n \n\nArgument 3: Use the theoretical time-of-use periods for the weighting of rates by time-of-use period.\n\nCNFL indicates in its argument that: \"it is observed that the distribution proposed by ARESEP, indicated in report IN-0169-IE-2022, differs from the real usage behavior of electric charges, which is derived from the analysis of both the data held by CNFL and the data observed in the calculation memory attached to the file.\n\n Therefore, CNFL recommends:\n\n Use the theoretical time-of-use periods for the weighting of rates by time-of-use period.\n\n \n\nPeak: 20.83%\n\nValley: 37.50%\n\nNight: 41.67%\n\n \n\nResponse:\n\nThe opposing party is informed that an adjustment was made to the weight of the time-of-use periods for the weighting of the rates.\n\nTherefore, in view that the time-of-use periods of the charges at the fast-charging stations differ significantly from the weights of the theoretical time-of-use periods, an adjustment was made by averaging both relative weights, the relative weight of the theoretical time-of-use periods with the weight of the real time-of-use periods shown by the charging stations, in order to bring the theoretical time-of-use periods closer to the reality of consumption by electric vehicle users, considering that the proposed rate continues to be a promotional rate to incentivize the use of this type of vehicle.\n\n Consequently, the respective adjustment was made as can be observed in the Excel file attached to this report, available in the public file of the present rate study.\n\n15. Partial joinder: Instituto Costarricense de Electricidad, legal entity identification number 4-000-042139, represented by Mr. Johnny Randall Hume Salas, identity card number 1-0927-0671, in his capacity as General Proxy, without limit of sum, to represent the institution before Aresep to carry out pertinent procedures for hearings and proceedings related to the management of public service rates.\n\n \n\nObservations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 82).\n\nNotifications: To the email address: rhume@ice.go.cr , admsaci@ice.go.cr.\n\n \n\nArgument 1: Nominal power of the charging stations (in KW).\n\nICE requests that the nominal power of the charging stations be assessed, so that the value of 45 kW instead of 60 kW is considered in the calculation of the T-VE rate, thus making the demand for kWh per minute 0.75. The opposing party refers to the Offer of Electric Automobiles in Costa Rica (2022) by MINAE, where it shows a list corresponding to commercially available models and brands.\n\n Furthermore, the opposing party indicates that:\n\n \n\nFor the load factor, ARESEP considered the following formula:\n(…)\n\nAccording to the data estimated by ARESEP, the resulting load factor is 46.9.\n\n \n\nGiven the characteristics and dissimilarities present in the batteries of the electric vehicles indicated in this point, and given that the power depends not only on the characteristics of the fast-charging stations, but also considers the power that the vehicles admit.\n\n \n\nPetition:\n\n· Assess the nominal power of the charging stations, so that the value of 45 kW instead of 60 kW is considered in the calculation of the T-VE rate, thus making the demand for kWh per minute 0.75, this because the power depends not only on the characteristics of the fast-charging stations, but also considers the power that the vehicles admit.\n\n Response:\n\n \n\nIn this regard, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\nThis is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.\n\n Argument 2: Aspects to consider in the estimation of the electric vehicle charging rate:\n\n ICE in its position quotes:\n\nRegarding the aspects to consider in the estimation of the electric vehicle charging rate, the international experience included in report IN-0169-IE-2022 states the following:\n\n Spain Case, it points out that:\n\n Determining a specific price at a public charging point is quite complicated, since there are some factors that influence the price such as power [...] Taking into account the costs and estimations, we have determined a price scale based on the type of electric vehicle charging, considering the following factors:\n\n(…)\n\n \n\n. Power cost: consists of the sum resulting from multiplying the contracted power in each period by the price of the corresponding power term. [.]\n\n. Initial investment: consists of the initial investment that must be undertaken to deploy the charging points [.]\n\n. Amortization: Consists of the time in which the asset is depreciated, in this case we have considered a period of 10 years using linear depreciation to zero.\n\n. Furthermore, it refers to the operating cost, maintenance cost, and the average supply cost, the latter consisting of the sum resulting from multiplying the energy consumed or, where appropriate, estimated in each time-of-use period by the price of the corresponding energy term.\n\n \n\nUruguay Case, it indicates that:\n\n In this rate, the costs are differentiated into three time-of-use periods (Valley, Flat, and Peak) with different energy prices. [...] The time-of-use periods correspond to the current electricity generation system based on renewable sources, where there is a greater energy supply in the early mornings with remaining capacity of the electrical networks.\n\nThe aforementioned report indicates that the current rate methodology (RJD-139-2015) does not define the rate structure nor the definition of the final rate to operators and direct users of the service. Said calculation and application are carried out according to what the Energy Directorate technically determines.\n\n In accordance with the above, while it is true that through the current rate methodology (RJD-139-2015), the investments and costs of the distribution system are recognized, including those related to the operation of the fast-charging stations, ICE urges the Energy Directorate so that, in accordance with international experience, other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (Peak, Valley, and Night), are technically incorporated into the rate calculation, in such a way that the calculation allows for relating revenues to their respective costs and guarantees the financial equilibrium of this activity.\n\nThe foregoing with the understanding that a reasonable timeframe be granted to the distribution companies of the SEN for the supply of the additional information.\n\nPetition:\n\n Technically incorporate into the calculation of the T-VE rate other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (Peak, Valley, and Night), in such a way that the calculation allows for relating revenues to their respective costs and guarantees the financial equilibrium of this activity, as international experience indicates. The foregoing with the understanding that a reasonable timeframe be granted to the distribution companies of the SEN for the supply of the additional information.\n\nResponse:\n\n The opposing party is informed that the rate for fast-charging stations (T-VE) is promotional in nature and does not correspond to operation and maintenance costs of the fast-charging station network, this according to what is indicated in Law 9518:\n\n Article 1 Objective\n\nThe purpose of this law is to create the regulatory framework to regulate the promotion of electric transportation in the country and strengthen public policies to incentivize its use within the public sector and among the general citizenry. This law regulates the public administrative organization linked to electric transportation, institutional competencies, and its stimulation, through exemptions, incentives, and public policies, in compliance with the commitments acquired in the international agreements ratified by the country and Article 50 of the Political Constitution.\n\n \n\n(…)\n\n \n\nArticle 19 Investment in infrastructure. The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transportation, such as charging stations, exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others.\"\n\n \n\nLikewise, Article 6 of Regulation 41642-MINAE indicates:\n\nNetwork charging stations, \"The electricity distribution companies, as providers of the public service of distribution and commercialization, shall have the responsibility to build and put into operation the charging stations in the geographical location established by MINAE.\n\n \n\nThe charging stations shall be the only ones authorized to sell or commercialize electricity and must use only dispensers for fast-charging of electric energy. The set of electric fast-charging stations shall form a network that will allow the supply of electric energy to electric automobiles throughout the national territory.\n\n \n\nThe network of electric fast-charging stations regulated in this article shall form part of the assets of the distribution companies as elements of the distribution network and are allocated to the public service of electric energy supply in the distribution and commercialization stage.\n\n \n\nTherefore, in view of what is cited by Law 9518 and Executive Decree 41642-MINAE, the proposed rate does not recognize operation and maintenance costs of the fast-charging stations, so in the present rate study, only the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, is updated.\n\n However, this Directorate will review and take into account other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (peak, valley, and night), all to the extent that the use of electric mobility increases, in such a way that the network of charging stations becomes self-sustainable over time.\n\nAs information becomes available and the model is consolidated, the Regulatory Authority is willing to introduce adjustments under a continuous improvement approach.\n\n Argument 3: Objective to promote the use of electric vehicles.\n\n ICE quotes in its position:\n\n As the Directorate's report points out, the definition of the T-VE rate aims to promote the use of electric vehicles; it is proposed to maintain one with a level lower than the cost of fuel and higher than the cost of charging at home, with the purpose of gradually influencing the consumption habits of electric vehicle users, seeking the greatest use of renewable energy and electrical infrastructure outside peak demand hours. Furthermore, it points out that the chargers are connected to medium voltage and medium voltage rates are used as a starting point for the calculation of the rate at fast-charging stations.\n\n(…)\n\n \n\nFrom the previous formula, to obtain the final T-VE rate, the IE performs the weighting of the rates by time-of-use period (T-Ven).\n\n In relation to the \"adjusted load factor\", ARESEP included in the formula a value of 20%, instead of the 7.33% corresponding to the monthly maximum of the analyzed data.\n\n This data was used with the purpose of achieving the current objectives pursued for T-VE. However, the Directorate is invited to review this variable in the future based on the growth of the charging stations, as well as its applicability to the model considering the national environment.\n\n \n\nPetition:\n\n· Review in the future the variable \"adjusted load factor\" based on the growth of the charging stations, as well as its applicability to the model considering the national environment.\n\n Response:\n\n ICE is thanked for its position, and it is informed that the IE periodically monitors the market data for fast-charging stations, as well as the variables required for the respective rate adjustment; therefore, the argument pointed out by ICE is consistent with the work carried out by the IE, and both the \"load factor\" and the other variables required for subsequent rate settings will be reviewed, as is currently done.\n\n \n\nArgument 4: Review the calculation of the weighting of rates by time-of-use period.\n\n ICE quotes in its position:\n\n \n\nFor the determination of the rate, the Energy Directorate observed that, with real information on the behavior of electric charges carried out in the country, a use different from the theoretical one was evidenced, and for that reason it proposed changing the weighting source to the following relative distribution:\n\n \n\nPeak: 17.7%\n\nValley: 31.2%\n\n \n\nNight: 51.1%\n\n \n\nHowever, upon reviewing ARESEP's calculation sheets, the following relative distribution is observed:\n\n \n\n \n\nAccording to the data labels, which are not coincident between the calculation sheets and the Directorate's report, ICE requests that the corresponding data be reviewed and that the information on the behavior of electric charges be considered in the rate adjustment, which promotes the objective of encouraging the use of electric vehicles.\n\nIn accordance with the above, ARESEP is urged to consider ICE's position for the purpose of applying the ex officio setting of the time-of-use rate for electric energy fast-charging stations for electric energy distribution (T-VE), and to guarantee equity between the interests of regulated public service companies and the users of this service.\n\n \n\nPetition:\n\n· Review the calculation of the weighting of rates by time-of-use period and consider in the rate adjustment the information on the behavior of electric charges, which promotes the objective of encouraging the use of electric vehicles.\n\n Response:\n\nThe opposing party is informed that an adjustment was made to the weight of the time-of-use periods for the weighting of the rates. Therefore, in view that the time-of-use periods of the charges at the fast-charging stations differ significantly from the weights of the theoretical time-of-use periods, an adjustment was made by averaging both relative weights, the relative weight of the theoretical time-of-use periods with the weight of the real time-of-use periods shown by the charging stations, in order to bring the theoretical time-of-use periods closer to the reality of consumption by electric vehicle users, considering that the proposed rate continues to be a promotional rate to incentivize the use of this type of vehicle.\n\nConsequently, the respective adjustment was made as can be observed in the Excel file attached to this report, available in the public file of the present rate study.\n\n \n\n16. Opposition: Manuel Emilio Delgado López, identity card number 1-1303-0307.\n\n \n\nObservations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 83).\n\nNotifications: To the email address: manudeloz86@gmail.com.\n\n \n\nArgument 1: Does not agree with charging per minute.\n\n Manuel Emilio Delgado López argues that the rate to be charged should be based on consumption in kilowatts, citing the following:\n\n \n\nThe billing of the electric rate is linked to the energy (kWh) component consumed, excepting only at fast-charging stations for electric vehicles;\n\n1. Not all vehicles charge at the same \"speed\" (power), which implies that those that charge slower (commonly more affordable cars) are penalized compared to more expensive cars that charge faster, but are less accessible to the general population;\n\n2. In the international market, there is a supply of chargers with power ratings higher than those installed in the country, the price of which has become increasingly accessible or attractive for national providers. However, per-minute charging could disincentivize electric utilities from improving the charging network with more powerful chargers, since they would earn less revenue from such chargers.\n\n3. Likewise, it is important to compare and learn from what has occurred in other latitudes such as Europe and the United States, where charging has mostly migrated from per-minute billing to kWh billing.\n\nResponse:\n\nRegarding the argument raised by the opponent, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy metering accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and billing for the time spent in the charger area after recharging has been completed.\n\nIn addition, a time-of-use rate complies with the instruction in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: \"For the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, the distributors shall establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own.\"\n\nFinally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.\n\n17. Opposition: Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago (JASEC), legal identification number 3-007-045087, represented by Mrs. Ma. Del Rocío Céspedes Brenes, identity card number 01-0687-0503, in her capacity as legal representative.\n\nObservations: Did not make use of the floor at the public hearing. Submitted a written brief. (folio 85).\n\nNotifications: To the email address: gerencia@jasec.go.cr.\n\nArgument 1: Include the cost of the charging station equipment and the operating costs of the billing system and related costs.\n\nJASEC cites that the following arguments must be taken into account:\n\n1. The calculation of the rate is based on the consumption of a single electric vehicle only, that is, only the charge for energy and power, which in this case the impact of power is high.\n\n2. The rate is calculated as an average of all the distribution companies, which is not consistent, because all companies base their rates on a different cost structure for each one.\n\n3. The investment cost or maintenance of the charging stations is not considered.\n\n4. The operating cost of the communications and billing systems for the energy consumed is not included.\n\n5. It is not indicated that this rate is still in a process of refinement as historical statistics become available to include the preceding costs.\n\n6. ARESEP should temporarily also include the rate for slow-charging stations, since the service is also provided with this equipment.\n\nPetition:\n\n- Include the cost of the charging station equipment and the operating costs of the billing system and related costs.\n\nResponse:\n\nRegarding the argument indicated by JASEC, it is noted that the rate for electric vehicles is based on Ley 9518, which states:\n\nArticle 1 Objective\n\nThe purpose of this law is to create the regulatory framework to regulate the promotion of electric transport in the country and strengthen public policies to incentivize its use within the public sector and among citizens in general. This law regulates the public administrative organization linked to electric transport, the institutional competences and their stimulation, through exemptions, incentives and public policies, in compliance with the commitments acquired in the international conventions ratified by the country and Article 50 of the Political Constitution.\n\n(.)\n\nArticle 19 Infrastructure investment. The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transport, such as recharging centers (centros de recarga), exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others\".\n\nLikewise, Article 6 of regulation 41642-MINAE states:\n\nNetwork recharging centers, \"The electricity distribution companies, as providers of the public service of distribution and commercialization, shall have the responsibility to build and put into operation the recharging centers in the geographic location established by MINAE.\n\nThe recharging centers shall be the only ones authorized to sell or commercialize electricity and shall use only dispensers for fast recharging of electric energy. The set of electric fast recharging centers shall form a network that will allow the supply of electric energy to electric automobiles throughout the national territory.\n\nThe network of electric fast recharging centers regulated in this article shall form part of the assets of the distributors as elements of the distribution network and are affected by the public service of electric energy supply in the distribution and commercialization stage.\n\nTherefore, in view of what is cited by Ley 9518 and Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, the proposed rate does not recognize operating and maintenance costs of the fast recharging centers, so the present rate study only updates the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020. Likewise, the opponent is reminded that, in accordance with current regulations, the rate for fast recharging centers (T-VE) is a promotional rate that seeks to incentivize the use of this type of vehicle.\n\nArgument 2: Explicitly indicate that the rate is being subsidized.\n\nThe opponent points out that, if the rate is approved as it is being proposed by ARESEP, it should be explicitly indicated that the rate is being subsidized by all other users, since the investment in charging stations is not being contemplated in the calculation, so it remains a promotional rate.\n\nPetition:\n\n- Explicitly indicate that the rate is being subsidized by all other users, so it remains a promotional rate.\n\nResponse:\n\nThe opponent is informed that the proposed rate for fast recharging centers (T-VE) proposed by Aresep is based on the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, of this Regulatory Authority, and likewise, this calculation aligns with what is established in Ley 9518 \"Incentives and Promotion for Electric Transport\", Decreto Ejecutivo 41642-MINAE \"Regulation for the construction and operation of the network of electric recharging centers for electric automobiles by the electric energy distribution companies\", Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT \"Regulation of Incentives for Electric Transport\", the National Electric Transport Plan (Plan Nacional de Transporte Eléctrico, PNTE) 2018-2023, and the National Decarbonization Plan of Costa Rica 2018-2050.\n\nComplementarily, Article 19 of Ley 9518 further specifies public participation in the development of infrastructure to incentivize and promote the use of electric vehicles, stating that:\n\nARTICLE 19-Infrastructure investment. The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transport, such as recharging centers, exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others.\n\nAdditionally, Ley N° 9518, through Chapter VII, specifies the role of the distribution companies, reaffirming the exclusivity they have by law regarding the commercialization of electric energy, stating through Article 31 the following:\n\nARTICLE 31-Implementation of recharging centers. The construction and commissioning of recharging centers in the country is the responsibility of the electricity distributors. The Ministry of Environment and Energy (Ministerio de Ambiente y Energía, MINAE) shall have the obligation to ensure the construction and operation of the recharging centers, as defined in this law.\n\n(.)\n\n18. Opposition: Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE), legal identification number 3-002-750991, represented by Mr. Eric Ricardo Orlich Soley, identity card number: 1-0623-0256, in his capacity as Judicial and Extrajudicial representative.\n\nObservations: Did not make use of the floor at the public hearing. Submitted a written brief. (folio 85).\n\nNotifications: To the email address: info@asomove.org.\n\nArgument 1: Not use 60 kW as an average charge.\n\nASOMOVE argues that, according to the data provided by CNFL in its position, in accordance with a study conducted based on the available data corresponding to the charge history from 2020 to 2022, the average power is just over 32 kW, far below the 50 kW estimated in the first study of 2020 and far below the 60 kW taken as a reference in the rate adjustment proposal.\n\nPetition:\n\n- It is requested to use a power of 45 kW as a reference for an average charge, instead of the 60 kW proposed in report IN0169-IE-2022, with a reduction in the proposed rate from ₡155 per minute to ₡126.66 per minute.\n\nResponse:\n\nIn this regard, the opponent is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was set forth in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; as the nominal power received by electric vehicles, a value of 45 kW shall be used, therefore the datum used before the public hearing for the rate calculation is changed.\n\nThis is due to the analysis conducted in this rate study of the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of the electric vehicles with a load factor of up to 80% as the demand for kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, so by applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained.\n\nThe calculations that support this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public record of the rate study in question.\n\n[.]\n\nIII. That, in accordance with what is indicated in the preceding resultandos and considerandos and in the merits of the case records, it is appropriate, among other things, to set, as of its publication in La Gaceta, the applicable rate at the fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use; as is hereby ordered.\n\nPOR TANTO\n\nTHE INTENDENCIA DE ENERGÍA RESOLVES:\n\nI. Set the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use as detailed below:\n\n| Rate category | Charge detail | Value | | --- | --- | --- | | Tariff T-VE Time rate for fast electric energy recharging centers | Per minute | ₡141 |\n\nII. Repeal resolution RE-0056-IE-2019 published on August 14, 2019, in Digital Scope No. 182 to La Gaceta No. 152 on the ex officio setting of the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles in terms of energy (colones/kWh), since it shall be replaced in its entirety by the new setting.\n\nIII. Repeal resolution RE-0129-IE-2020 published on December 17, 2020, through Scope No. 332 of La Gaceta No. 295 corresponding to the ex officio setting of the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by recharging time related to the network of electric recharging centers for electric automobiles established through Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, since it shall be replaced in its entirety by the new setting.\n\nIV. Instruct the Intendencia de Energía to update the medium-voltage reference rates in the equation that adjusts the T-VE rate, each time an extraordinary adjustment is made to the electric distribution service rates due to an adjustment in the generation and/or transmission rates of ICE, and to establish the update of the remaining parameters for a period not exceeding 5 years.\n\nV. Indicate as a response to the positions filed, what was stated in \"Considerando II\" of this resolution, as well as thank the participants of the public hearing for their contributions.\n\nVI. The prices shall take effect as of the day following their publication in the Official Gazette La Gaceta.\n\nIn compliance with what is ordered by Articles 245 and 345 of the General Public Administration Law (Ley General de la Administración Pública, LGAP), it is reported that against this resolution the ordinary remedies of revocation and appeal, and the extraordinary remedy of review, may be filed. Ordinary remedies may be filed before the Intendencia de Energía, in accordance with Articles 346 and 349 of the LGAP.\n\nIn accordance with Article 346 of the LGPA, remedies of revocation and appeal must be filed within a period of three business days counted from the business day following the notification, and the extraordinary remedy of review, within the periods indicated in Article 354 of said law." }